WWW.KONF.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Авторефераты, диссертации, конференции
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 |

«Прогнозирование интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения железнодорожного пути для среднесрочного планирования путевых работ ...»

-- [ Страница 1 ] --

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Петербургский государственный университет путей сообщения

Императора Александра I»

(ФГБОУ ВПО ПГУПС)

На правах рукописи

СИМОНЮК ИВАН АНДРЕЕВИЧ

Прогнозирование интенсивности накопления остаточных деформаций



верхнего строения железнодорожного пути для среднесрочного планирования путевых работ Специальность: 05.22.06 – Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

Научный руководитель К.т.н., доц. В.П. Бельтюков Санкт – Петербург, 2014

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………….. 4 Глава 1 Обзор исследований влияния различных факторов на техническое состояние верхнего строения железнодорожного пути и методов прогнозирования при планировании путевых работ…………………. 10 § 1.1 Нормативные документы и утвержденные методы планирования путевых работ…………………………………………………………….. 10 § 1.2 Обзор исследований по планированию путевых работ и их автоматизации……………………………………………………………. 16 § 1.3 Анализ исследований по разработке критериев назначения путевых работ………………………………………………………………………. 19 § 1.4 Исследования влияния различных факторов на рельсовую колею железнодорожного пути и методов прогнозирования его технического состояния…………………………………………………. 35 § 1.5 Нормативные документы для оценки технического состояния рельсовой колеи………………………………………………………….. 43 § 1.6 Зарубежный опыт контроля технического состояния железнодорожного пути для планирования путевых работ с применением автоматизированных систем…………………………….. 44 § 1.7 Выводы по первой главе………………………………………………… 45 Глава 2 Математическая модель интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения железнодорожного пути 47 § 2.1 Основные определения теории надежности восстанавливаемых технических систем……………………………………………………… 47 § 2.2 Математическая модель интенсивности развития отказов теории надежности……………………………………………………………….. 48 § 2.3 Функция распределения непрерывной случайной величины для периода приработки верхнего строения железнодорожного пути…… 51 § 2.4 Функция распределения непрерывной случайной для периода нормальной эксплуатации пути и периода износовых отказов……….. 52 § 2.5 Понятие о процессе восстановления верхнего строения железнодорожного пути…………………………………………………. 53 § 2.6 Математическая модель интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения железнодорожного пути с учетом процесса его восстановления как технической системы……………… 60 § 2.7 Выводы по второй главе…………………………………………………. 62 Глава 3 Этапы статистической обработки исходных данных для определения параметров математической модели и построения зависимостей интенсивности накопления остаточных деформаций... 63 § 3.1 Сбор исходных данных………………………………………………….. 63 § 3.2 Зависимости интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения железнодорожного пути от пропущенного тоннажа…………………………………………………………………… 70 § 3.3 Достоверность математической модели………………………………... 78 § 3.4 Выводы по третьей главе………………………………………………... 79 Глава 4 Решение задачи прогнозирования изменения технического состояния верхнего строения железнодорожного пути……………… 80 § 4.1 Методика прогнозирования изменения технического состояния верхнего строения железнодорожного пути…………………………… 80 § 4.2 Прогнозирование изменения технического состояния пути на основании истории изменения состояния пути………………………... 82 § 4.3 Прогнозирование технического состояния верхнего строения пути по среднесетевым зависимостям, при недостаточном объеме данных об остаточных деформациях…………………………………………….. 86 § 4.4 Выводы по четвертой главе……………………………………………... 92 Список сокращений и условных обозначений…………………………………. 94 ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………………………... 95 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ……………………………………………………….. 96 ПРИЛОЖЕНИЕ А Пример сформированной и оформленной общей таблицы базы данных……………………………………… 111 ПРИЛОЖЕНИЕ Б Среднесетевые параметры интенсивности накоплений остаточных деформаций по ширине колеи от пропущенного тоннажа и графики их зависимостей…….. 116 ПРИЛОЖЕНИЕ В Среднесетевые параметры интенсивности накоплений остаточных деформаций в плане от пропущенного тоннажа……………………………………………………… 122 ПРИЛОЖЕНИЕ Г Среднесетевые параметры интенсивности накоплений остаточных деформаций в профиле и по уровню от пропущенного тоннажа…………………………………….




. 128 ПРИЛОЖЕНИЕ Д Среднесетевые параметры интенсивности накоплений одиночных выходов рельсов за год от пропущенного тоннажа…………………………………………………….... 134 ПРИЛОЖЕНИЕ Е Сравнение среднесетевых зависимостей интенсивности накоплений остаточных деформаций по ширине колеи от пропущенного тоннажа при различной грузонапряженности на скреплении КБ…………………... 140 ПРИЛОЖЕНИЕ Ж Сравнение среднесетевых зависимостей интенсивности накоплений остаточных деформаций в плане от пропущенного тоннажа при различной грузонапряженности на скреплении КБ…………………... 142 ПРИЛОЖЕНИЕ И Сравнение среднесетевых зависимостей интенсивности накоплений остаточных деформаций в профиле и по уровню от пропущенного тоннажа при различной грузонапряженности на скреплении КБ…………………... 144 ПРИЛОЖЕНИЕ К Сравнение среднесетевых зависимостей интенсивности одиночного выхода рельсов за год от пропущенного тоннажа при различной грузонапряженности на скреплении КБ……………………………………………… 146

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность работы. Один из основных видов планирования путевых работ в ОАО «РЖД», предусмотренных нормативно-техническими документами (далее НТД) путевого хозяйства (далее ПХ), - среднесрочное планирование на трехлетнем горизонте. Это планирование должно основываться на прогнозировании изменения технического состояния железнодорожного пути и экономических расчетах. Для прогнозирования интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения железнодорожного пути необходима достоверная математическая модель, учитывающая процесс его восстановления после устранения неисправностей. В настоящее время такая математическая модель отсутствует. Необходима разработка соответствующей математической модели, научной основой которой должна послужить теория надежности восстанавливаемых технических систем.

Недостаток прежней системы планирования ремонтов пути – отсутствие учета особенностей конкретного участка пути, изменения его состояния с наработкой тоннажа. Назначение ремонта пути по статическим критериям (одиночный выход рельсов, пропущенный тоннаж, срок службы в годах, количество отступлений второй степени, частота отказов и др.) не всегда приводит к правильному результату, так как не учитывает динамику изменения состояния пути в прошлом и прогноз на перспективу. Для преодоления этих недостатков при среднесрочном планировании необходимо учитывать предполагаемую интенсивность накопления остаточных деформаций и изменение затрат на содержание пути в зависимости от принимаемых решений.

Степень разработанности. Вопросам интенсивности накопления остаточных деформаций и одиночного выхода элементов верхнего строения железнодорожного пути были посвящены многочисленные исследовательские работы.

Обзор основных выводов этих работ приведен в первой главе диссертации, но их конечные результаты применимы для решения поставленной задачи только в частных случаях. Для решения задачи среднесрочного планирования на основе прогнозирования изменения технического состояния участков верхнего строения железнодорожного пути необходима единая математическая модель. Эта модель должна описывать интенсивность накопления остаточных деформаций и одиночного выхода элементов верхнего строения железнодорожного пути, с учетом процесса восстановления технической системы.

Целью диссертационного исследования является разработка математической модели для прогнозирования интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения железнодорожного пути при среднесрочном планировании.

Для достижения сформулированной цели поставлены и решены следующие задачи:

1. Разработана математическая модель интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения железнодорожного пути, учитывающая процесс его восстановления как технической системы.

2. Выполнены расчеты для подтверждения работоспособности и достоверности разрабатываемой математической модели на основании анализа отступлений рельсовой колеи, одиночного выхода рельсов, шпал и скреплений в пути по сети железных дорог.

3. Определены параметры математической модели интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения железнодорожного пути, учитывающей процесс его восстановления после устранения неисправностей при различных конструкциях пути и условиях эксплуатации.

4. Предложены методы прогнозирования изменения технического состояния участка железнодорожного пути по вариантам в зависимости от достаточности данных о накоплении остаточных деформаций и величинах выхода элементов верхнего строения пути.

5. Произведены расчеты по прогнозированию изменения технического состояния пути на основании истории изменения состояния пути:

прогнозирования накопления дефектности элементов пути, прогнозирования накопления отступлений рельсовой колеи. Выполнена оценка достоверности прогнозов.

Объектом исследования служат закономерности изменения технического состояния железнодорожного пути и его элементов.

Предметом диссертационного исследования являются методы прогнозирования и статистического анализа накопления остаточных деформаций положения рельсовой колеи в горизонтальной и вертикальной плоскости, а также одиночного выхода из строя элементов верхнего строения железнодорожного пути.

Научной новизной представленной работы являются:

1. Разработанная математическая модель интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения железнодорожного пути, учитывающая процесс его восстановления после устранения неисправностей.

2. Методы прогнозирования изменения технического состояния верхнего строения железнодорожного пути на основе разработанной математической модели в зависимости от полноты данных об интенсивности накопления остаточных деформаций и одиночного выхода из строя элементов верхнего строения железнодорожного пути.

Теоретическая и практическая значимость работы.

Теоретическая значимость работы заключается в том, что в результате теоретических доказательств и практических выводов получена математическая модель интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения железнодорожного пути, которая учитывает процесс его восстановления после устранения неисправностей.

Практической значимостью работы является использование материалов диссертационного исследования при разработке Технических условий на работы реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути, методики прогнозирования технического состояния участков железнодорожного пути, а также возможной применимостью разработанной математической модели для использования ее в системе оценки и прогнозирования состояния объектов в составе автоматизированных систем управления путевым хозяйством.

Методы исследования. Для решения поставленных задач использовались статистические методы обработки данных, теория вероятности, теория надежности восстанавливаемых технических систем, методы планирования эксперимента, экспериментальные и аналитические исследования и системный подход.

Положения, выносимые на защиту:

математическая модель интенсивности накопления остаточных 1) деформаций верхнего строения железнодорожного пути для прогнозирования изменения его технического состояния с учетом процесса восстановления технической системы и её теоретическое обоснование;

показатель, описывающий изменение интенсивности накопления 2) остаточных деформаций в период ухудшения его состояния, в основу которого положен процесс восстановления технической системы:

алгоритм статистической обработки баз данных для определения 3) параметров модели и подтверждения достоверности определяемых параметров.

зависимости интенсивности накопления остаточных деформаций 4) верхнего строения железнодорожного пути в плане и профиле от пропущенного тоннажа при различной конструкции пути и условиях эксплуатации;

параметры математической модели интенсивности накопления 5) остаточных деформаций верхнего строения железнодорожного пути, учитывающей процесс его восстановления для различных конструкций пути и условий эксплуатации;

метод прогнозирования изменения технического состояния пути на 6) основании истории изменения состояния пути;

метод прогнозирования изменения технического состояния пути на 7) основании среднесетевых зависимостей (для участков, на которых недостаточно данных для достоверного прогноза).

Степень достоверности. Достоверность применения математической модели интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения железнодорожного пути для прогнозирования изменения его технического состояния с учетом процесса восстановления технической системы подтверждается результатами эксплуатационных наблюдений. Оценка достоверности модели произведена применением коэффициента детерминации (величины достоверности аппроксимации данных), значения которого лежат в пределах от 0,5 до 1,0.

Апробация результатов. Основные результаты диссертации докладывались и получили одобрение на международной научно-практической конференции «Путь века» (ПГУПС, 2011г.); научно-технической XXI конференции «Транспорт: проблемы, идеи, перспективы» (ПГУПС, 2011г.);

сетевой школе-семинаре ОАО «РЖД» «По разработке и внедрению автоматизированной системы управления в путевом хозяйстве» (г. Архангельск, 2011г.); международной научно-методической конференции «Путь XXI века»

(ПГУПС, 2013г.); международной научно-технической конференции «Применение геоматериалов при строительстве и реконструкции транспортных объектов» (ПГУПС, 2013г.); научно-технической конференции с международным участием «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути» (МИИТ, 2013г.); сетевом совещаниисеминаре «По разработке и внедрению автоматизированной системы управления в путевом хозяйстве» (г. Астрахань, ОАО «РЖД», 2013г.); сетевом совещаниисеминаре «По разработке и внедрению автоматизированной системы управления в путевом хозяйстве, современных информационных технологий и электронного документооборота» (г. Казань, ОАО «РЖД», 2014г.).

Публикации, объем и структура диссертации. По теме диссертации опубликовано 10 работ; из них в рецензируемых журналах - 3. Диссертация состоит из введения, 4-х глав, заключения, списка терминов и условных обозначений, списка использованных источников из 142 наименований и 9 приложений. Она содержит 147 страниц машинописного текста, включая 50 рисунков, 16 таблиц.

Глава 1 Обзор исследований влияния различных факторов на техническое состояние верхнего строения железнодорожного пути и методов прогнозирования при планировании путевых работ Наибольший вклад в развитие систем планирования путевых работ для отечественных железных дорог России внесли такие ученые как Г.Е. Андреев, Л.В. Башкатова, В.П. Бельтюков, Л.С. Блажко, В. М. Ермаков, О.П. Ершков, Б.Н. Зензинов, В.Б. Каменский, Н.И. Карпущенко, А.Я. Коган, Н.П. Кондаков, З.Л. Крейнис, М.А. Левинзон, И.Б. Лехно, В.С. Лысюк, В.В. Мишин, В.О.

Певзнер, Е.С. Свинцов, М.П. Смирнов, В.П. Сычев, Г.И. Тарнопольский, С.А.

Телегин, В.И. Тихомиров, В. М. Филиппов, В.Я. Шульга, Ю.М. Щекотков, Г.К.

Щепотин, Т.И. Шеронова, В.М. Янин и другие ученые.

Труды этих ученых находят отражение в многочисленных исследованиях, посвященных проблемам совершенствования планирования путевых работ и оптимизации содержания пути и их автоматизации.

§ 1.1 Нормативные документы и утвержденные методы планирования путевых работ Планирование путевых работ является важнейшей задачей путевого железнодорожного комплекса. Назначение ремонтов пути в истории развития ПХ определялось по различным методикам и утвержденным НТД.

Первым нормативным документом по планированию ремонтно-путевых работ было постановление «О правилах содержания и хранения железных дорог», изданное в 1874 году [1], а первым критерием назначения путевых работ до и после 1964 г. был пропущенный тоннаж, млн. т. брутто.

До 1964 года и после периодичность ремонта пути определялась в соответствии с дифференцированными нормами, в зависимости от пропущенного на данном участке тоннажа брутто во всех видах движения, типов верхнего строения пути и условий эксплуатации участка пути по «Положению о проведении планово-предупредительного ремонта верхнего строения пути, земляного полотна, его водоотводных и укрепительных устройств и искусственных сооружений железных дорог Союза ССР» [2]. С появлением данного документа становится возможным определения перспективного планирования на железных дорогах СССР.

Е.А. Любимов определяет перспективное планирование и прогнозирование, как важнейшие элементы научной организации управления [3].

Действующая с 1964 года система ведения путевого хозяйства, базовой основой которой являлось «Положение о проведении плановопредупредительных ремонтов верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений железных дорог Союза ССР», уже не позволяла на железных дорогах гибко реагировать на изменяющиеся эксплуатационные условия работы сети и экономическую ситуацию [4].

Средства, затрачиваемые на ремонт и содержание пути, не давали должной отдачи из-за отсутствия на дорогах современных путевых машин, обеспечивающих длительное стабильное положение пути, и, прежде всего, машин для глубокой очистки щебня, реконструкции балластной призмы с усилением несущей способности основной площадки земляного полотна, профильной шлифовки рельсов, а также глубокой диагностики пути.

В 1994 году Приказом МПС № 12-Ц была введена новая система ведения путевого хозяйства, которая предусматривала типизацию верхнего строения (далее ВСП) по классам путей в зависимости от скорости движения поездов и грузонапряженности. Назначение ремонтов пути осуществлялось по введённым новым критериям, таким как одиночный выход рельсов, загрязненность балластной призмы, доля шпал с выплесками и пропущенный тоннаж [5].

Дальнейшее развитие приказа 12-Ц, можно представить в виде следующего перечня документов, в которых определены виды, критерии назначения и нормативно – технические требования к ремонтно-путевым работам и представляют хронологическую последовательность развития приказа 12-Ц:

- Временные технические условия на работы по ремонту и плановопредупредительной выправке пути, 1995 г. [6], Технические условия на работы по ремонту и планово- предупредительной выправке пути, 1997 г. [7],

- ТУ на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути (ЦПТ–51), 2002 г. [8],

- ТУ на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути (ЦПТ–53), 2003г. [9],

- Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские Железные Дороги», 2009 г. [10],

- ТУ на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути, 2012 г. [11],

- ТУ на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути, 2013 г. [12], Перечисленные выше НТД определяют критерии назначения трех видов планирования путевых работ: перспективное на лет, трёхлетнее 5-6 (среднесрочное) и текущее.

В ТУ на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути 2013 года указывается разделение видов работ по методикам планирования [12].

Перспективное планирование (на 5- 6 лет и дальнюю перспективу) осуществляется на основе нормативных межремонтных сроков с целью рационального образования и использования ремонтного фонда и других ресурсов.

Трёхлетнее (среднесрочное) планирование осуществляется на основе прогнозирования технического состояния участков пути и использования технико-экономических расчетов.

Загрузка...

Текущее планирование на предстоящий год осуществляется на базе трёхлетнего путём корректировки титульных участков, исходя из фактического состояния пути с использованием методологии Управления ресурсами, рисками и надежностью на этапах жизненного цикла (далее УРРАН). Текущее планирование производится по критериям назначения того или иного вида ремонтно-путевых работ, определяемым по результатам комиссионных осмотров и проверок диагностическими средствами показателей состояния пути, интенсивности отказов элементов пути, затрат на текущее содержание, а также на основе паспортных данных о классе, конструкции верхнего строения, плане и профиле пути, наработанном тоннаже и др. При этом при планировании реконструкции и капитальных ремонтов пути на новых и старогодных материалах следует учитывать прогнозируемые повышения скоростей движения пассажирских поездов, грузонапряжённости на предстоящие 5 лет, которые могут привести к изменению класса пути.

По методологии УРРАН в качестве критерия назначения ремонтов пути вводятся ключевые показатели: безотказности, долговечности, ремонтопригодности, готовности, безопасности функционирования.

По каждому показателю проводится расчет в соответствии с Методикой расчета показателей надежности и безопасности функционирования эталонных объектов путевого хозяйства ОАО «РЖД» [13].

Для текущего, сезонного или месячного планирования проводится Комплексная оценка состояния пути и сооружений (далее КОСП), которая определяется два раза в год после весенних и осенних генеральных осмотров пути комиссией [14].

Комплексная оценка состояния пути и сооружений предназначена для повышения качества его содержания и решения проблем: техникоэкономической оценки состояния пути и разработки мероприятий по его техническому обслуживанию, прогнозированию состояния и ремонтам; оценки качества работы предприятий путевого хозяйства по техническому обслуживанию пути на всех уровнях управления.

В статье «Комплексная оценка состояния пути и сооружений» В.О.

Певзнер и В.П. Конаков разъясняют, почему необходимо проводить комплексную оценку пути и разъясняют порядок технической оценки [15]. По мнению авторов оценка пути должна производиться два раза в год по формализованной шкале с оценками «отлично», «хорошо», «удовлетворительно» и «не удовлетворительно». Такой метод подходит, когда необходимо выявить текущее состояние участка пути. По результатам визуального осмотра невозможно прогнозировать техническое состояние верхнего строения.

Для линий, предназначенных для пропуска скоростных поездов, в условиях смешенного движения, применяются конструктивные решения относительно подрельсового основания, которые технологически сложны и весьма дорогостоящи. Для таких случаев разработана методика комплексной оценки подрельсового основания на предпроектной стадии [16]. Для определения прогнозных значений технического состояния участков пути, необходимо знать историю состояния пути, на предпроектной стадии — это априори невозможно.

Разработанная в диссертационной работе математическая модель интенсивности накопления остаточных деформаций для прогнозирования технического состояния участков пути предназначена для внедрения её в автоматизированных системах путевого хозяйства. В систему Единой Корпоративной Автоматизированной Системы Управления Инфраструктурой входит Система оценки и прогнозирования состояния (далее СОПС) объектов эксплуатационной инфраструктуры.

СОПС это инструмент, реализующий комплексную автоматизированную технологию подготовки управленческих решений по техническому обслуживанию и ремонту (ТО и Р) железнодорожного пути и прочих объектов эксплуатационной инфраструктуры.

Структурная схема системы СОПС представлена на рисунке 1.

ЕК АСУФР - Единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и ресурсами ОАО «РЖД»; ЕК АСУИ - Единая корпоративная автоматизированная система управления инфраструктурой ОАО «РЖД»; ЕТБ - Единая технологическая база объектов инфраструктуры; ТС-2 - Типовая система управления текущим содержанием объектов эксплуатационной инфраструктуры; ТС - Работы по текущему содержанию объектов эксплуатационной инфраструктуры;

Рисунок 1– Структурная схема системы СОПС на основе единого хранилища данных SAP BW Система оценки и прогнозирования состояния железнодорожного пути и объектов инфраструктуры образует совокупность взаимосвязанных нормативно-методических, организационных, технических и программных средств, предназначенных для подготовки долго-, средне- и краткосрочных планов проведения технического обслуживания и ремонта железнодорожного пути и прочих объектов инфраструктуры, направленных на безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке.

Система служит инструментом подготовки управленческих решений по оптимизации содержания железнодорожного пути и объектов инфраструктуры на уровне Департаментов инфраструктуры ОАО «РЖД», Служб инфраструктуры дорог, включая Дорожные центры диагностики.

–  –  –

Планирование можно определить, как оптимальное распределение ресурсов для достижения поставленных целей, совокупность процессов, связанных с постановкой целей (задач) и действий в будущем.

Железнодорожный путь является системой, нуждающейся в проведении систематических ремонтов, поэтому многие ученые занимаются вопросом планирования ремонтов пути, что подтверждает приведенный обзор статей в настоящем разделе.

Вопросам проектирования, организации и планирования путевого хозяйства посвящены работы Шульги В.Я. [17].

В.П. Бельтюков в статье «Оптимизация среднесрочных перспективных планов ремонтов железнодорожного пути» описывает полный перечень планирования путевых работ, проводимых в соответствии с нормами ОАО «РЖД», и представляет всю вариацию планов в виде таблицы «матрицы планирования путевых работ» (таблица 1) [18]. Кроме это, в ряде работ [19-34] Бельтюкова В.П. достаточно полно рассмотрены проблемы технического обслуживания и ремонтов железнодорожного пути с применением автоматизированных систем управления путевым хозяйством, а также уделяется внимание вопросам прогнозирования технического состояния железнодорожного пути [35-37].

.

Таблица 1- Матрица планирования путевых работ

–  –  –

В.О. Певзнер и В.М. Прохоров в исследовании о сроках выправки пути и вариантах организации технического обслуживания пути в журнале «Путь и путевое хозяйство» за 2002 год № 6, приводят пример расчета определения сроков проведения планово-предупредительного ремонта пути по методике определения рационального соотношения работ текущего содержания пути (далее ТСП) и выправки механизированными комплексами на разных стадиях реформирования путевого хозяйства [38].

С.А. Телегин предлагает компромиссный вариант подхода к вопросу планирования путевых работ на основе комплексного взаимодействия всех функциональных уровней планирования и выделяет две стадии: расчет и согласование [39].

В.В. Мишин и Т.П. Артюх представили Методику автоматизированного планирования оздоровления колеи по фактическому состоянию, предназначенную для сплошной замены рельсов, усиленного капитального и среднего, а также среднего ремонтов пути, которая позволяет учесть специфику содержания пути на различных дорогах сети, магистральных направлениях, степень достоверности получаемых данных соответствующим подбором настраиваемых параметров, в частности выбором коэффициентов важности и предельной длины участка предстоящего ремонта пути [40].

В 2002 году В.В. Мишин публикует статью, с названием «Новый подход к планированию выправочных работ», в которой представлена усовершенствованная методика расчета комплексного показателя состояния геометрии пути. Новый подход заключается в определении оптимальных интервалов пороговых среднеквадратических отклонений (далее СКО), при которых следует назначить планово-предупредительную выправку пути [41].

В.Б. Каменский предлагал внести коррективы в систему ведения путевого хозяйства на основе уточнения классификации путей, увеличения мощности верхнего строения и несущей способности земляного полотна, совершенствования ремонтных схем и методов текущего содержания, направленных на сдерживание темпов роста путевых работ в условиях ограниченных пропускных способностей ряда линий [42].

В 2007 году начальник службы пути В.А. Богданович приводит анализ нормативной базы по планово-предупредительной выправке пути и разъясняет сложившуюся ситуацию при проведении планово-предупредительного ремонта на Октябрьской железной дороге. Вносит предложения по передаче плановопредупредительной выправки пути путевым машинным станциям [43].

В.В. Мишин предлагает совершенствовать планирование ремонта пути. По мнению В.В. Мишина планирование должно предусматривать не только формирование плана ремонтов, но и разработку мероприятий (плана) по снижению интенсивности расстройств пути. Документы, определяющие порядок планирования должны быть выведены из состава ТУ, как отдельный нормативный документ [44].

Вопросами продления срока службы пути [45] и нормами периодичности выполнения ремонтно-путевых работ [46] занималась Т.Н. Шеронова. По её мнению назначение промежуточных ремонтов необходимо учитывать не только межремонтные сроки, но и вести расчет технико-экономической оценки сравнения затрат на ремонт и текущее содержание, позволяющей определить оптимальную стратегию и тактику технического обслуживания пути.

§ 1.3 Анализ исследований по разработке критериев назначения путевых работ При определении сроков назначения ремонтов по техническим критериям выбирается показатель, единичный или комплексный, характеризующий состояние пути. Признаком наступления предельного состояния является достижение этим показателем допускаемой величины. При этом должен назначаться ремонт пути.

Для назначения капитального ремонта существует достаточно достоверный критерий – выход рельсов, то есть количество дефектных рельсов, изъятых в одиночном порядке на километре пути за год или за весь срок его эксплуатации после укладки.

Критерием для назначения среднего ремонта является степень загрязнения балласта. Степень загрязнения балласта может характеризоваться не только процентным содержанием загрязнителей в балласте, но и количеством выплесков, либо тоннажом перевезенного груза, загрязняющего балластный слой [47].

Периодичность подъемочных ремонтов зависела от скорости накопления неравномерных деформаций пути, причем в вопросе о технических критериях для назначения подъемочного ремонта или сплошной выправки пути не было единой точки зрения.

Состояние пути характеризуется многими показателями. Такими показателями могут быть форма и размеры неровностей на пути, доля неисправных элементов верхнего строения пути, необходимые объемы работ или необходимые затраты труда для приведения пути в исправное состояние, балльная оценка состояния пути, силы и напряжения, возникающие при воздействии подвижного состава на путь, а также показатели, используемые в теории вероятностей и теории надежности.

Один из наиболее рациональных принципов планирования ремонтов заключается в том, что ремонт пути должен назначаться тогда, когда объемы работ начинают превышать возможности бригад по текущему содержанию пути, то есть интенсивность накопления неисправностей в пути такова, что бригады не успевают их устранять.

Разработано множество предложений о критериях назначения плановопредупредительного ремонта пути.

В первую очередь исследователи обращаются к геометрическим характеристикам пути. При таком порядке за критерий назначения ремонта принимается один из показателей, характеризующих неровности на пути. Это могут быть средние величины остаточных деформаций, их средние квадратические отклонения, максимальные размеры неисправностей, появляющиеся постоянно, иди более сложные характеристики, например, спектральные.

Средние размеры отклонений недостоверны в качестве критерия для назначения ремонтов пути, т. к. они могут определяться несколькими случайными неисправностями больших размеров, которые легко устраняются при выполнении неотложных работ.

Более объективно характеризует состояние пути другой простой показатель:

среднее квадратическое отклонение размеров неровностей. Так, Шафрановский А.К. [48], Тихомиров В.И., Петропавловская Г.В. [49] предлагают нормировать среднее квадратическое отклонение положения рельсовых нитей.

Д.т.н. Тихомиров В. И. [50] в качестве одного из критериев назначения среднего и подъемочного ремонтов также предложил Кн – степень неравномерности состояния колеи по уровню. До пропущенного тоннажа 200 млн. т брутто рост неисправностей считается подчиняющимся линейному закону, поэтому, используя ленты путеизмерителей, можно прогнозировать срок подъемочного ремонта Т п р Т, (1) где [2] – предельная величина среднего квадратического отклонения положения рельсовых нитей по уровню;

[1]- допускаемая величина среднего квадратического отклонения рельсовых нитей по уровню в начальной стадии эксплуатации после капитального ремонта;

[] – приращение среднего квадратического отклонения на единицу наработки тоннажа.

Многие ученые предлагают критерии назначения плановопредупредительных ремонтов, характеризующие ухудшение состояния пути через более сложные показатели, получаемые при спектральном анализе положения рельсовых нитей в плане и профиле.

Виноградова Л.А. [51] при исследовании геометрических форм неровностей пути классифицирует их в виде спектральных плотностей неровностей пути. При этом по мощности спектра геометрических и силовых неровностей пути определяется величина разработанного комплексного показателя и пределы его изменения, полученные значения сравниваются с принятыми нормативами.

Певзнер В. О. [52], Ершков О.Е. [53] и многие другие при помощи спектральных методов исследуют динамическое воздействие подвижного состава на путь. Для этого рассматривают неровности, отстоящие на расстоянии до 100м от рассматриваемой неровности. После определения спектральной плотности рассчитывается максимальное вероятное значение специально введенного "показателя взаимодействия" при заданной скорости движения, которое сравнивается с нормативным. Сравнением нормативного и максимального вероятного "показателя взаимодействия", определяемых спектральным анализом, можно оценить состояние пути и планировать как сплошные, так и неотложные выправки. Для оценки состояния пути может использоваться показатель[54]

–  –  –

где S – спектральная плотность неровностей, см3;

– частота, см-1.

Величина DL нормируется, и при достижении DL определенной величины путь оценивается соответствующей оценкой: хорошо, удовлетворительно, плохо.

При плохом состоянии пути назначается сплошная выправка или ремонт пути.

Этот момент характеризуется тем, что устранение отдельных неисправностей не улучшает "показателей взаимодействия", и они постоянно превышают допустимые.

Обуховский Г.И., Певзнер В.О, и Левинзон М.А. [55] предлагают в качестве критерия назначения ремонта пути наличие в пути неисправностей, требующих ограничения скорости. В пути не должно быть неисправностей, требующих ограничения скорости до 15 км в час. Предложен также практический критерий сплошной выправки, которая назначается при обнаружении путеизмерителем 3-5 неисправностей на километре, требующих ограничения скорости до 60 км в час.

Это соответствует величинам просадок 25 – 35 мм или отклонений по уровню 20

– 30 мм. Проведенные этими авторами исследования показывают, что приведенные значения соответствуют среднеквадратическим отклонениям по просадкам и уровню, равным 5 мм.

Польский исследователь Х. Балух использовал для оценки состояния пути с целью планирования ремонтов показатель оценки неоднородности "хи-квадрат" [56]:

–  –  –

а wsi – подсчитанные величины комплексной оценки состояния пути.

Этой величиной может быть и средняя величина, и среднее всех отклонений, и стандартное отклонение и т.д.

Членов М.Т. за критерий назначении ремонтов принимал сплошное отрясение шпал. Ремонт пути назначается при достижении величин сплошного отрясения 3 – 5 мм [57].

Тихомиров В.И. [58] в качестве одного из критериев назначения среднего и подъемочного ремонтов ввел показатель, определяемый характером опирания железобетонных шпал. Им исследовано напряженно-деформированное состояние балластного слоя и земляного полотна при наиболее вероятных схемах опирания шпал на балласт с использованием энергетического метода.

Большая группа критериев назначения ремонтов представляет собой долю неисправного пути. То есть путь эксплуатируется без ремонта до достижения объемов неисправностей определенной доли по длине пути.

Бельфер С.М. в качестве критерия назначения сплошной [59] машинизированной выправки предлагал долю шпал, нуждающихся в подбивке:

–  –  –

то есть отношение количества шпал, нуждающихся в подбивке И сп к эпюре шпал N. Долю шпал, подлежащих подбивке, можно определить по методикам Г. Е. Андреева [60], [61], Н. П. Кондакова [62] и др. На основании этого критерия С. М. Бельфером получена следующая зависимость межвыправочного тоннажа от пропущенного тоннажа Т [63]:

–  –  –

где Т0 – грузонапряженность;

– коэффициент, зависящий от вида шпал и балласта. Но такая зависимость дает правильные результаты только при некоторой средней грузонапряженности.

При высокой и низкой грузонапряженности получаются нереальные результаты.

Так, при грузонапряженности около 80 млн. ткм брутто на км в год расчет по этой формуле дает периодичность выправки от 5 до 15 раз в год, а при тоннаже менее 30 млн. ткм брутто на км в год сплошная выправка пути должна будет производиться реже, чем через 5 лет.

Дорожная лаборатория пути Октябрьской железной дороги под руководством проф. Г.Е. Андреева разработала методику расчета периодичности производства сплошных выправок пути, определяемых расчетом как каждую третью. Объем выправок для определения их количества производится по формулам Г. Е. Андреева [64], [65].

Им же была предложена формула для определения межвыправочного тоннажа [66]:

–  –  –

где p – линейная масса рельса, кг/м;

n – количество выправок, не зависящих от размеров движения дается в табличной форме для разных типов рельса и материалов балласта;

С – коэффициент пропорциональности, зависит от материала шпал;

i - коэффициенты, зависящие от эксплуатационных характеристик участка.

Ф.Н. Кустов в качества критериев назначения выправочных работ предлагал использовать совместно величины количества отрясенных концов шпал и объемов работ по подбивке пути [67].

И. Б. Лехно в качестве показателя, характеризующего состояние пути, в своих расчетах использовал объем определенных работ по текущему содержанию пути (выправки, подбивки, рихтовки и т.п.) на единицу длины [68].

Все протяжение главного пути регулярно проверяется вагонамипутеизмерителями, то есть для всех главных путей по результатам этих проверок можно собрать большой статистический материал, характеризующий изменение состояния пути во времени.

Поэтому естественно использование критериев назначения ремонтов и работ по текущему содержанию пути, основанных на балльной оценке состояния пути.

В.Г. Лебедев [69] предлагал в качестве критерия сплошной выправки протяжение неисправностей III степени: по положению рельсовых нитей по уровню и просадкам. Так, если неисправности III степени обнаружены на 25% протяжения участка (исключая отдельные неисправности), то требуется сплошная выправка.

М. Б. Смирнова рекомендовал планировать плановопредупредительные работы со сплошной выправкой по оценке состояния пути в баллах, причем из общей оценки берутся только баллы за просадки и перекосы II степени и плавные отклонения по уровню.

К. С. Исаев, В. Ф. Федулов, Ю. М. Щекотков [71] предлагали планировать ремонты пути на основании балльной оценки пути, умноженной на коэффициенты, учитывающие условия эксплуатации, в первую очередь – грузонапряженность.

В. А. Лаптев [72] предлагал при расшифровке лент путеизмерительных вагонов определять среднюю величину отступлений и средние квадратические отклонения. Если эти среднестатистические величины смещаются в течение года от центра группирования на определенную большую величину, назначается ремонт пути. Величина смещения среднестатистической величины от центра группирования определяется из выражения A0 m Q 100%, (7) где A0 – центр группирования, мм;

– математическое ожидание, мм;

m

– поле допуска, мм.

Для установления закономерностей составляют статистические карты размахов разницы минимальных и максимальных значений и средних значений по различным проходам путеизмерителя в течение года. Характер колебания среднего значения характеризует технологические нарушения в текущем содержании пути, а размахи характеризуют состояние пути. Если хотя бы одна точка выходит за пределы доверительных границ, значит процесс неустойчивый, требуется ремонт пути или усиление его текущего содержания.

А.Я. Коган, И.В. Полищук, В.П. Сычев [73] исследовали зависимости между балльной оценкой состояния пути и его статистическими характеристиками с целью разработки предложений по такому изменению системы оценки состояния пути, чтобы балльность могла использоваться для планирования путевых работ.

Но даже если известны все условия эксплуатации, не может быть однозначных рекомендаций, т.к. решения принимаются не всегда в условиях определенности: на множество альтернатив имеется множество неопределенно сформулированных критериев, например, таких, как человеческий фактор. То есть применение в путевом хозяйстве точных оптимизационных методов эффективно в ограниченных прицелах. В.П. Сычев сделал вывод о том, что: целесообразно применение при создании автоматизированных систем планирования в путевом хозяйстве методов адаптивного моделирования и теории нечетких множеств.

Широко разрабатываются в последнее время многочисленные критерии планирования путевых работ, основанные на теории вероятностей, теории надежности, теории массового обслуживания и других математических теориях.

Так, Г. К. Щепотин предлагал нормировать допустимую [74] неравномерность деформаций в предельном направлении (просадки) [i] или допустимую величину алгебраической разности смежных превышений рельсовых нитей (т.е. амплитуды перекосов [H]). Критерием назначения ремонтов является вероятность появления неисправностей, величины которых больше допустимых pn e i или pn e H. (8) В.С. Лысюк [75] характеризовал предельное состояние пути в соответствии с терминологией теории надежности, как состояние участка пути, при котором дальнейшая его эксплуатация становится экономически нецелесообразной или недопустимой, т.к. движение поездов становится опасным. Показателями, характеризующими надежность железнодорожного пути, являются показателями безотказности и долговечности. Показателями безотказности являются количество накапливаемых отказов за период назначенного ресурса наработки между капитальными ремонтами или количество отказов за год, особенно в последний год перед капитальным ремонта. Показателями долговечности являются ресурс и срок службы [76].

В общем виде надежностный критерий оптимизации содержания пути выражен З. Л. Крейнисом, как критерий "максимума надежности" [77]:

P H D; t tT pt, (9) t

здесь [H] – комплекс нормативов;

D – область допустимой вариации параметров пути и нормативов;

tT – заданное время.

То есть оптимальный комплекс нормативов должен с вероятностью Рt, не меньшей, чем РT, находиться в области D в период времени tT.

В работе З. Л. Крейниса, Э. Г. Майорова и Л. В. Горшковой [78] подробно описана методика использования надежностных расчетов для оценки времени безотказной работы пути по параметру очертания рельсовых нитей. Принцип расчета заключается в следующем: по статистике распределения очертаний рельсовых нитей определяется их изменчивость в зависимости от наработки.

Затем определяется время безотказной работы пути по параметру очертания рельсовых нитей. Предлагаемый параметр состоит из двух частей:

X t X Vt, (10) где X и V – случайные величины со своими законами распределения;

t – пропущенный тоннаж.

Законы распределения случайных величин X и V определяются из экспериментальных данных. По этой методике нормируется РТ – значение параметрической надежности рельсовой колеи в течение времени, то есть вероятность невыхода случайной величины Х(t) из допусков.

–  –  –

где -периодичность машинизированной выправки пути;

tпр - время выправки опасной неисправности бригадой;

– время технологического окна для выправочно-подбивочноtок рихтовочной машины.

Решение является оптимальным при максимуме коэффициента готовности.

Также разрабатывали методики, использующие теорию надежности в расчетах периодичности ремонтов и сроков службы элементов верхнего строения пути А. В. Сергеев, Т. Ю. Сырьянова[81], В. И. Иванов[80], Л. В. Башкатова, А. С.

Васильев, В. С. Гресько, Г. И. Тарнопольский, В. М. Филиппов. Методика подобных расчетов с использованием теории восстановления предложена В. М.

Яниным [83].

Тихомиров В. И. одним из критериев назначения среднего и подъемочного ремонтов считал Кt – возможность выполнения работ в установленное время, определяемую при использовании методики теории массового обслуживания [84], [85].

Андреевский М. Г. и Станкевич Е.В.[86] предлагали назначать ремонт после пропуска такого тоннажа, при котором создается неосваиваемая трудоемкость при текущем содержании пути. При использовании этой методики возможные затраты труда определялись авторами в соответствии с нормами приказа МПС № 30Ц 1966 года. Фактические затраты труда определялись как сумма фактических затрат труда по полумесячным графикам и необходимых затрат труда на работы, оставшиеся на конец года невыполненными.

Г. К. Щепотин [87] для расчета срока назначения сплошной выправки использовал принцип обеспечения ликвидации ручной выправки по уровню, а до насыщения машинами для текущего содержания пути – принцип выполнения машинами определенной доли выправочных работ.

Рассмотрев все разрабатываемые критерии назначения подъемочных и средних ремонтов, В.И. Тихомиров [88] предлагал определять сроки их выполнения из условия невыхода состояния пути из области, ограниченной предельными значениями нормативного тоннажа по различным критериям:

степени засоряемости балластного слоя, степени неравномерности состояния колеи по уровню, возможности выполнения объема выправочных работ в установленные сроки и характера опирания железобетонных шпал.

Першин С. П. и Сазонов В. Н.[89] предложили проводить системный анализ при исследовании состояния пути. Именно при системном анализе удается выявить несоответствие нормативов, которые устанавливались по отдельности, убедиться в недостаточной разработанности тех или иных теоретических положений или, наоборот, в опережении общего уровня знаний, в потребности изменения характера и содержания исходных данных и т. д., следовательно, системные исследования пути в целом имеют и серьезное научно-методическое значение.

Певзнер В. О.[90] предложил ввести систему планирования, которая должна включать:

- полную картину состояния пути, включая сведения о материалах верхнего строения, их качестве и количестве негодных элементов, о геометрическом положении пути, предупреждениях об ограничении скорости движения, уровне силовой нагруженности пути;

- контроль, учитывающий все изменения в состоянии пути, его геометрическом положении и в уровне силовой нагруженности;

- математические модели расстройства пути и выхода из строя элементов верхнего строения в зависимости от условий эксплуатации с возможностью изменять уровень загруженности пути;

- оперативный контроль геометрического состояния пути, позволяющий выявлять грубые отступления, требующие немедленного устранения, и получать информацию для планирования путевых работ;

- прогнозирование потребности в новых материалах верхнего строения;

- методику разработки долгосрочных (5—10 лет), среднесрочных (1 – 5 лет) и краткосрочных планов производства работ;

- экспертные оценки для планирования работ при недостатке объективной информации;

- экономическую оценку потребности в ремонтных работах с учетом возрастания вероятностей крушений;

- экономическую оценку влияния состояния пути на расход энергии, включая сопротивление движению и реализацию тяговых возможностей локомотивов;

- планирование организации работ с учетом обеспечения потребностей перевозочного процесса;

- контроль качества работ.



Pages:   || 2 | 3 | 4 |
Похожие работы:

«Литвинцев Александр Игоревич УПРАВЛЕНИЕ РЕЖИМАМИ СЛОЖНЫХ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ СИСТЕМ НА ОСНОВЕ ИНТЕРВАЛЬНОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ Специальность 05.13.01 – системный анализ, управление и обработка информации (промышленность) Диссертация на соискание учной степени кандидата технических наук Научный руководитель, д.т.н., профессор Крюков А.В. Иркутск 20 ОГЛАВЛЕНИЕ...»

«КОПЫЛОВ АЛЕКСЕЙ ВАСИЛЬЕВИЧ МЕТОДЫ, СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ, ДИАГНОСТИКИ И ИСПЫТАНИЙ КОМПОЗИЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ Специальность 05.22.14 Эксплуатация воздушного транспорта ДИССЕРТАЦИЯ на соискание учёной степени...»

«Литвинцев Александр Игоревич УПРАВЛЕНИЕ РЕЖИМАМИ СЛОЖНЫХ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ СИСТЕМ НА ОСНОВЕ ИНТЕРВАЛЬНОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ Специальность 05.13.01 – системный анализ, управление и обработка информации (промышленность) Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук Научный руководитель, д.т.н., профессор Крюков А.В. Иркутск 20 ОГЛАВЛЕНИЕ...»

«КАРИМОВ СИРИН САЛАВАТОВИЧ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ФИЗИКО-ХИМИЧЕСКОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ НА НЕФТЯНЫЕ ЗАЛЕЖИ ГРАНИТНОГО ФУНДАМЕНТА (НА ПРИМЕРЕ МЕСТОРОЖДЕНИЯ «ДРАКОН») Специальность 25.00.17 – Разработка и эксплуатация нефтяных и газовых месторождений ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель Велиев Мубариз Мустафа оглы...»

«Захарова Ольга Геннадьевна ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА НА ОСНОВЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ МОДЕЛЕЙ И СРЕДСТВ ОРГАНИЗАЦИИ ОБУЧЕНИЯ 05.22.14 – Эксплуатация воздушного транспорта Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель кандидат...»

«Григорьева Светлана Владиславовна УПРАВЛЕНИЕ СТРАТЕГИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТЬЮ РАЗВИТИЯ ГРУЗОВЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ: ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт) Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук Йошкар-Ола Содержание Введение 1. Теоретические основы...»

«Язвенко Полина Александровна ОПАСНЫЕ ЭКЗОГЕННЫЕ ГЕОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ СЕВЕРНОГО СИХОТЭ-АЛИНЯ И ПРОГНОЗ ИХ ИНТЕНСИВНОСТИ ПРИ ТРАНСПОРТНОМ ОСВОЕНИИ ТЕРРИТОРИИ (НА ПРИМЕРЕ ЖД ЛИНИИ КОМСОМОЛЬСК-СОВЕТСКАЯ ГАВАНЬ) Специальность 25.00.08. – Инженерная геология, мерзлотоведение и грунтоведение Диссертация на соискание ученой...»

«Литвинов Артем Валерьевич СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ИСПЫТАНИЙ АСИНХРОННЫХ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ЛОКОМОТИВОВ Специальность 05.22.07 – Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических...»

«АСАДУЛЛИН АЙРАТ ИЛЬЯСОВИЧ НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ СТАНЦИЙ С СИСТЕМОЙ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ Специальность 25.00.19 – Строительство и эксплуатация нефтегазопроводов, баз и хранилищ ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель – доктор технических наук, профессор Султанов...»

«ЛОГИНОВА Диана Васильевна ИСТОРИЯ СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ АВТОТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ РЕСПУБЛИКИ КОМИ (1917–1945 гг.) Специальность 07.00.02 – Отечественная история Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук Научный руководитель: доктор исторических наук, профессор Марасанова Виктория Михайловна Ярославль – 2015 ОГЛАВЛЕНИЕ Введение 1. Создание объектов инфраструктуры автомобильного...»

«Хоменко Дмитрий Борисович РАЗРАБОТКА СПОСОБА АВТОМАТИЧЕСКОГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ МОРСКОГО ВОЛНЕНИЯ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ СУДОВ Специальность: 05.22.19 – Эксплуатация водного транспорта, судовождение Диссертация на соискание ученой степени кандидата...»

«ПРИХОДЬКО НАТАЛЬЯ ЮРЬЕВНА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ОРГАНАМИ ВНУТРЕННИХ ДЕЛ КОНТРАБАНДЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Специальность 12.00.08 – уголовное право и криминология, уголовно-исполнительное право Диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических наук Научный руководитель: Заслуженный юрист РФ кандидат юридических наук, профессор В.И. Старков Москва 20 ОГЛАВЛЕНИЕ Введение.. Глава 1. Социально-правовая характеристика контрабанды.18 §1.1...»

«ТУРСУНОВ ЗАКИР ШУХРАТОВИЧ ОЦЕНКА УСЛОВИЙ ТРУДА ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ МИНЕРАЛЬНОЙ ВАТЫ В СТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ Специальность: 05.26.01 Охрана труда (в строительстве) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических...»

«ЛЕ ВЬЕТ ЗУНГ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ И УДАЛЕНИЯ АСФАЛЬТОСМОЛОПАРАФИНОВЫХ ОТЛОЖЕНИЙ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ГАЗЛИФТНЫХ СКВАЖИН (НА ПРИМЕРЕ МЕСТОРОЖДЕНИЯ «БЕЛЫЙ ТИГР») Специальность 25.00.17 – Разработка и эксплуатация нефтяных и газовых месторождений ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель – доктор...»

«УДК 528.94 СОМОВ Эдуард Владимирович ГЕОИНФОРМАЦИОННОЕ КАРТОГРАФИРОВАНИЕ ОБЕСПЕЧЕННОСТИ НАСЕЛЕНИЯ ОБЩЕСТВЕННЫМ ТРАНСПОРТОМ НА ПРИМЕРЕ Г. МОСКВЫ Специальность 25.00.33 – картография ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата географических наук Научный руководитель: д.г.н., проф. Тикунов Владимир Сергеевич Москва – 2015 Содержание 1. Введение: 2. Глава 1. Научно-методологические основы...»

«АУБАКИРОВ ГАБИТ АУБАКИРОВИЧ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЙ ОГНЕЗАЩИТЫ И СРЕДСТВ ТУШЕНИЯ ЛЕГКОВОСПЛАМЕНЯЮЩИХСЯ ЖИДКОСТЕЙ В РЕЗЕРВУАРАХ Специальность 05.26.03 – Пожарная и промышленная безопасность (нефтегазовый комплекс) ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель доктор технических наук, профессор Александров Анатолий...»

«НЫЧИК ТАТЬЯНА ЮРЬЕВНА УДК 629.122+626.45 ОЦЕНКА РИСКА АВАРИЙ И ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ В СУДОХОДНЫХ ШЛЮЗАХ Специальность 05.22.19 — «Эксплуатация водного транспорта, судовождение» Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель — доктор технических наук профессор М.А. Колосов Санкт – Петербург — 2014 2 ...»

«КОВАЛЕВ ГРИГОРИЙ АНАТОЛЬЕВИЧ РАЗВИТИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ ХОЛДИНГОВ (НА ПРИМЕРЕ ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»)» Специальность 08.00.05 — экономика и управление народным хозяйством: логистика Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук Научный руководитель: доктор технических наук, профессор Мамаев Энвер Агапашаевич Ростов-на-Дону — 20 ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА 1...»

«БАБЕЛ Марек ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ И МЕТОДОЛОГИЯ ВЫБОРА ОБЪЁМОВ И ТЕХНОЛОГИЙ МОДЕРНИЗАЦИИ ТЕПЛОВОЗОВ ПО КРИТЕРИЮ СТОИМОСТИ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА Специальность: 05.22.07 – Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени ДОКТОРА технических наук Научный консультант: доктор технических наук, профессор КОССОВ Евгений...»

«ЕМЕЛЬЯНОВА Марина Николаевна ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА ТОКОСЪЁМА ЗА СЧЁТ ВЫБОРА РАЦИОНАЛЬНОГО НАТЯЖЕНИЯ ПРОВОДОВ КОНТАКТНОЙ ПОДВЕСКИ Специальность: 05.22.07 – Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени КАНДИДАТА технических наук Научный руководитель: кандидат технических наук МИРОНОС Николай Васильевич Москва 2015 г....»









 
2016 www.konf.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, диссертации, конференции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.