WWW.KONF.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Авторефераты, диссертации, конференции
 

Pages:   || 2 |

«МЕТОДЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ ...»

-- [ Страница 1 ] --

На правах рукописи

Линьков Владимир Иванович

МЕТОДЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ

ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ

ПОЕЗДОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность 05.22.08 – Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени



доктора технических наук

Москва – 2011

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» на кафедре «Железнодорожная автоматика, телемеханика и связь».

Научный консультант: доктор технических наук, профессор Шалягин Дмитрий Валерьевич

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Кокурин Иосиф Михайлович (Институт проблем транспорта РАН РФ) доктор технических наук, профессор Абрамов Валерий Михайлович (ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий») доктор технических наук, профессор Розенберг Ефим Наумович (ОАО «НИИАС»)

Ведущая организация: Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ростовский государственный университет путей сообщения»

Защита состоится 5 октября 2011 г. в 13 час. 30 мин.

на заседании диссертационного Совета Д 218.005.07 при Московском государственном университете путей сообщения по адресу 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, строение 9, ауд. 1112.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просьба направлять по адресу диссертационного Совета.

Автореферат разослан ___ _____________ 2011 г.

Ученый секретарь диссертационного Совета Д 218.005.07, доктор технических наук, профессор Горелик А. В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Эффективность управления перевозками в значительной мере зависит от интервального регулирования движения поездов (ИРДП). В настоящее время используются два способа разграничения поездов. Первый допускает нахождение на перегоне только одного поезда. Второй – нескольких поездов для уменьшения интервала их движения. Для обеспечения безопасности в последнем случае был создан комплекс устройств автоблокировки (АБ) и автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа. С целью решения задач ИРДП были разработаны для использования при проектировании – нормативная методика расстановки путевых светофоров АБ, включающая в себя графические методы построения кривой скорости движения поезда и методику нанесения на не минутных засечек;

для применения в теории ИРДП – аналитические методы, использующие формулы, полученные из условия рассмотрения движения поезда, как равномерного или равнопеременного.

На основе нормативной методики была создана компьютерная программа расстановки светофоров АБ. В настоящее время формируются предпосылки для совершенствования технологии ИРДП.

Это объясняется следующими причинами:

отрасль находится в рыночных условиях;

прогнозируется увеличение потребности в перевозках;

на участках железных дорог с напряженным движением велико количество случаев движения на запрещающие показания системы ИРДП;

критического уровня достигла протяженность участков железных дорог, на которых используются устройства АБ, отработавшие срок службы, что обуславливает потребность в выполнении большого объема проектных и строительных работ по оборудованию перегонов устройствами АБ;

проектируемые системы АБ, несмотря на развитие элементной базы и компьютерных технологий, имеют повышенную стоимость и пониженную эффективность по сравнению с числовой кодовой АБ;

отечественные организации включаются в международное сотрудничество в области систем ИРДП (СИРДП).

Актуальность темы диссертации определяется необходимостью повышения эффективности ИРДП.

Целью диссертационной работы является разработка методов повышения эффективности ИРДП и, в итоге, процессов перевозок.





Состояние вопроса.

Проблема анализа ТП ИРДП. В качестве показателей функциональной эффективности СИРДП используются минимальный и межпоездной интервалы движения поездов. Задача оценки эффективности ТП ИРДП по результатам реального проектирования или в процессе эксплуатации СИРДП в явном виде не ставится. При проведении исследований ИРДП, по причине трудоемкости, разбивка перегонов на блок-участки не осуществляется, а используются аналитические модели, рассматривающие движение поезда как равномерное или равноускоренное. В работах А.Л. Лисицина и Л.А. Мугинштейна указывается на недопустимое уменьшение технической скорости и оборота вагонов при попытке увеличения используемой пропускной способности существующих линий за счет организации интенсивного движения поездов с интервалом близким к межпоездному интервалу.

Проблема разбивки на блок-участки. Утвержденная МПС СССР методика расстановки путевых светофоров основывается на нормативном разграничении поездов светофорами одной серии из условия получения заданного межпоездного интервала, а также на определении координат первых двух светофоров второй и третьей серий из условия равенства времени хода центра поезда по блок-участкам. Оценка эффективности расстановки светофоров не проводится, в связи с отсутствием соответствующих показателей.

Для достижения указанной цели требуется решение задач разработки

1) системы новых показателей эффективности ИРДП и методов их расчета для использования при анализе и синтезе технологического процесса интервального регулирования движения поездов (ТП ИРДП);

2) метода оптимизации разбивки перегонов на блок-участки, как основы проектирования и анализа вариантов реализации ИРДП;

3) методов анализа эффективности интенсивного движения поездов, объясняющих случаи невозможности полного использования «запаса» пропускной способности;

4) методов исследования, с использованием предлагаемых показателей, влияния на эффективность ИРДП длин и координат границ блок-участков, а также скорости движения поездов;

5) метода определения предлагаемого расчетного межпоездного интервала;

6) эффективной технологии ИРДП;

7) методов и алгоритмов моделирования движения поездов;

8) алгоритмического и программного обеспечения, предназначенного для оценки эффективности ИРДП.

Научная новизна заключается в разработке системы новых показателей эффективности ИРДП, методов их оценки, а также использовании их при решении задач разбивки перегонов на блок-участки и анализа ТП ИРДП.

Объектом исследований является управление перевозочным процессом. Предмет проводимых исследований – методы оценки и повышения эффективности ТП ИРДП.

Научно-методическая база. В работе использованы методы дифференциального и интегрального исчисления, вычислительной математики и имитационного моделирования.

Наиболее значимыми результатами для практики и теории, обладающими новизной, являются следующие.

Разработаны система показателей эффективности ТП ИРДП, методы, алгоритмическое и программное обеспечение для их оценки. Это позволяет сформулировать и решить задачи: оптимальной разбивки на блок-участки, анализа и повышения эффективности ИРДП, контроля значений показателей функциональной эффективности в процессе эксплуатации СИРДП.

Предложен метод разбивки на блок-участки. Он включает в себя базовую расстановку светофоров и процедуру ее оптимизации. При исследовании нормативного метода было выявлено, что значения соответствующих локальных (относящихся к различным блок-участкам) показателей эффективности ТП ИРДП не равны между собой и могут быть улучшены. В связи с этим и была предложена процедура оптимизации. Задачи оценки и оптимизации показателей эффективности ТП ИРДП при разбивке перегонов на блок-участки ставятся впервые.

Разработан новый метод определения межпоездного интервала. В нормативной методике этот интервал находится из условия нормативного разграничения поездов в наихудшем месте. Пусть поезда движутся с нормативным разграничением. В этом случае обеспечивается движение позади идущего поезда под зеленое показание первого по ходу его движения путевого светофора и на зеленое показание следующего светофора только при отсутствии задержки в перемещении впереди идущего поезда. В предложенном методе расчет осуществляется исходя из выбранного требования, например, исключения подтормаживания позади идущего поезда по сигналу СИРДП при указанном условии и задержке в движении впереди идущего поезда в наихудшем месте на величину, меньшую заданной.

Значение полученных результатов для теории и практики заключается в том, что они способствуют повышению эффективности железнодорожной транспортной системы, позволяют оценить эффективность ИРДП и перейти к разработке и проектированию СИРДП с учетом заданных значений задержек в движении поездов, при которых должны быть исключены подтормаживания поездов.

Достоверность полученных результатов определяется корректностью исходных положений, правильностью математических преобразований и обоснованностью принятых допущений и выбранных показателей. В диссертации были использованы материалы, полученные автором при выполнении фундаментальных и поисковых НИР, которые прошли экспертизу в ОАО «РЖД».

Результаты диссертации были использованы: ФГУП Отраслевой научный центр «Безопасность движения» для расширения функциональных возможностей и повышения эффективности системы ЦАБ-Е на основе предложенных автором способов ИРДП; институтом Мосжелдорпроект при проектировании систем ЦАБ-Е для участка Голицино – Звенигород и АБТЦ-ЕМ для участков Навля – Холмечи и Дорохово – Можайск Московской железной дороги; институтом Метрогипротранс при проектировании систем интервального регулирования движения поездов; МИИТ при разработке систем интервального регулирования СИРДПМ (для транспорта на магнитной подвеске) и АРС-Е (для метрополитена); автором диссертации при разработке стандарта ОАО «РЖД» 1.21.001-2007 «Организация технической учебы работников ОАО «РЖД». Общие положения»; в учебном процессе в МИИТе.

Результаты диссертационного исследования могут быть использованы:

при переработке нормативной методики расстановки светофоров АБ;

при разработке стандарта «Методы оценки эффективности СИРДП»;

создании системы мониторинга эффективности ИРДП в процессе эксплуатации железной дороги;

разработке нормативных документов, учитывающих необходимость перехода от нормативного разграничения поездов к расчетному, обоснованному в диссертации;

составлении заданий на разработку и проектирование СИРДП, формировании эксплуатационно-технических требований, экспертизе, сертификации и выборе СИРДП для проектирования, выборе способов и параметров СИРДП для разных условий эксплуатации анализе систематических сбоев в движении поездов и разработке рекомендаций по их уменьшению;

оценке эффективности разрабатываемых СИРДП и выборе способов повышения эффективности управления процессом перевозок;

в учебном процессе вузов путей сообщения.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались: на Отраслевой научноэкономической конференции «Совершенствование хозяйственного механизма и его воздействие на эффективность и качество эксплуатационной работы» (г. Москва, МИИТ, 1984 г.), II научно-технической конференции «Спецтранс-85» по теме «Современное состояние и перспективы развития новых видов транспорта» (г. Москва, Союзтранспрогресс, 1985 г.), Второй научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» (г. Москва, МИИТ, 1999 г.), Международной конференции, посвященной 50летию РГОТУПС «Высшее профессиональное заочное образование на железнодорожном транспорте: настоящее и будущее» (г. Москва, РГОТУПС, 2001 г.), Четвертой научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте»

(г. Москва, МИИТ, 2001 г.), Городской научно-практической конференции «Потенциал московских вузов и его использование в интересах города» (г. Москва, МИИТ, 2004 г.), Московской городской научнопрактической конференции «Вузы-Наука-Город» (г. Москва, МИИТ, 2005 г.), Второй международной научно-практической конференции ТрансЖАТ - 2005 «Наука – транспорту» (г. Ростов-на-Дону, РГУПС), Научно-практической конференции «Безопасность движения поездов»

(г. Москва, МИИТ, 2002, 2005, 2006, 2007, 2009, 2010 г.), Международной научно-практической конференции "Scientific researches and their practical application. Modern state and ways of development 2010" (Украина, г. Одесса, УКРНИИМФ-ОНМУ-УкрГАЖД, 2010), совещаниях в департаменте автоматики и телемеханики ОАО «РЖД», заседаниях профильных кафедр РГОТУПС и МИИТ.

Наиболее важные положения и результаты, выносимые на защиту:

система показателей эффективности ТП ИРДП и методы их расчета;

оптимизационный метод разбивки перегонов на блок-участки, базирующийся на использовании предложенных показателей;

метод исследования эффективности интенсивного движения поездов с интервалом равным нормативному межпоездному интервалу, используемый для объяснения случаев невозможности полного использования «запаса» пропускной способности, вследствие завышения значения теоретической наличной пропускной способности по сравнению с ее фактическим значением, что связано с недостаточным учетом наличия задержек в движении поездов;

результаты указанного исследования являются обоснованием для постановки вопроса о переработке нормативных документов в связи с переходом к расчетному разграничению и отказом от нормативного (трехблочного при трехзначной АБ) разграничения поездов как основного элемента методик расстановки светофоров и расчета межпоездного интервала;

метод определения межпоездного интервала на основе нормативного межпоездного интервала из условия обеспечения требуемого значения заданного показателя эффективности;

методы повышения эффективности ИРДП за счет уменьшения интервала разбивки и повышения скорости движения поездов;

концепция поэтапного повышения эффективности ИРДП;

алгоритмы моделирования движения поездов, обеспечивающие возможность решения поставленных в работе задач;

автоматизированная система выбора параметров и оценки эффективности ИРДП, на основе имитационного моделирования движения поездов.

Публикации. Материалы, отражающие основное содержание работы, изложены в 60 печатных работах, в том числе 15 опубликованы в изданиях, рекомендованных ВАК России.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения и 9 приложений. Она содержит 276 страниц основного текста, 37 рисунков, 22 таблиц, список литературы, включающий 223 наименования.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации и определены цель и основные задачи исследования.

Первая глава посвящена рассмотрению современного состояния проблемы оценки эффективности ИРДП и задач, требующих решения.

При выполнении диссертационной работы базовыми являлись работы следующих авторов: Лисенкова В.М., Кокурина И.М., Кондратенко Л.Ф., Брылеева А.М.,. Баранова Л.А., Козлова П.А., Абрамова В.М., Розенберга Е.Н., Бестемьянова П.Ф., Сапожникова Вл.В., Кононова В.А., Никитина А.Б., Шалягина Д.В., Сапожникова В.В., Кравцова Ю.А., Никифорова Б.Д., Шарова В.А., Годяева А.И., Малахина Н.Б., Анисимова В.А., Борисова Д.П., Нестерова В.Л., Рязанцева Б.С., Родимова Б.А., Бенешевича В.И., Ильенкова В.И., Баумана В.Э., Янкина П.М., Белова В.Н., Ходжаева М.Х., Шелухина В.И.. Выполнена классификация способов ИРДП. Рассмотрена роль эксплуатируемых СИРДП в обеспечении эффективной работы транспортной системы.

Показано практическое значение разрабатываемых методов и инструментария для оценки эффективности и выбора параметров СИРДП.

Сформулированы цели и задачи определения эффективности ИРДП.

Показана связь эффективности ТП ИРДП и управления процессами перевозок. Проведен анализ проблем, связанных с эксплуатационной эффективностью, встающих при совершенствовании систем железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ). Намечены направления их решения.

Для разработки рекомендаций по решению проблемы повышения комплексной эффективности систем ЖАТ (СЖАТ) был проведен ее структурный анализ. Были рассмотрены организационно-кадровый, организационно-научный и организационно-технический аспекты, а также составляющие инфраструктуры ЖАТ: стандартизация, лицензирование, информатизация и дано обоснование необходимости создания «Инновационно-аналитической базы систем ЖАТ».

При рассмотрении научно-технического аспекта выделены составляющие комплексной эффективности СЖАТ: функциональная (эксплуатационная), экономическая и техническая (надежность и безопасность). Вопросы экономической и технической эффективности весьма подробно рассмотрел в докторской диссертации А.В. Горелик. Основное внимание в реферируемой работе уделено функциональной эффективности применительно к СИРДП. В работах ряда авторов функциональная эффективность называется просто эффективностью.

Функциональная эффективность системы ИРДП эквивалентна эффективности реализованного ТП ИРДП.

Во второй главе для поддержки принятия ответственных системных научно-обоснованных решений на основе оценки их эффективности разработана концепция Инновационно-аналитической базы СЖАТ, которая может быть использована, например, при выборе способа ИРДП и СЖАТ для некоторого участка внедрения.

Дано обоснование необходимости формирования Инновационноаналитической базы СЖАТ, предложены ее структура и наполнение, предполагающие наличие нормативного, методического, инструментального и аналитического (накопления и обобщения опыта) разделов.

Для демонстрации места и важности проблемы оценки эффективности составлена схема проблематики ЖАТ, выделена ее часть, которая должна найти свое отражение в Инновационно-аналитической базе СЖАТ, как непосредственно связанная с количественной оценкой эффективности СЖАТ.

Разработана концепция выбора демонстрационных полигонов для использования при сравнительных эксплуатационных расчетах.

Осуществлен выбор показателей эффективности, в том числе для использования при сравнительном анализе способов ИРДП и их технических реализаций.

В настоящее время на железнодорожном транспорте отсутствуют показатели, характеризующие напряженность работы машиниста при ведении поезда и чувствительность СИРДП к задержке в движении. В качестве таких показателей предлагается использовать время нулевого, первого, второго и т.д. рода опережения в появлении разрешающих показаний на путевом (локомотивном – для АЛСО) светофоре (рис. 1 – 3). Под временем опережения в появлении некоторого разрешающего огня будем понимать величину времени, на которую появление этого огня опережает наступление определенного события, связанного с проследованием головой позади идущего поезда П2 характерных точек пути, в которых может осуществляться переход от одной фазы процесса ИРДП к другой.

Для АБ характерными точками нулевого рода являются места установки светофоров, а первого, второго и третьего рода – точки (с такими же порядковыми номерами) критического сближения поездов (на рис. 3 – это соответственно С, E, G).

–  –  –

Т гi2, Т гi 2 – моменты проследования головой поезда П2 соответственно (i+2)-го и i-го путевого светофора;

Т хЗУ i4

– момент освобождение хвостом впереди идущего поезда П1

–  –  –

желтого огня на (i-2)-м путевом светофоре.

Рис. 1 Метод оценки времени нулевого рода опережения в появлении зеленого и желтого огней на путевых светофорах трехзначной АБ Точкой критического сближения является точка пересечения фактической или плановой кривой скорости и кривой скорости при служебном торможении поезда, обеспечивающей проследование характерной точки с требуемой уменьшенной скоростью, определяемой поездной ситуацией.

Загрузка...
Так, например, начало подтормаживания (рис. 3) в точке: 1-го рода (С), обеспечивает проследование путевого светофора с желтым огнем (точка D) со скоростью vкж; 2-го рода (точка E) позволяет снизить скорость в точке F до величины v0; 3-го рода (точка G) остановиться перед светофором с красным огнем (точка Н).

–  –  –

венно первой и второй ступенях торможения;

V1 f1 ( S ) – кривая скорости движения после первой ступени торможения;

C, E – точки соответственно первого и второго моментов критического сближения;

i 2 Т1г 2, Т 2г 2 i

– моменты соответственно первого и второго критического сближения поезда П2 с поездом П1;

Т хi4 – момент освобождения хвостом поезда П1 ЗУ за (i-4)-м путеЗУ вым светофором;

Т1iоз Т1г 2 Т хi4 – время первого рода опережения зеленого огня на i 1ЗУ i-м путевом светофоре;

Т 2i ож Т 2г 2 Т хi ЗУ – время второго рода опережения желтого огня на i 2 (i-2)-м путевом светофоре.

Рис. 2 Метод оценки времени второго рода опережения в появлении желтого огня при двухступенчатом варианте торможения поезда П2 и первого рода опережения в появлении зеленого огня на путевых светофорах трехзначной АБ Метод определения времени нулевого рода опережения в появлении на путевом светофоре разрешающих огней поясняется на рис. 1.

Моменты проследования отдельных точек пути получаются в результате компьютерного имитационного моделирования движения поездов.

<

–  –  –

(i-2)-м путевом светофоре.

Рис. 3 Метод оценки, при трехступенчатом варианте торможения поезда П2, времени второго и третьего рода опережения в появлении желтого огня на путевом светофоре трехзначной АБ Положительное значение времени нулевого рода опережения разрешающего огня путевого светофора свидетельствует, что это сигнальное показание появляется до вступления поезда на блок-участок перед этим светофором. Чем больше величина времени опережения, тем меньше напряженность ведения поезда машинистом. Отрицательное значение означает, что сигнальное показание появляется после вступления поезда на указанный блок-участок.

В нормативных документах в качестве основного минимального разграничения поездов, обеспечивающего нормальные условия для движения поездов, рассматривается разграничение тремя блокучастками при трехзначной АБ. Однако при уменьшении интервала разбивки (при указанном разграничении) было обнаружено явление ухудшения большинства предложенных показателей эффективности ТП ИРДП, являющееся следствием недостатков существующей методики разбивки на блок-участки.

Суть рассматриваемого явления продемонстрируем на следующей простой модели. Пусть имеется полигон, оборудованный трехзначной АБ без защитных участков. Движение грузовых поездов на нем осуществляется с интервалом равным интервалу разбивки на блокучастки. Масса поезда равна 6000 т при длине lп=1,05 км. Задано трехступенчатое снижение скорости поезда при сближении с препятствием. Поезд двигается со скоростью V. Пусть поезда как планово, так и между ступенями торможения перемещаются равномерно.

Максимальная скорость Vкж проследования путевого светофора с желтым огнем принята равной 60 км/ч.

Приводимая ниже методика расчета может использоваться только в рамках рассматриваемой модели движения поезда с учетом движения поездов с интервалом, равным интервалу разбивки на блок-участки, с условно равномерной скоростью, определяющей равенство длин блокучастков.

Расчетная длина блок-участков (при отсутствии ограничения на ее максимальную величину) равна 1 I lбу V р lп, км, где V - скорость условно равномерного движения поездов по перегону, км/ч;

Iр - интервал разбивки на блок участки (заданный при проектировании нормативный (расчетный) межпоездной интервал), мин.

Рассмотрим два случая планового движения поездов со скоростью:

1) V=70 км/ч (VVкж); 2) V=55 км/ч (VVкж).

Выполним расстановку светофоров для различных значений интервала разбивки Iр с использованием подхода, заложенного в нормативной методике, определим значения длин блок-участков и показателей эффективности.

Первый случай (VVкж).

Зависимость фактической длины lбу блок-участка от интервала разбивки показана на рис 4. При отсутствии ограничения на длину блокучастка ее расчет проводился по вышеприведенной формуле (см.

сплошную линию). Пунктирной линией показана зависимость – при наличии ограничения (длина блок-участка не более 2,6 км).

Рис. 4 Зависимость длины блок-участка от интервала разбивки при трехблочном разграничении при движении поездов со скоростью V=70 км/ч Так как в рассматриваемом случае поезда движутся со скоростью V Vкж, то значимыми показателями будут время нулевого и первого рода опережения в появлении зеленого огня. Такие показатели, как время нулевого, второго и третьего рода опережения в появлении желтого огня, являются вспомогательными.

Расчет времени нулевого рода опережения в появлении зеленого огня (см. рис.

5) осуществляется по формуле:

60 ( 3 lбу lп ) tоз I р, мин.

V Как видно (рис. 5) из зависимости времени нулевого рода опережения в появлении зеленого огня от интервала разбивки, при наложении ограничения на длину блок-участка в 2,6 км при интервале разбивки свыше 7,5 мин показатель становится больше нуля. Это объясняется тем, что поезда (движение осуществляется с интервалом равным Iр) начинают разграничиваться более чем тремя блок-участка.

Рис. 5 Зависимость времени нулевого рода опережения в появлении зеленого огня от интервала разбивки на блок-участки при скорости движения поездов V=70 км/ч

–  –  –

Рис.

6 Зависимость времени первого рода опережения в появлении зеленого огня от интервала разбивки на блок-участки при скорости движения поездов V=70 км/ч Время нулевого рода опережения в появлении желтого огня при плановом движении поезда:

–  –  –

где lторм( v0 0 ) - длина пути служебного торможения поезда от скорости в vo до остановки, км.

Результаты расчета длины блок-участков и показателей эффективности интервального регулирования при различных значениях интервала разбивки приведены при отсутствии и наличии ограничения на длину блок-участка соответственно в табл. 1 и 2. Из них видно, что при уменьшении значения интервала Iр разбивки на блок-участки и движении с этим интервалом, значения рассматриваемых показателей (tоз, t1оз, tож, t'ож, t2ож, t3ож) ухудшаются.

Второй случай (VVкж, без учета ограничения на длину блокучастка).

Зависимость длины блок-участка от значения интервала разбивки показана на рис. 7.

Табл. 1 Результаты анализа влияния интервала разбивки на блокучастки на показатели эффективности при движении поездов со скоростью V=70 км/ч при отсутствии ограничения на длину блок-участка

–  –  –

10 3,5 2,8 3 3,1 5,5 7,7 9,5 3,3 2,6 2,9 2,9 5,1 7,4 9 3,2 2,5 2,7 2,7 4,8 7 8,5 3 2,3 2,5 2,6 4,4 6,6 8 2,8 2,1 2,4 2,4 4 6,3 7,5 2,6 2 2,2 2,2 3,7 5,9 7 2,4 1,8 2,1 2,1 3,3 5,5 6,5 2,2 1,6 1,9 1,9 3 5,2 6 2 1,5 1,7 1,7 2,6 4,8 Табл. 2 Результаты анализа влияния интервала разбивки на блокучастки на показатели эффективности при движении поездов со скоростью V=70 км/ч при наличии ограничения на максимальную длину блок-участка в 2,6 км

–  –  –

10 2,4 4,4 4,7 6,2 8,4 9,5 1,9 3,9 4,2 5,7 7,9 9 1,4 3,4 3,7 5,2 7,4 2,6 8,5 0,9 2,9 3,2 4,7 6,9 8 0,4 2,4 2,7 4,2 6,4 7,5 2 2,2 3,7 5,9 7 2,4 1,8 2,1 3,3 5,5 6,5 2,2 1,6 1,9 3 5,2 6 2 1,5 1,7 2,6 4,8 Рис. 7 Зависимость расчетной длины блок-участка от интервала разбивки при движении поездов со скоростью V=55 км/ч В рассматриваемом случае скорость движения поездов меньше чем Vкж, поэтому значимыми показателями эффективности интервального регулирования движения поездов (рис. 8) будут время нулевого, второго и третьего рода опережения в появлении желтого огня. При этом изменятся формулы для расчета этих показателей:

–  –  –

Результаты расчета длины блок-участков и показателей эффективности интервального регулирования при различных значениях интервала разбивки приведены в табл. 3.

Из приведенных расчетов видно, что при уменьшении интервала разбивки и движении поездов с этим интервалом имеет место явление ухудшения указанных показателей эффективности ИРДП. Это ставит под вопрос целесообразность определения межпоездного интервала во всех случаях из условия нормативного разграничения поездов, так как оно может обеспечивать в рассматриваемой ситуации равенство только времени опережения нулевого рода зеленого огня, а остальные показатели ухудшаются.

Рис. 8 Зависимость показателей эффективности ИРДП от интервала разбивки на блок-участки при скорости движения поездов V=55 км/ч

–  –  –

Повышение эффективности ТП ИРДП возможно не в результате модернизации АБ, а за счет увеличения скорости движения поездов, в случае сохранения координат установки светофоров и первоначального интервала движения (Iп). Однако увеличивать скорость V можно до тех пор, пока не нарушится нормативное ограничение на длину блокучастка - тормозной путь экстренного торможения от скорости V не должен превышать длину блок-участка.

Показатели эффективности ухудшатся в случае повышения скорости и организации движения поездов с интервалом равным межпоездному нормативному интервалу (I=Iнмп). Но можно определить интервал движения поездов (минимальный требуемый интервал Iт1оз), обеспечивающий требуемое значение заданного показателя эффективности. В частности, рассчитать увеличенное по сравнению с Iнмп, но меньшее чем Iп, значение интервала, при котором наименьшее значение времени первого рода опережения зеленого огня равно значению этого показателя при движении с первоначальными скоростью Vп и интервалом Iп.

Для подтверждения сказанного рассмотрим предыдущий полигон.

Пусть интервал его разбивки Iр=7,5 мин, а скорость движения поездов V=70 км/ч. В результате разбивки были получены блок-участки длиной lбу=2,6 км. Движение грузовых поездов осуществляется с интервалом равным интервалу нормативной разбивки на блок-участки.

В рассматриваемом случае значения нормативных минимальных интервалов проследования отдельных светофоров совпадают и равны нормативному межпоездному интервалу. Из табл. 4 видно улучшение показателей эффективности при сохранении координат установки светофоров и увеличении графиковой скорости V в диапазоне от первоначальной Vп=70 до максимальной Vм=100 км/ч. Так, например, нормативный минимальный интервал Iн уменьшается с величины 7,5 мин до 5,3 мин. Время tоз увеличивается с 0 до 2,2 мин, а время первого рода опережения зеленого огня t1оз – с 2 до 2,9 мин. Обратим внимание на то, что если t1оз выросло на 0,9 мин, то время второго и третьего рода опережения желтого огня t2ож и t3ож – примерно на 1,7 мин, то есть увеличение скорости более благоприятно действует в направлении исключения или сокращения продолжительности второй и третьей ступеней торможения.

Сравним два случая. Первый - движение с начальной скоростью, второй – с максимальной. В 1-м случае при любой задержке впереди идущего поезда осуществляется движение на желтый огонь. Во втором при задержке до 2,2 мин (tоз=2,2) поезд движется на зеленое показание светофора. В 1-м случае подтормаживание (первое – от V до скорости Vкж) при следовании на желтое показание светофора начинается при задержке более 2 мин (t1оз=2 мин), во втором– 2,9 мин (t1оз=2,9 мин). А при движении на красное показание второе подтормаживание (от Vкж до скорости V0=20 км/ч) – при задержке соответственно 3,7 мин (t2ож=3,7мин) и 5,5 мин. (t2ож=5,5 мин), третье подтормаживание – 6 и 7,7 мин. Таким образом, повышение скорости может позволить повысить эффективность без модернизации АБ.

–  –  –

ный из условия обеспечения времени нулевого рода опережения зеленого огня для всех светофоров на рассматриваемом участке не менее величины требуемого значения времени соответственно нулевого и первого рода опережения зеленого огня.

Рис. 9 Метод определения минимального и межпоездного интервалов для трехзначной АБ Пусть требуемое значение времени tт1оз первого рода опережения зеленого огня равно времени t1оз=2,0 мин, полученному при разбивке на блок-участки для первоначальных значений: Vп=70 км/ч и I=Iп=7,5 мин.

Из табл. 6 видно, что при движении с интервалом I=Iт1оз и указанном увеличении скорости V, время tоз возрастает с 0 до 1,3 мин (при сохранении t1оз=tт1оз=2,0 мин), а интервал Iт1оз уменьшается с 7,5 до 6,6 мин. Значения показателей t2ож t3ож тоже улучшаются.

Таким образом, результаты приведенных расчетов поясняют технологию улучшения показателей эффективности за счет увеличения скорости движения поездов.

–  –  –

Третья глава посвящена решению задачи математического моделирования процесса движения поездов, используемого для решения задач оценки абсолютной и сравнительной эффективности способов и систем ИРДП и разбивки железнодорожных линий на блок-участки.

При разработке методов моделирования движения за основу взята математическая модель движения поезда, приведенная в Правилах тяговых расчетов.

Предложена методика уточнения массы состава и расчета длины поезда с учетом целочисленности количества вагонов всех категорий в случае, если имеется информация только о массе состава и долях вагонов каждой категории либо по массе вагонов брутто, либо по количеству вагонов.

Разработаны два метода, соответствующие им алгоритмы, программное обеспечение для моделирования движения поездов.

Первый метод – интерактивный, использующий неитерационные элементарные (пошаговые) продвижения поездов, применяющийся при ручных расчетах кривых движения поездов, в том числе при анализе и проверке результатов автоматизированных расчетов, а также в автоматизированных расчетах в учебной дисциплине «Эксплуатационные основы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики». Недостатком рассмотренного метода является то, что его компьютерная версия требует вмешательства пользователя на каждом шаге продвижения, а также то, что при использовании, вместо продвижения по скорости – продвижения по расстоянию или времени появляется дополнительная погрешность, вызванная тем, что ускорение в течение шага продвижения не является усредненной величиной и равно ускорению в начале шага. При продвижении по скорости он дает такие же результаты, как и второй метод.

Второй метод основан на принципах иерархических продвижений при имитационном моделировании движения поездов на заданном участке. Они базируются на предложенных схемах элементарных продвижений поезда по времени, расстоянию и скорости, которые были использованы при разработке автоматизированной системы выбора параметров и оценки эффективности ИРДП (см. гл. 6), применяемой при реальном и учебном проектировании и решении рассматриваемых в работе задач.

При разработке второго метода дано обоснование использования для решения дифференциального уравнения движения поезда метода Эйлера-Коши с последующей итерационной обработкой. В отличие от стандартного подхода вместо постоянного шага интегрирования был взят переменный шаг. В результате были получены математические выражения, использованные при разработке схем процессов: многошагового итерационного при элементарном продвижении поезда по времени, одношаговых итерационного при элементарном продвижении по расстоянию и неитерационного при элементарном продвижении по скорости.

Базовая схема многошагового итерационного процесса, с элементарными продвижениями поезда в заданном режиме по времени (каждый шаг осуществляется в течение заданного времени), имеет вид:

Исходные данные: tз, sз, vз, iз, rз, kн, vmax, vmin, sп.

ti:=tз, si:=sз, vi:=vз, iу:=iу(si).

–  –  –

При необходимости выполнить продвижение поезда по скорости в режиме rз, при заданном ее приращении vз на (i+1)–м шаге, используется, в первом и втором методах моделирования движения поездов, одношаговая неитерационная процедура:

–  –  –

Необходимость в использования этой процедуры во втором методе возникает в случае, если фактическая скорость поезда выйдет за рамки, очерчиваемые предельными скоростями vmax и vmin.

При расчете движения поезда, предусматривающего остановку поезда на станции, нужно выбрать координату точки начала торможения.

Известный способ предполагает многократный расчет кривой торможения с приближением к искомому результату. Разработан способ, при котором выполненная работа будет сопоставима с одноразовым расчетом. Для этого моделируется движения поезда до места его остановки (снижения скорости до заданной величины), в режиме отличном от торможения, с фиксацией параметров поезда (координаты, скорости, времени и режима движения) после каждого шага продвижения.

Назовем этот расчет первичным.

Затем, с заданной точки, начинается моделирование движения поезда в режиме торможения, в направлении обратном естественному во времени и пространстве. Этот расчет назовем вторичным.

При этом продвижение ведется по заданному расстоянию. То есть длина шага в режиме торможения выбирается равной длине шага при первичном расчете. Это позволяет сравнивать значения скорости при первичном и вторичном расчетах. Расчет в режиме торможения проводится до тех пор, пока скорость в этом режиме не превысит скорость в этой же точке полученную при первичном расчете.

Параметры движения поезда, получаемые при вторичном расчете сохраняются в массиве, заполненном в результате первичного расчета.

Количество расчетных точек при вторичном расчете больше на единицу, получающихся в результате перезаписи результатов первичного расчета,. Дополнительная точка появляется в результате пересечения кривых скорости, полученных при первичном и вторичном расчетах.

Точка, соответствующая началу тормозного расчета в обратном направлении, получает значение ее номера на один больше, чем в конечной точке первичного расчета. Для этой точки в элементы массивов параметров движения поезда записываются следующие значения: скорости и времени - нулевые значения; режима движения – маркер торможения; координаты – координата последней точки полученной при первичном расчете.

Далее осуществляется моделирование движения поезда в режиме торможения на заданное расстояние. Результаты записываются в так называемые фиктивные параметры. Лишь только после проверки того, что скорость поезда в режиме торможения меньше скорости полученной в предыдущей точке при первичном моделировании, результаты перезаписываются из фиктивных параметров в элементы массива параметров движения с порядковым номером меньшим на один, чем текущий, в которых ранее хранились ставшие теперь ненужными параметры шага первичного расчета.

В итоге фиксируется номер последней точки, содержащей фактические параметры, для которой в качестве текущего режима записан режим торможения. Она имеет номер на два меньше, чем последняя фактическая точка первичного расчета. Номер меньше на один будет иметь искомая точка пересечения кривых скорости для двух указанных режимов движения.

Была разработана процедура последовательных приближений для нахождения параметров этой точки. Из двух соседних фактических точек соответствующих первичному и вторичному расчету, навстречу друг другу делается шаг равный половине расстояния между этими точками.

Результаты считаются фиктивными. Осуществляется сравнение значений скорости в полученной точке. Если они совпадают с заданной точностью, то полученная точка считается точкой пересечения двух кривых скорости, то есть искомой точкой. Если нет, то если скорость в режиме торможения больше, то фактической считается точка, находящаяся на кривой скорости, полученной при первичном расчете, если меньше, то фактической признается точка, соответствующая режиму торможения. Теперь расстояние между двумя фактическими точками уменьшится вдвое. Затем действия повторяются до момента нахождения искомой точки.

В четвертой главе рассматривается методология разбивки перегонов на блок-участки.

Указываются основные недостатки нормативной методики разбивки железнодорожной линии на блок-участки. Она трудоемка и использует заданную в основных нормативных документах схему «нормального» разграничения поездов (трехблочного при трехзначной АБ). А эта схема не позволяет осуществлять интенсивное движение поездов с интервалом равным межпоездному интервалу.

В ней отсутствуют:

оценка эффективности разбивки на блок-участки, оптимизация и удовлетворительное решение задачи определения по требуемому межпоездному интервалу интервала разбивки.

Наличие этих недостатков может привести к напряженности ведения поездов машинистами и дополнительным эксплуатационным затратам, в результате повышенного, по сравнению с возможным, количества подтормаживаний по сигналам автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).

Разработан метод разбивки перегонов на блок-участки, который включает в себя базовую разбивку на блок-участки, оценку ее эффективности с использованием разработанных показателей, а также процедуру ее оптимизации.

Базовая разбивка на блок-участки, эквивалентна по результатам разбивке, получаемой при использовании нормативного метода, но отличается использованием вместо графических построений компьютерных расчетов.

Она осуществляется в следующей последовательности:

1) подготовка исходных данных для компьютерных расчетов;

2) расчет кривых движения поездов;

3) оценка, при необходимости, минимального интервала движения поездов на железнодорожном участке, который может быть реализован в результате разбивки при разграничении поездов в наихудшем месте нормативным количеством блок-участков;

4) первичная автоматизированная разбивка на блок-участки с использованием разработанных метода, алгоритма и программного обеспечения;

Задача оптимизации результатов базовой разбивки на блок-участки рассматривается с точки зрения максимизации заданного показателя, например, минимального из значений времени первого рода опережения в появлении зеленого огня на путевых светофорах заданного участка (демонстрационного полигона A-D).

Принцип оптимизации заключается в многократном выборе путевого светофора с наихудшим значением заданного показателя эффективности ИРДП и улучшении его значения за счет светофоров с высокими значениями этого показателя. Повышение значений заданного показателя эффективности достигается за счет изменения координат установки путевых светофоров. В результате происходит усреднение значений показателя для всех светофоров и увеличение его минимального значения. При рассмотрении вариантов разбивки учитываются ограничения на длину блок-участков. С этой целью для возможных границ блок-участков проводится расчет тормозных путей полного служебного и автостопного торможений.

Для заданного участка выполнена базовая расстановка светофоров трехзначной АБ с учетом требования, что длины блок-участков должна быть в интервале от 1000 до 2600 м, за исключением предвходного блок-участка, длина которого не должна превышать 1500 м. Для указанной расстановки светофоров был проведен расчет (табл. 7, 8) показателей эффективности ИРДП.

Анализируя графы 4, 6 и 8 табл. 7 и 2, 4, 6 табл. 8 можно сделать вывод о значительной неравномерности значений показателей эффективности ИРДП до проведения оптимизации.

мп Межпоездной интервал I н (табл. 8), полученный из условия нормативного разграничения в месте ограничения пропускной способности до оптимизации равен 360 секунд. После проведения оптимизации он уменьшился до 351 секунд.

В результате проведения оптимизации:

1) уменьшилась неравномерность значений заданного показателя эффективности ИРДП;

2) улучшились значения этого показателя для всех проблемных светофоров;

3) увеличились наихудшие значения рассматриваемого показателя эффективности ИРДП примерно на 15-30с.

Табл. 7 – Результаты расчета до и после оптимизации показателей:

времени нулевого и первого рода опережения в появлении зеленого огня и времени второго рода опережения в появлении желтого огня на путевых светофорах Удаленность i-го Время нулевого Время первого ро- Время второго рономер) светофора(i) Номер (порядковый

–  –  –

блок-участка – 1500 м, а других – 2600 м. Значения показателей после оптимизации ухудшатся, если использовать указанное в Руководящих указаниях ограничение на длину блок-участка 2200 м.

Табл. 8 – Результаты расчета до и после оптимизации показателей:

времени нулевого и третьего рода опережения в появлении желтого огня на путевых светофорах, нормативных интервалов: минимальных при проследовании светофоров и межпоездного на данном участке Время нулевого Время третьего Минимальный Межпоездной номер) светофора (i) Номер (порядковый

–  –  –

1(10) 151 137 414 410 275 283 НС(11) 188 179 359 319 321 302 Н1С(12) 142 143 319 340 360 330 9(13) 104 123 322 307 343 333 7(14) 98 128 301 285 319 337 5(15) 116 108 303 287 301 329 3(16) 139 111 291 274 - Пятая глава посвящена разработке концепции поэтапного повышения эффективности ИРДП.

Рассмотрены особенности известных способов ИРДП, которые реализованы в полуавтоматической блокировке и числовой кодовой АБ, дополняемой автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) с контролем бдительности машиниста и скорости движения поезда. Предлагаются к использованию следующие способы ИРДП.

Первый способ – для автоблокировки с координатными отрезками (АБК) в пределах блок-участка и скоростными значениями сигнальных показаний локомотивной сигнализации – является способом интервального регулирования движения поездов, обеспечивающим меньшее значение минимального интервала движения и пониженную чувствительность к задержке впереди идущего поезда в движении впереди идущего поезда. Улучшенные эксплуатационно-технические характеристики достигаются даже при сохранении значности АБ и АЛСН, разбивки на блок-участки и трехблочного разграничения поездов. Координатные отрезки образуются в результате создания в пределах каждого блок-участка нескольких рельсовых цепей.

Реализация рассматриваемого способа упрощается в связи с широким внедрением в настоящее время бесстыковых рельсовых цепей, в которых в пределах блок-участка из-за отсутствия возможности синтеза рельсовых цепей длиной, равной длине блок-участка, образуется несколько цепей.

В отличие от классического способа интервального регулирования движения поездов при АБ в данном случае кодовый сигнал АЛСН не несет в себе информацию о количестве свободных блок-участков. Ее дает, как обычно, путевой светофор. Локомотивный индикатор сообщает о максимальной разрешенной скорости движения по рельсовому координатному участку, на котором находится голова поезда. Градация этой скорости зависит от свободности рельсовых координатных участков, в пределах которых укладывается тормозной путь для указанной скорости. При этом способе система будет так же, как и в ранее рассмотренных случаях, запрещать вступление поезда на занятый блок-участок.

Второй способ, разработанный для интервального регулирования движения поездов с использованием координатных отрезков (ИРДПК), хотя и предусматривает путевые светофоры, но не использует при максимальном сближении поездов блочное разграничение.

Он является, как и следующий предлагаемый способ, способом интервального регулирования с координатными отрезками, которые образуются с помощью рельсовых цепей. Наличие путевого светофора помимо известных достоинств позволяет для рельсовой цепи, находящейся за светофором, уменьшить тормозной путь полного служебного торможения.

Рассмотренный способ позволяет нахождение на блок-участке двух поездов. Он предусматривает использование путевыми светофоров и скоростных значений сигнальных показаний локомотивной сигнализации. Этот и следующий предлагаемый способ предназначаются для линий с более высокой интенсивностью движения, чем при первом способе.

Третий способ – АЛСОК – разработан для интервального регулирования движения поездов с помощью АЛС при отсутствии проходных светофоров (АЛСО) с использованием координатных отрезков.



Pages:   || 2 |
Похожие работы:

«Кислинский Юлий Вячеславович ЭЛЕКТРОННЫЙ ТРАНСПОРТ В БИКРИСТАЛЛИЧЕСКИХ ПЕРЕХОДАХ И ГИБРИДНЫХ ГЕТЕРОСТРУКТУРАХ ИЗ КУПРАТНЫХ СВЕРХПРОВОДНИКОВ Специальность 01.04.01 – «Приборы и методы экспериментальной физики» АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата физико-математических наук МОСКВА – 2012 Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном учреждении науки Институте радиотехники и электроники им. В.А. Котельникова Российской академии наук (ИРЭ им....»

«МАСЛОВ АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВИЧ ТЕХНИКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ СТАНЦИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ СТОХАСТИЧЕСКОГО ХАРАКТЕРА ВАГОНОПОТОКА Специальность 05.22.08 – Управление процессами перевозок АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учной степени кандидата технических наук Екатеринбург – 2009 Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей...»

«Рогалв Андрей Владимирович МЕЖДИСЦИПЛИНАРНЫЙ ПРАКТИКУМ ПО ФИЗИКЕ КАК СРЕДСТВО РАЗВИТИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО МЫШЛЕНИЯ СТУДЕНТОВ КОЛЛЕДЖА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА 13.00.02 – теория и методика обучения и воспитания (физика) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата педагогических наук Москва – 2015 Работа выполнена в ФГБОУ ВПО «Забайкальский государственный университет» на кафедре физики, теории и методики обучения физике факультета естественных наук, математики и...»

«Мастобаев Борис Николаевич ИСТОРИЯ ПРИМЕНЕНИЯ ХИМИЧЕСКИХ РЕАГЕНТОВ И ТЕХНОЛОГИЙ В ТРУБОПРОВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ 07.00.10 – ИСТОРИЯ НАУКИ И ТЕХНИКИ 02.00.13 – НЕФТЕХИМИЯ АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ НА СОИСКАНИЕ УЧЕНОЙ СТЕПЕНИ ДОКТОРА ТЕХНИЧЕСКИХ НАУК Уфа-2003 Работа выполнена в Уфимском государственном нефтяном техническом университете. Научный консультант: доктор технических наук, профессор Шаммазов Айрат Мингазович Официальные оппоненты: доктор технических...»

«Михайлова Лариса Васильевна ОПЕРАТИВНО-РОЗЫСКНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ РАСКРЫТИЯ И РАССЛЕДОВАНИЯ ХИЩЕНИЙ НА ОБЪЕКТАХ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА 12.00.12 – криминалистика; судебно-экспертная деятельность; оперативно-розыскная деятельность АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук Краснодар – 2015 Работа выполнена в Федеральном государственном казенном образовательном учреждении высшего образования «Дальневосточный юридический институт Министерства...»

«Жук Артём Юрьевич ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ СБОРА И ТРАНСПОРТИРОВКИ ДРЕВЕСИНЫ В ПРИБРЕЖНЫХ АКВАТОРИЯХ И БЕРЕГОВОЙ ЗОНЕ ВОДОХРАНИЛИЩ 05.21.01 – Технология и машины лесозаготовок и лесного хозяйства Автореферат диссертации на соискание учёной степени доктора технических наук Архангельск 2016 Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего образования «Братский государственный университет» (ФГБОУ ВО «БрГУ) Научный консультант: Иванов...»

«Афраймович Лев Григорьевич ПОТОКОВЫЕ МЕТОДЫ РЕШЕНИЯ МНОГОИНДЕКСНЫХ ЗАДАЧ ТРАНСПОРТНОГО ТИПА Специальность: 01.01.09 Дискретная математика и математическая кибернетика АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора физико-математических наук Нижний Новгород Работа выполнена в ФГБОУ ВПО «Нижегородский государственный университет им. Н.И. Лобачевского». Научный консультант: ПРИЛУЦКИЙ МИХАИЛ ХАИМОВИЧ доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой информатики...»

«БЕЗУГЛОВА Екатерина Вячеславовна ОЦЕНКА И УПРАВЛЕНИЕ ОПОЛЗНЕВЫМ РИСКОМ ТРАНСПОРТНЫХ ПРИРОДНО-ТЕХНИЧЕСКИХ СИСТЕМ ЧЕРНОМОРСКОГО ПОБЕРЕЖЬЯ КАВКАЗА 25.00.36 – Геоэкология АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора геолого-минералогических наук Москва 2015 Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Кубанский государственный аграрный университет» (ФГБОУ ВПО Кубанский ГАУ) Научный доктор...»

«ЕФРЕМОВ Алексей Владимирович СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ И МЕТОД СТРУКТУРНОГО СИНТЕЗА ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ РЕГИОНА Специальность 05.13.01 Системный анализ, управление и обработка информации (промышленность) Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Самара 2005 Работа выполнена на кафедре “Прикладная математика и информатика” Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования Самарский государственный...»

«ДАУ Ши Хьеу ИССЛЕДОВАНИЯ ОСОБЕННОСТЕЙ ЗАРЯДОВОГО ТРАНСПОРТА И МАГНИТНЫХ СВОЙСТВ НИЗКОРАЗМЕРНОГО АНТИФЕРРОМАГНЕТИКА LiCu2O2, СВЯЗАННЫХ С ЕГО ДОПИРОВАНИЕМ Специальность 01.04.07 Физика конденсированного состояния Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата физико-математических наук МОСКВА 2015 год Работа выполнена в федеральном государственном автономном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Российский университет дружбы народов»...»

«Вохмянина Анна Владимировна ОРГАНИЗАЦИЯ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ЗАПАСАМИ В ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ЦЕПИ 05.22.01 – Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Екатеринбург – 2006 Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей...»

«Гольская Юлия Николаевна ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ НА СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ РЕГИОНА Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика) Екатеринбург 2013 Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном учреждении науки Институте экономики Уральского отделения Российской академии наук. Научный руководитель: доктор...»

«УДК 629.11.012. Андреев Максим Андреевич СПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ ПНЕВМОГИДРАВЛИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКИ МНОГООСНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С ИЗМЕНЯЕМОЙ УПРУГОЙ ХАРАКТЕРИСТИКОЙ Специальности: 05.05.03 – Колесные и гусеничные машины, 05.04.13 – Гидравлические машины и гидропневмоагрегаты АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук Москва 201 Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального...»

«ГУСЬКОВ МИХАИЛ АНАТОЛЬЕВИЧ ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ОБЪЕКТОВ МАГИСТРАЛЬНОГО ТРАНСПОРТА ГАЗА В ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ НА ОСНОВЕ ПОВЫШЕНИЯ ГОТОВНОСТИ ОПЕРАТИВНОГО ПЕРСОНАЛА К ДЕЙСТВИЯМ ПО ЛОКАЛИЗАЦИИ АВАРИЙ Специальность: 05.26.02 – «Безопасность в чрезвычайных ситуациях» (нефтегазовая промышленность) (технические науки) Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Москва – 2015 Работа выполнена на кафедре «Промышленная безопасность и охрана...»

«ЛЕВЧЕНКО Дмитрий Владимирович ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА ВОЕННОСЛУЖАЩИХ ПО СПЕЦИАЛЬНОСТИ ВОДИТЕЛЬ БРОНЕТРАНСПОРТЕРА В УЧЕБНЫХ ЧАСТЯХ ВНУТРЕННИХ ВОЙСК МВД РОССИИ 13.00.08 – теория и методика профессионального образования АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата педагогических наук Санкт-Петербург – 2015 Работа выполнена на кафедре теории и методики непрерывного профессионального образования факультета (подготовки кадров высшей квалификации и...»

«Герштейн Станислав Евгеньевич АДМИНИСТРАТИВНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ОБЯЗАТЕЛЬНОГО СТРАХОВАНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ВЛАДЕЛЬЦЕВ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ КАК МЕРЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ В СФЕРЕ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Специальность 12.00.14 – административное право; административный процесс Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук Челябинск – 2015 Работа выполнена в автономной некоммерческой образовательной организации высшего...»

«ПАВЛИК Елизавета Михайловна ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ХИЩЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 12.00.08 – уголовное право и криминология; уголовно-исполнительное право АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук Санкт-Петербург – 2015 Работа выполнена на кафедре криминологии Федерального государственного казенного образовательного учреждения высшего образования «СанктПетербургский университет МВД России» Научный Городинец Федор Михайлович руководитель: доктор...»

«ЛЁВКИН Андрей Викторович РАЗРАБОТКА МЕТОДИЧЕСКОГО И ИНФОРМАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ДЛЯ СИСТЕМ ЭКОЛОГИЧЕСКОГО МОНИТОРИНГА ХИМИЧЕСКОГО И ФИЗИЧЕСКОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ АВТОТРАНСПОРТА НА АТМОСФЕРНЫЙ ВОЗДУХ ГОРОДОВ Специальность 05.11.13 Приборы и методы контроля природной среды, веществ, материалов и изделий АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Санкт-Петербург – 2015 Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном...»

«Стрижевский Дмитрий Александрович ОБОСНОВАНИЕ ВВЕДЕНИЯ ОГРАНИЧЕНИЙ РЕЖИМА ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НА ОСНОВЕ ОЦЕНКИ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РОВНОСТИ ДОРОЖНОГО ПОКРЫТИЯ 05.22.10 – Эксплуатация автомобильного транспорта АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Волгоград – 2015 Работа выполнена на кафедре «Транспортное строительство» Саратовского государственного технического университета имени Гагарина Ю.А. Научный руководитель доктор...»

«Ижендеев Алексей Юрьевич ОРГАНИЗАЦИЯ РЕГИОНАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТОМ РОССИИ (НА МАТЕРИАЛАХ СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ И ТОМСКОГО ОКРУГА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ В КОНЦЕ XIX – НАЧАЛЕ ХХ вв.) Специальность 07.00.02 – Отечественная история Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Томск – 2011 Работа выполнена на кафедре отечественной истории Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального...»









 
2016 www.konf.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, диссертации, конференции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.