WWW.KONF.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Авторефераты, диссертации, конференции
 

«РАЗВИТИЕ ТЕОРИИ И МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМОЙ ГОРНОДОБЫВАЮЩЕГО ПРЕДПРИЯТИЯ ...»

На правах рукописи

ДОВЖЕНОК Александр Сергеевич

РАЗВИТИЕ ТЕОРИИ И МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМОЙ ГОРНОДОБЫВАЮЩЕГО

ПРЕДПРИЯТИЯ

Специальность: 05.22.01 – "Транспортные и транспортнотехнологические системы страны, её регионов

и городов, организация производства на

транспорте"

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени



доктора технических наук

Санкт-Петербург 2002

Работа выполнена в Научно-техническом центре угольной промышленности по открытым горным разработкам – Научно-исследовательском и проектно-конструкторском институте по добыче полезных ископаемых открытым способом (НТЦ-НИИОГР) Минэнерго РФ и Уральского отделения РАН.

Научный консультант:

доктор технических наук, профессор Потапов Михаил Геннадиевич

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Кулешов Алексей Алексеевич доктор технических наук, профессор Шмулевич Михаил Израилевич доктор технических наук, профессор Лель Юрий Иванович

Ведущая организация – ИГД УрО РАН г. Екатеринбург.

Защита диссертации состоится «25» декабря 2002 г. в 11.00 часов на заседании диссертационного совета Д 218-008.03 при Петербургском государственном университете путей сообщения по адресу: 190 031, Санкт-Петербург, Московский пр., 9, ауд. 7-520.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ПГУПС.

Автореферат разослан «25» ноября 2002 г.

Ученый секретарь диссертационного Е.П. Дудин совета докт. техн. наук

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Автотранспортная система (АТС) является одной из определяющих на горнодобывающем предприятии с точки зрения как технологии, так и экономики горных работ. Доля затрат на нее в структуре себестоимости добычи составляет 30-70%.

Расчеты показали, что в автотранспортной системе расходуется ресурсов в 2-3 раза больше технологического минимума. В связи с этим при стоимости потребляемых ресурсов в 2-10 раз ниже мировых себестоимость транспортирования в 1,5-2,0 раза выше, чем на зарубежных горнодобывающих предприятиях (ГДП).

Более 10 лет отечественные ГДП работают в новых экономических условиях, для которых характерна конкуренция. Основным конкурентным преимуществом предприятия, как правило, является устойчивый рост эффективности и безопасности производства. Однако эффективность использования автотранспорта на карьерах остается на низком уровне. Существующие теория и методы управления автотранспортной системой не обеспечивают её преобразования, необходимого для повышения конкурентоспособности горнодобывающего предприятия.

В связи с этим развитие теории и методов управления АТС горнодобывающих предприятий приобретает особую актуальность и имеет важное народнохозяйственное значение.

Цель работы – развитие теории и методов управления автотранспортной системой в логистической цепи горного производства.

Объект исследования – автотранспортная система ГДП как логистическая в единой логистической цепи горного производства.

Предмет исследования – процесс функционирования автотранспортной системы.

Методы исследования. В работе использован комплекс методов, включающий структурно-функциональный и функционально-стоимостной анализ. Использованы системный и логистический подходы, элементы теории принятия решений; применены методы математической статистики и моделирования.

Основные задачи исследования:

1. Разработать концепцию развития теории и методов управления автотранспортной системой горнодобывающего предприятия.

2. Обосновать критерии эффективности управления автотранспортной системой.

3. Разработать показатели эффективности функционирования автотранспортной системы.

4. Усовершенствовать методы управления автотранспортной системой.

5. Разработать модель управления автотранспортной системой.

6. Выявить резервы повышения эффективности использования автосамосвалов и определить пути их реализации.

Положения, представленные к защите:





1. Для формирования концепции развития теории и методов управления автотранспортной системой целесообразно рассматривать её как логистическую, работающую в рамках единой логистической цепи горного производства, параметры которой являются граничными условиями для АТС.

2. Логистическим критерием эффективности управления автотранспортной системой является продуктивное время работы автосамосвалов, а показателем эффективности функционирования системы служит стоимость продуктивного машино-часа.

3. Взаимосвязь себестоимости и количества продуктивных машиночасов в границах технологических возможностей автосамосвалов характеризуется убывающей экспоненциальной функцией, которая позволяет оценивать исходное и определять требуемое состояние автотранспортной системы.

4. Применение совокупности логистических методов к каждому элементу АТС в сочетании с принципом равнозначности подсистем эксплуатации и ремонта обеспечивает эффективное управление АТС.

Обоснованность и достоверность научных положений, выводов и рекомендаций подтверждаются:

представительным объемом экспериментальных и расчетных данных за период 1975-2001 гг.;

сходимостью результатов исследования с данными практической деятельности ГДП;

положительными результатами применения теоретических разработок и управленческих рекомендаций при создании программ развития горнодобывающих предприятий;

результатами апробации предложенных методов и алгоритма управления АТС в практической деятельности горнодобывающих предприятий.

Научная новизна исследования:

1. На основе логистического подхода установлено, что в существующей теории управления автотранспортной системой формирование устойчивого грузопотока достигается созданием запасов в каждом элементе системы.

2. Предложена и обоснована концепция развития теории управления автотранспортной системой как логистической, основанная на формировании эффективного и устойчивого грузопотока посредством выявления и реализации внутрипроизводственных резервов.

3. Обоснован логистический критерий для оценки эффективности управления автотранспортной системой – продуктивное время работы автосамосвалов.

4. Разработан показатель – стоимость продуктивного машино-часа работы самосвалов, позволяющий оценивать эффективность функционирования автотранспортной системы.

5. Установлена взаимосвязь себестоимости продуктивных машиночасов и их количества в границах технологических возможностей автосамосвалов.

6. Разработана методология применения совокупности методов логистики к управлению развитием каждого элемента автотранспортной системы как логистической.

7. Разработана модель управления автотранспортной системой как логистической, основанная на расчете возможностей каждого элемента системы и последовательном их преобразовании – от наиболее эффективного к менее эффективному – на каждом временном отрезке.

Научное значение работы заключается в развитии теории и методов управления автотранспортной системой как логистической в общей цепи горного производства; обобщении и систематизации результатов совершенствования АТС ГДП.

Практическая значимость заключается в том, что использование результатов исследования позволяет:

определять уровень использования возможностей АТС;

осуществлять выбор методов управления АТС как логистической системой для повышения эффективности её функционирования;

разрабатывать и оценивать организационно-технологические решения для совершенствования АТС;

планировать и реализовывать преобразования элементов АТС в конкретных условиях ГДП.

Реализация результатов исследования. Основные методические положения диссертационной работы, а также разработанные на их основе организационно-технологические решения использованы акционерными обществами и предприятиями: «Магнитогорский металлургический комбинат», «Сорский молибденовый комбинат», «Тырныаузский вольфрамомолибденовый комбинат», комбинат «Магнезит», «Кузбассразрезуголь», «Приморскуголь», «Александринская горнорудная компания», «Черниговец», «Краснооктябрьское бокситовое рудоуправление» (КБРУ «Алюминий Казахстана»), «Томусинская автобаза», «Черниговская автобаза».

Апробация работы. Основные научные результаты исследования и положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на научнопрактической конференции «Участие молодых ученых и специалистов в реконструкции и модернизации предприятий, внедрении новой техники и технологии» (г.Челябинск, 1986г.); Всесоюзной научно-практической конференции молодых ученых и специалистов угольной промышленности с участием стран-членов СЭВ «Повышение надежности и качества технологических процессов в угольной промышленности» (г.Москва, 1987г.); научно-практической конференции «Молодые ученые – КАТЭКу» (г.Красноярск, 1988г.); международной конференции «Проблемы разработки месторождений глубокими карьерами (Мельниковские чтения)» (г.Челябинск, 1996г.); научно-практической конференции «Качество, надежность, эффективная эксплуатация горнотранспортного оборудования: современное состояние и перспектива»

(г.Екатеринбург, 2000г.); научно-практической конференции руководителей предприятий и организаций горнодобывающего комплекса «Карьерный транспорт – 2001 года» и «Карьерный транспорт – 2002 года» (г.Жодино, 2001, 2002гг.); на научных семинарах в ИГД УрО РАН, ПГУПС, МГТУ, УГГГА, НТЦ-НИИОГР (1986-2002гг.); технических советах объединений, компаний и предприятий.

Публикации. По результатам исследований опубликовано 30 работ, в том числе 2 монографии.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав, заключения, списка литературы из 182 наименований; изложена на 229 страницах машинописного текста, содержит 104 рисунка, 48 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Научные основы организации и управления автотранспортными и другими транспортными системами и методы повышения их эффективности разработаны в трудах Г.К. Акутина, Ю.И. Анистратова, Ю.П. Астафьева, М.В.

Васильева, К.Е. Виницкого, В.А. Галкина, И.Г. Гуна, А.А. Кулешова, Ю.И Леля, А.М. Макарова, М.Г. Потапова, В.П. Смирнова, П.И. Томакова, В.Л.

Яковлева и др.

Различным аспектам эксплуатации и ремонта карьерных автомобилей посвящены работы В.И. Белозерова, Э.В. Горшкова, И.В. Зырянова, А.Н. Казареза, А.А. Котяшева, А.А. Кудрявцева, З.Л. Сироткина, Ю.В. Стенина, П.И.

Тарасова, И.В. Циперфина, В.Д. Штейна и др.

В работах И.А. Баева, А.М. Гаджинского, И. Голдрата, М.Б. Гордона, Э. Деминга, О.Б. Маликова, А.Г. Нецветаева, С.М. Резера, В.Н. Родионовой, Ю.Т. Рубаника, А.А. Смехова, М.И. Шмулевича и других ученых развита теория организации производства на базе достижений в области логистики.

Таким образом, создана научная база современных методов проектирования автотранспортных предприятий, планирования их работы и управления производственным процессом, в основе которых лежит принцип наилучших экономических показателей.

Анализ работы карьерного автотранспорта в современных условиях свидетельствует о его низкой эффективности по показателям производительности автосамосвалов и расхода ресурсов на транспортную работу. Продолжающееся на протяжении многих лет совершенствование отдельных технологических элементов и процессов не приводит к необходимому повышению эффективности как процессов эксплуатации и ремонта автосамосвалов, так и всей автотранспортной системы в целом (рис. 1, 2). Однако для обеспечения устойчивой конкурентоспособности ГДП необходимо существенное повышение эффективности каждой его подсистемы.

–  –  –

ГТЦ РУ коэффициент использования машино-часа в процессе эксплуатации автосамосвалов коэффициент использования машино-часа в процессе ремонта автосамосвалов в целом по предприятию Рис.

2. Показатели использования карьерного автотранспорта (1990-2001 гг.) В существующей модели горнодобывающего предприятия как логистической системы (рис.3 а, б) транспортирование является элементом этой системы и рассматривается как процесс, функционально ограниченный необходимостью своевременного обеспечения перемещения грузов в заданных объемах от пунктов экскавации к пунктам складирования.

а) Субъект управления

–  –  –

Рис.3. Автотранспортная система как логистическая (б) в единой логистической цепи ГДП (а) Использование логистического подхода позволило выявить методические основы действующей теории управления автотранспортной системой, которыми являются: на уровне ГДП – устойчивость перевозок и грузопоток обеспечиваются за счет избытка ресурсов; на уровне АТС – в системе контроля находится объем перевозок – себестоимость 1ткм; на уровне подсистем – процесс эксплуатации, главный по отношению к ремонту; на уровне субъектов – попарное рассмотрение факторов: квалификация – оплата, результат – оплата; на уровне объектов – технологии технического обслуживания и ремонта машин недостаточно стандартизированы для обеспечения эффективности использования автосамосвалов.

Анализ функционирования автотранспортной системы с позиций логистики позволил концептуально рассмотреть ее в единой непрерывной цепи, обеспечивающей своевременные объемы горного производства, минимизацию затрат, повышение организованности её производства и работоспособности всей системы ГДП, и установить, что существующая теория управления автотранспортной системой базируется на концепции устойчивого грузопотока. Функционирование АТС рассматривается как независимое друг от друга действие двух процессов, которое делит систему на две подсистемы: эксплуатации и ремонта автосамосвалов (см. рис. 3б). Основополагающим принципом этой концепции является достижение заданных объемов перевозок, а её сущность состоит в том, что устойчивость перевозочного процесса обеспечивается посредством формирования в каждом элементе системы избыточных по отношению к технологическому минимуму запасов.

Основными субъектами автотранспортной системы, с точки зрения использования времени машины и труда персонала, а также стоимости транспортирования горной массы, являются водитель и ремонтный рабочий. Объектами управления являются автомашина, дорога и ремонтная зона.

В организационной структуре каждого автотранспортного цеха можно выделить основные уровни управления. Как правило, таких уровней пять.

На основе анализа показателей работы АТС предприятий, принимаемых решений и действий персонала выявлено, что приоритетными функциями являются: по цеху – обеспечение объема перевозок; по процессу эксплуатации – поддержание необходимого количества машин на перевозках; по процессу ремонта – восстановление работоспособности машин.

Для оценки каждой функции в качестве критерия используется календарное время. Показателями эффективности на уровне цеха являются себестоимость 1 ткм, на уровне подсистем эксплуатации и ремонта – коэффициент использования (КИ.П.) и технической готовности (КТ.Г.) парка машин, которые, как правило, рассчитываются по машино-дням, реже – по учетным машино-часам.

Следствием самостоятельного функционирования подсистем и их элементов является широкий диапазон изменения показателей использования технологического автотранспорта. Коэффициент технической готовности, по отчетным данным предприятий, изменяется от 0,3 до 0,95, коэффициент использования парка – от 0,1 до 0,8.

Производительность карьерного автотранспорта предприятий горной промышленности и цветной металлургии СНГ, выраженная в тоннокилометрах на 1 т грузоподъемности самосвала, при расстоянии транспортирования 2,0-3,5 км изменяется от 5-6 до 30-32 тыс. ткм, при среднем значении 17-18 тыс. ткм и 7-8 тыс. т. В угольной отрасли при среднем расстоянии транспортирования 4,6 км, соответственно, средние значения составляют 22-23 тыс. ткм и 4-5 тыс. т.

Внутри предприятия значения сменной производительности различаются в 1,3-1,4 раза, а среднемесячные колебания производительности достигают 2раз при сопоставимом техническом уровне автосамосвалов.

Анализ затрат на перевозку горной массы показал, что значения себестоимости 1 ткм по предприятиям различаются в 9 раз. В пределах одного предприятия изменения себестоимости во времени достигают 3-4 раз (рис.4). При значительном расходе запасных частей растут их запасы на

–  –  –

0,45 1200 0,40 0,35 900 0, 0, 600 0, 0, 300 0, 0,05

–  –  –

Рис. 5. Поступление и расход запасных частей для а/с БелАЗ на примере ГТЦ КБРУ Автотранспорт, являясь главным связующим звеном в технологии добычи полезных ископаемых, в настоящее время характеризуется значительным перерасходом ресурсов по отношению к технологическому минимуму. Существующий уровень использования карьерного технологического транспорта приводит к тому, что на один автосамосвал, занятый в технологическом процессе, горнодобывающие предприятия вынуждены содержать в хозяйстве 1-2 автосамосвала дополнительно. При средней укомплектованности водительским составом 2,5-3,0 человека на машину, ремонтным персоналом – 1,0-1,5 предприятия вынуждены дополнительно содержать 7-9 человек основного производственного персонала на каждую машину. Вследствие этого себестоимость 1 ткм на отечественных ГДП сопоставима или выше, чем на зарубежных предприятиях, а стоимость основных ресурсов, потребляемых автотранспортной системой, таких как самосвалы, автошины и др., в 1,2-2,0 раза, а трудовых в 10-15 раз меньше относительно цен мирового рынка.

Для оценки эффективности управления автотранспортной системой рекомендуется логистический критерий – продуктивное время, выраженное в эталонных машино-часах работы автосамосвала и представляющее собой произведение годового календарного фонда времени машины на коэффициент использования машино-часа с учетом времени нахождения самосвала в подсистемах эксплуатации и ремонта. В подсистеме эксплуатации коэффициент рассчитывается как отношение фактически выполненной транспортной работы к возможной, которая определяется тремя способами: оценкой наилучших результатов на данном предприятии или предприятии-аналоге; произведением удельной часовой производительности на фактически отработанное время; на основе хронометражных наблюдений за осуществлением маневров, процессами погрузки, движения с грузами, разгрузки и движения автосамосвала в порожнем состоянии.

Расчеты с использованием показателя продуктивного времени работы автосамосвала произведены по схеме (рис. 6).

–  –  –

0,39 Х 0,24 0,09 3422 Х 0,24 822

ПРОДУКТИВНОЕ

ВРЕМЯ 0,48 4244 5519 – 3422 = 2097 3241 – 822 = 2419 0,63 - 0,39 = 0,24 0,37 - 0,09 = 0,28 РЕЗЕРВ ВРЕМЕНИ

–  –  –

Рис. 6. Схема расчета резервов использования карьерных автосамосвалов Из 8760 часов годового календарного фонда времени наиболее типичного карьерного автомобиля – самосвала грузоподъемностью 30-42 т – только 3000-4000 часов используются для выполнения транспортной работы и поддержания автомобиля в работоспособном состоянии: 2000-3000 – на транспортировании и около 700 – в ремонте. То есть более 5000 часов автомобиль находится в ожидании ремонта или выпуска на линию. Для автомобилей грузоподъемностью более 80 т затраты времени на ремонт возрастают до 1200-1500 часов.

Поиск направлений повышения эффективности АТС в рамках существующей концепции, на наш взгляд, близок к своему пределу. Об этом свидетельствуют расчеты параметров грузопотока. Для простоты расчетов были определены параметры потоков в применении к работе одного автосамосвала. Скорость грузопотока была найдена как отношение расстояния транспортирования к времени погрузки, движения с грузом, маневра при погрузке и разгрузке.

Загрузка...
Скорость транспортного потока – как отношение расстояния движения с грузом и без груза к времени цикла работы автосамосвала в карьере. В дальнейшем понятия «транспортный поток» и «грузопоток», относящиеся к работе групп автомобилей, с некоторым допущением для выявления новых возможностей были применены к работе одного автомобиля. Расчеты показали, что за счет повышения скорости движения автосамосвала возможно увеличение скорости грузопотока, а следовательно и эффективности использования автосамосвалов, на 10-15% (рис. 7).

Однако эти скорости ограничены правилами эксплуатации транспорта в карьере. Применение самосвалов большей грузоподъемности не способствует повышению эффективности использования машин.

а) V, км/ч

–  –  –

Рис. 7. Скорость основных технологических потоков в АТС:

а) изменение скорости транспортного потока при max и номинальных скоростях автосамосвала БелАЗ-7548; б) изменение скорости транспортного потока и грузопотока для различных марок автосамосвалов Расчеты показали, что фактический уровень эффективности использования автосамосвалов в 2-3 раза ниже технологически возможного уровня.

Следовательно, для обеспечения существенного роста эффективности транспорта необходимы новые концептуальные подходы к управлению автотранспортной системой ГДП.

В основу концепции развития теории управления карьерным автотранспортом положено представление об АТС как о самостоятельной логистической системе, включающей: на входе – необходимые ресурсы, далее – переработку ресурсов в процессе транспортирования и на выходе – продуктивное время и объемы перевезенных грузов (рис. 8).

Целевой функцией системы управления АТС становится обеспечение эффективности и устойчивости перевозок. В этом случае в расчет и оценку параметров функционирования автотранспорта необходимо включать время транспортирования и время нахождения машины в процессах ремонта, ожидания эксплуатации и ремонта.

Горнодобывающее предприятие

АВТОТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА

ПОДСИСТЕМА ПОДСИСТЕМА

РЕМОНТА

ЭКСПЛУАТАЦИИ

–  –  –

Рис.8. Структура автотранспортной системы ГДП: предлагаемый подход Разница между скоростями транспортных потоков при фактической и нормативной наработке на отказ с учетом времени ремонтов показывает область возможного регулирования скоростей путем увеличения наработки машины на отказ и снижения времени восстановления работоспособности (рис.9).

V, км/ч 25 20 15 10

–  –  –

скорость грузопотока скорость транспортного потока при выполнении ТО, ремонтов при средней продолжительности 10 маш.-ч и наработке на отказ 100 маш.-ч скорость транспортного потока при выполнении ТО, ремонтов при средней продолжительности 40 маш.-ч и наработке на отказ 25 маш.-ч для автосамосвалов ОАО "Комбинат Магнезит" для автосамосвалов ГТЦ ОАО "КБРУ" Рис. 9. Скорость основных технологических потоков в АТС (на примере автосамосвалов БелАЗ-7548) В качестве нормативных значений целесообразно принимать наработку на отказ на уровне 100 маш.-ч, а время в ремонте – 9-12 маш.-ч для автосамосвалов грузоподъемностью 30-180 т. Следовательно, для установления коэффициента использования автосамосвалов необходимо фактическое значение транспортного потока разделить на нормативное. При проведении экспресс-оценки в качестве скорости грузопотока можно принимать среднетехническую скорость самосвала, уменьшенную на 1,35-1,68, при средних значениях расстояния транспортирования 2,5-3,5 км.

Для обеспечения целевой функции АТС ее система управления должна соответствовать базовым положениям концепции эффективного и устойчивого грузопотока (табл. 1).

–  –  –

Оценка эффективности управления АТС должна производиться по логистическому критерию – продуктивному времени, выраженному в эталонных машино-часах работы автосамосвала, а эффективность функционирования системы определяется стоимостью продуктивного машино-часа, который представляет собой отношение расхода ресурсов на выполненную транспортную работу в денежном выражении к количеству затраченных на неё продуктивных машино-часов.

Установлено, что себестоимость продуктивного машино-часа самосвала и количество продуктивных часов соотносятся между собой по экспоненциальной зависимости (рис.10).

Себестоимость, $/эт. маш.-ч 60 50

–  –  –

Рис. 10. Зависимость стоимости транспортирования от количества эталонных машино-часов Использование этой зависимости позволяет оценивать исходное состояние АТС, определять требуемое, планировать и оценивать эффективность мер по преобразованию элементов.

На основании зависимости себестоимости транспортирования от годового количества эталонных машино-часов рекомендовано выделять пять возможных состояний АТС (табл. 3).

Каждому состоянию системы соответствуют предельные значения эталонного времени работы автосамосвала в течение года и стоимость машино-часа. Каждый уровень характеризуется приоритетной функцией системы управления. На нижнем уровне приоритетной функцией является контроль объемов и сменное регулирование транспортной работы по факту выполнения; на верхнем – планирование и контроль результатов работы персонала и машины на основе эталонов.

–  –  –

Смирнова. Снижение сменной производительности машин с электромеханической ( П эл. ) и гидромеханической ( П гм.

) трансмиссией описывается функциями вида:

–  –  –

m 10.

Значения уровня механизации m рассчитываются в процентах как отношение времени работы со средством механизации ко всему времени работы.

В основу расчета значений уровня использования труда персонала и качества ремонтов положены данные ЦБНТИ Минавтотранса. Квалификация персонала оценивается по показателям: наработка автомобиля на отказ и время восстановления работоспособности либо количество заявок на ремонт, фактическое ( N зф. р. ) и нормативное ( N зн. р. ), и, соответственно, среднемесячный

–  –  –

времени работы автосамосвалов до технически возможного уровня (Т т.в. ) от перевода персонала на более высокий уровень квалификации ( Tкв. ) примет вид

– формула 6.

Аналогично проводятся расчеты по ремонтному персоналу.

Все многообразие состояний элементов можно свести к минимальному количеству категорий (групп), которые рекомендуется выделять на практике.

–  –  –

Низкая 38 36-48 40 15 90 Основными факторами эффективности, определяющими уровень использования автотранспорта, являются: по персоналу – видение и понимание возможностей системы, а также – мотивация и квалификация, по автосамосвалу – техническое состояние, по автодороге – качество покрытия и трассирования, по ремонтной зоне – уровень механизации.

Перевод персонала целесообразно осуществлять по алгоритму, представленному на рисунке 12, который включает три основных блока:

I – аттестация и распределение персонала по категориям квалификации, по фактическим значениям наработки на отказ (tн.о.) и времени восстановления работоспособности машины (tв.р.);

II – оценка интереса работника и повышение мотивированности персонала. Важным фактором является формирование системы оплаты труда по критерию продуктивного времени, измеряемого в эталонных машиночасах. Это позволяет повысить производительность труда на 15-25%;

III – обучение и закрепление навыков.

а) Краснооктябрьское бокситовое управление (2001 г.) Время между аварийными ремонтами, маш.-ч

–  –  –

4,9 2,2 5 4,3 2 1,5 1

–  –  –

* - средний пробег автосамосвала 250 тыс. км;

** - среднестатистическое предприятие со средним пробегом автосамосвала 100 тыс. км.

Сущность управления заключается в последовательном изменении взаимодействия между элементами и связями АТС (рис.13).

Проведенная оценка значимости преобразований в АТС для снижения затрат по этим видам ресурсов позволяет принимать более эффективные управленческие решения: обновление автопарка, оптимизация расхода запасных частей, материалов и др.

–  –  –

Постановка на контроль достигнутого уровня результатов (себестоимость 1 этал. маш.-ч и количество часов продуктивной работы в году) Контроль Рис. 13. Алгоритм управления преобразованием элементов и связей АТС Последовательные преобразования в АТС дают возможность экономить такие виды ресурсов, как, например, топливо и шины (табл. 6). Доля затрат в структуре себестоимости по этим статьям достигает 40%.

–  –  –

Условные обозначения:

, – повышение, понижение (абсолютное значение %);

– приводит;

Р.Т. (Ш.) – расход топлива (шин);

Д.Ш. – давление в шине;

Д.В.Д. – доля временных дорог;

"-" – перерасход;

* – отрицательный эффект, если протяженность наклонной трассы не изменяется (значения указаны без учета доли наклонного участка в общей длине трассы);

** – отрицательный эффект, если оценивать по пробегу шины (положительный эффект, если оценивать по объему выполненной работы).

Проведенные исследования, разработанные положения и рекомендации, а также их апробация и реализация обеспечили развитие теории и методов управления АТС (табл. 7, 8).

–  –  –

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертации на основании выполненных автором исследований осуществлено решение научной проблемы – развитие теории и методов управления автотранспортной системой горнодобывающего предприятия, обеспечивающих повышение эффективности ее функционирования, что имеет важное народнохозяйственное значение.

Основные научные выводы, методические положения и практические рекомендации заключаются в следующем:

1. Логистический подход к анализу функционирования АТС в границах ГДП позволил установить, что существующая теория управления автотранспортной системой базируется на концепции устойчивого грузопотока. Сущность концепции заключается в том, что устойчивость перевозочного процесса обеспечивается посредством формирования в каждом элементе системы избыточных по отношению к технологическому минимуму запасов. Её реализация приводит на практике к нерациональному использованию ресурсов. Это подтверждается тем, что при сопоставимом техническом состоянии автосамосвалов отклонения от среднего значения показателя производительности труда водителя достигают 3 раз в пределах одного предприятия.

2. Развитие теории управления АТС целесообразно осуществлять на основе концепции эффективного и устойчивого грузопотока. Сущность концепции заключается в том, что эффективность и устойчивость грузопотока обеспечивается посредством систематического выявления и реализации внутрипроизводственных резервов АТС до экономически целесообразного уровня в границах технологических возможностей автосамосвалов. Целесообразность определяется в зависимости от экономических условий деятельности и состояния горнодобывающего предприятия.

3. Обосновано, что для оценки эффективности управления АТС целесообразно применять логистический критерий – продуктивное время, выраженное в эталонных машино-часах работы автосамосвала, а для оценки эффективности функционирования системы – стоимость продуктивного машиночаса. Продуктивное время рассчитывается как произведение годового календарного фонда времени машины на коэффициент использования машино-часа с учетом времени нахождения самосвала в подсистемах эксплуатации и ремонта. Стоимость продуктивного машино-часа представляет собой отношение расхода ресурсов на выполняемую транспортную работу в денежном выражении к количеству затраченных на неё продуктивных машино-часов.

4. Применение логистического критерия для оценки эффективности управления АТС позволило установить, что из 8760 часов календарного фонда рабочего времени на осуществление процесса перевозки затрачивается около 3000-4000 часов, из них собственно на перевозку – 2000-3000 часов, а 1000часов составляют потери, связанные с ожиданием погрузочноразгрузочных работ, временем загрузки и нерациональным режимом движения. Из оставшихся 4000-5000 часов на ремонт затрачивается 700-1500 часов, а остальные 3000-4000 часов — потери, обусловленные ожиданием ремонта, отсутствием запасных частей и необходимого инструмента, а также низкой квалификацией и недостаточной мотивацией персонала. Существующий уровень использования карьерного технологического транспорта приводит к тому, что на один автосамосвал, занятый в технологическом процессе, горнодобывающие предприятия вынуждены содержать в хозяйстве 1-2 автосамосвала дополнительно. При средней укомплектованности водительским составом 2,5человека на машину, ремонтным персоналом — 1,0-1,5 предприятия вынуждены дополнительно содержать 7-9 человек основного производственного персонала на каждую машину. Реальный уровень использования карьерных автосамосвалов на горнодобывающих предприятиях России в 2,2-2,9 раза ниже их технических возможностей.

5. Установлена зависимость стоимости продуктивного машино-часа от количества продуктивного времени работы машины в году: при увеличении уровня использования машины с 500-1500 до 5000-6500 эталонных машиночасов значение относительного показателя себестоимости снижается с 6,0 до 1,0. Характер зависимости в границах технологических возможностей автосамосвала – убывающая экспоненциальная функция. На основании установленной зависимости рекомендовано выделять пять возможных состояний АТС.

Каждому состоянию системы соответствуют предельные значения продуктивного времени работы автосамосвала в течение года и его стоимости. На нижнем уровне продуктивное время составляет 500-1500 машино-часов в год;

интервал между последующими уровнями составляет 1000-1500 эталонных машино-часов. Относительные значения себестоимости 1 эталонного машино-часа составляют по уровням: 1,0-1,2; 1,2-1,4; 1,3-2,0; 1,8-3,0; 2,0-6,0.

6. С позиций логистического подхода определено, что основными элементами АТС, влияющими на эффективность её функционирования, являются автосамосвал, дорога, ремонтная зона, водитель и ремонтный рабочий, которые формируют две подсистемы – подсистему эксплуатации и подсистему ремонта автосамосвалов. Улучшение технического состояния автопарка посредством его обновления на 50%, при пробеге автосамосвалов до списания 90% от нормативного, позволяет дополнительно получить около 1500 эталонных машино-часов; повышение уровня механизации ремонтных работ с 15-20 до 35% – 1100-1200 эталонных машино-часов, а повышение реальной квалификации персонала – еще 1100-1200 эталонных машино-часов продуктивного времени на самосвал в год. Окончательное решение по выбору направления преобразования элементов осуществляется на основе принципа равнозначности подсистем эксплуатации и ремонта и с использованием оценки удельной стоимости эталонного машино-часа.

Рациональная последовательность совершенствования элементов – от наиболее эффективного к менее эффективному – отличается по стоимости от нерациональной последовательности до двух раз.

7. Сущность управления АТС заключается в целенаправленном воздействии на её элементы и связи для приведения параметров системы к требуемым значениям стоимости и количества продуктивных машино-часов. Воздействие необходимо осуществлять с применением методов логистики – ресурсного регулирования, расширения (сужения) лимитирующего звена, снятия ведущего ограничения, программно-целевого управления. Ресурсное регулирование осуществляется изменением алгоритмов действий персонала, расширение (сужение) лимитирующих звеньев – изменением параметров элементов, снятие ведущих ограничений – структурно-функциональным развитием элементов и связей между ними, программно-целевое управление – изменением системы целей АТС.

8. Наиболее простыми в применении являются методы регулирования ресурсных потоков и расширения узкого звена. Использование первого из них обеспечило уменьшение продолжительности простоев самосвалов в 5-6 раз и общего времени в ремонте – на 5-7%. Применение метода расширения узких звеньев – механизация монтажно-демонтажных работ по ремонту крупногабаритных шин – позволило увеличить производительность участка в 4-5 раз, уменьшить продолжительность ремонтов в 2,0-2,5 раза. Продуктивное время работы автосамосвалов было увеличено на 10-12%.

9. Метод снятия ведущего ограничения и метод программно-целевого управления более трудоемки, но позволяют переводить систему с уровня на уровень. Структурно-функциональное развитие ремонтной зоны автотранспортного участка ОАО «ММК» было достигнуто созданием участка для проведения плановых технических обслуживаний и предупредительных ремонтов автосамосвалов на стационарных постах. Ремонтным персоналом была освоена новая технология выполнения обслуживания и ремонта автосамосвалов, а специалистами и руководителями участка – планирования и контроля этих операций. Продуктивное время было при этом увеличено на 65-70%. Использование этих методов позволило сформировать систему технического обслуживания и текущего ремонта, грузопотоков, эффективного контроля расхода топлива и др., обеспечило повышение эффективности использования ресурсов в 1,5-2,5 раза. Применение совокупности логистических методов к оценке возможностей горнотранспортного цеха Краснооктябрьского бокситового рудоуправления позволило установить наличие 2-кратных резервов, разработать и реализовать организационно-технические решения по вовлечению этих резервов в производство и получить существенный экономический эффект.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ

В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ:

Монографии

1. Довженок А.С. Совершенствование управления автотранспортными системами карьеров. – Екатеринбург: УрО РАН, 2001. – 93 с.

2. Довженок А.С., Корнилов С.Н. Как повысить производительное время работы карьерных автосамосвалов. – Екатеринбург: УрО РАН, 2001. – 105 с.

Статьи

3. Галкин В.А., Довженок А.С. Оценка энергорассеяния при автомобильном транспорте горных пород //Участие молодых ученых и специалистов в реконструкции и модернизации предприятий, во внедрении новой техники и технологии: Тез. докл. науч.-техн. конф. – Челябинск, 1986. – С. 75.

4. Галкин В.А., Довженок А.С., Сидоренко В.Н. Энергозатраты на транспортирование пород карьерными автосамосвалами //Известия вузов. Горный журнал. – 1987. – № 7. – С. 62-65.

5. Галкин В.А., Довженок А.С., Макаров А.М., Прокопенко С.А. Согласование систем предприятия по критерию конкурентоспособности углепродукта //Проблемы адаптации предприятий: Тр. НИИОГР. Вып. 4. – Екатеринбург:

УрО РАН, 1999. – С. 22-27.

6. Галкина Н.В., Довженок А.С. Примеры адаптации угледобывающих предприятий в условиях рыночных отношений //Научные сообщения НТЦНИИОГР. Вып. 2. – Челябинск, 2000. – С. 142-145.

7. Довженок А.С. Влияние режимов эксплуатации на техническое состояние автосамосвалов //Совершенствование технологических процессов добычи угля открытым способом: Сб. науч. тр. / УкрНИИпроект. – Киев, 1989. – С. 4-6.

8. Довженок А.С. Возможности повышения эффективности карьерного транспорта // Сборник научных трудов ИГД им. Д.А. Кунаева. Т. 64. Научнотехническое обеспечение горного производства. – Алматы, 2002. – С.96-97.

9. Довженок А.С. К вопросу управления ремонтными потоками на карьерном автотранспорте //Молодые ученые — КАТЭКу: Тез. докл. — Красноярск, 1988. – С. 59.

10. Довженок А.С. Концепция управления автотранспортной системой как элементом логистической цепи горного производства: Препринт №21/ НТЦ-НИИОГР. – Челябинск, 2002. – 17с.

11. Довженок А.С. Моделирование режимов эксплуатации карьерного автотранспорта // Сборник научных трудов ИГД им. Д.А. Кунаева. Т. 64. Научнотехническое обеспечение горного производства. – Алматы, 2002. – С.98-102.

12. Довженок А.С. Оценка эффективности работы карьерного автотранспорта //Качество, надежность, эффективная эксплуатация горнотранспортного оборудования: современное состояние и перспектива: Тр. науч.-практ. конф.

/ОАО «Уралмаш»; НТЦ-НИИОГР. – Екатеринбург, 2000. – С. 50-51.

13. Довженок А.С. Подходы к оценке использования карьерного автотранспорта // В поисках новых возможностей развития предприятия: Сб. статей. – Челябинск-Лисаковск, 2002. – С. 122-125.

14. Довженок А.С. Уровни управления автотранспортной системой // Проблемы открытой разработки месторождений полезных ископаемых: Тез. докл.

международной науч.- практ. конф. – Екатеринбург, 2002. – С. 115-117.

15. Довженок А.С. Экологические аспекты формирования карьерных автодорог // Инженерная защита окружающей среды в транспортно-дорожном комплексе: Сб. научн. тр. / УФ МАДИ. – М., 2002. – С.74-77.

16. Довженок А.С., Васечкин М.А. Показатели и критерии эффективности работы технологического автотранспорта // В поисках новых возможностей развития предприятия: Сб. статей. – Челябинск-Лисаковск, 2002. – С. 98-101.

17. Довженок А.С., Гурьянов Ю. А. К вопросу о рациональном использовании ресурса сверхкрупногабаритных шин //Известия Уральской горногеологической академии. Сер. Горное дело. – 1998. – Вып. 7. – С. 204-206.

18. Довженок А.С., Макаров А.М. Пробег автосамосвалов с начала эксплуатации и их производительность //Промышленный транспорт. – 1987. – № 7.

– С. 14.

19. Довженок А.С., Андреева Л.И., Воротько Т.В. Изменение схемы передачи информации — шаг к эффективности ремонтных зон //Вестник диссертационного совета НИИОГР. Вып. 1. – Челябинск: Рекпол, 1997. – С. 29-31.

20. Довженок А.С., Корнилов С.Н., Тихомолов В.В., Франюк Р.А. Этапы развития и перспективы повышения эффективности автоперевозок на карьере «Малый Куйбас» //Научные сообщения НТЦ-НИИОГР. Вып. 2. – Челябинск, 2000. – С. 80-86.

21. Довженок А.С., Ковалев М.Н., Бесков И.В., Бирюков В.Г. Огранизация эффективного и безопасного ремонтного производства на «Комбинате Магнезит» // Инженерная защита окружающей среды в транспортно-дорожном комплексе: Сб. научн. тр. / УФ МАДИ. – М., 2002. – С.77-79.

22. Довженок А.С., Нечаева Н.А., Томилов М.Д., Аракелов Э.Р. Устройства для нагрева при техническом обслуживании и ремонте горнотранспортного оборудования //Вестник диссертационного совета НИИОГР. Вып. 1. – Челябинск: Рекпол, 1997. – С. 31-33.

23. Довженок А.С., Галиев С.Ж., Баженов М.В., Ахмедов Д.Ш., Джаксыбаев А.Х. О планировании работы автотранспорта в рамках комплексной оптимизации горнотранспортных систем карьеров //Комплексное использование минерального сырья: Тр. ИПКОН. – 1997. – № 1. – С. 12-16.

24. Макаров А.М., Довженок А.С. Планирование затрат труда на механизацию процессов ремонта карьерных автосамосвалов //Совершенствование технологических процессов добычи угля открытым способом: Сб. науч. тр. / УкрНИИпроект. – Киев, 1989. – С. 10-14.

25. Макаров А.М., Довженок А.С. Совершенствование структуры трудовых ресурсов на карьерном автотранспорте //Повышение надежности и качества технологических процессов в угольной промышленности: Тез. докл. Всесоюз.

науч.-практ. конф. – М., 1987. – С. 126-128.

26. Обросов С.Я., Смоляков В.И., Довженок А.С. Как повысить эффективность ремонтных служб АО «Кузбассразрезуголь» // Проблемы реструктуризации угледобывающих предприятий: Тр. НИИОГРа. Вып.2. – Челябинск:

Рекпол, 1997. – С.70-72.

27. Усенко В.И., Васечкин М.А., Довженок А.С. Использование возможностей карьерного автотранспорта в КБРУ // Сборник научных трудов ИГД им. Д.А.

Кунаева. Т. 64. Научно-техническое обеспечение горного производства. – Алматы, 2002. – С.103-108.

28. Усенко В.И., Васечкин М.А., Макаров А.М., Довженок А.С. и др. Оценка эффективности работы технологического автотранспорта КБРУ: Препринт №20 / НТЦ-НИИОГР. – Челябинск, 2001. – 25 с.

29. Шкляев А.Н., Евдокимов С.Л., Довженок А.С., Кравчук И.Л. Некоторые аспекты повышения эффективности АО «Междуречье» // Проблемы реструктуризации угледобывающих предприятий: Тр. НИИОГР. Вып.2. – Челябинск:

Рекпол, 1997. – С.49-50.

30. Galiev S.Zh., Ahmedov D.Sh, Dzhaksibaev A.H., Dovzhenok A.S. Choice of Optimums modes of operations of Open-Pit’s Excavator-Automobile complexes via computer //Proceedings of the 2nd Regional Symposium on the computers and operator research in the mineral Industries. 24-28 August 1997. Moscow, 1997.

P. 38-40.



Похожие работы:

«СЛАВИНА ЮЛИЯ АНДРЕЕВНА НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ ГОРОДСКИМ НАЗЕМНЫМ ПАССАЖИРСКИМ ТРАНСПОРТОМ 05.22.10 Эксплуатация автомобильного транспорта АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Волгоград 2015 Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего образования «Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А.» на кафедре Организация...»

«Мартыненко Дмитрий Сергеевич ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ СИСТЕМЫ ОЧИСТКИ ЗЕРНОУБОРОЧНОГО КОМБАЙНА ПУТЕМ ПРИМЕНЕНИЯ РЕКУПЕРАТИВНОГО ПРИВОДА РЕШЕТ И ТРАНСПОРТНОЙ ДОСКИ Специальность 05.20.01 – Технологии и средства механизации сельского хозяйства АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук Тюмень – 2015 Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Государственный...»

«Приходько Наталья Юрьевна ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ОРГАНАМИ ВНУТРЕННИХ ДЕЛ КОНТРАБАНДЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Специальность: 12.00.08 – уголовное право и криминология; уголовно-исполнительное право АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук Москва – 2015 Работа выполнена в Федеральном государственном казенном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Академия управления МВД Российской Федерации» Научный руководитель:...»

«ГУСЬКОВ МИХАИЛ АНАТОЛЬЕВИЧ ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ОБЪЕКТОВ МАГИСТРАЛЬНОГО ТРАНСПОРТА ГАЗА В ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ НА ОСНОВЕ ПОВЫШЕНИЯ ГОТОВНОСТИ ОПЕРАТИВНОГО ПЕРСОНАЛА К ДЕЙСТВИЯМ ПО ЛОКАЛИЗАЦИИ АВАРИЙ Специальность: 05.26.02 – «Безопасность в чрезвычайных ситуациях» (нефтегазовая промышленность) (технические науки) Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Москва – 2015 Работа выполнена на кафедре «Промышленная безопасность и охрана...»

«ЛЁВКИН Андрей Викторович РАЗРАБОТКА МЕТОДИЧЕСКОГО И ИНФОРМАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ДЛЯ СИСТЕМ ЭКОЛОГИЧЕСКОГО МОНИТОРИНГА ХИМИЧЕСКОГО И ФИЗИЧЕСКОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ АВТОТРАНСПОРТА НА АТМОСФЕРНЫЙ ВОЗДУХ ГОРОДОВ Специальность 05.11.13 Приборы и методы контроля природной среды, веществ, материалов и изделий АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Санкт-Петербург – 2015 Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном...»

«Игнатов Антон Валерьевич СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗКАМИ С УЧЕТОМ РИСКА ВОЗНИКНОВЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ЗАТОРА НА УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ ГОРОДА 05.22.10 – Эксплуатация автомобильного транспорта АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Волгоград – 2015 Работа выполнена на кафедре «Организация перевозок и управления на транспорте» в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования...»

«ЛАПШИН Денис Александрович РАСЧЕТНО-ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ПРОЧНОСТИ ВНУТРИОБЪЕКТОВЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОНТЕЙНЕРОВ РЕАКТОРОВ ТИПА БН В АВАРИЯХ С ПАДЕНИЕМ 01.02.06 – Динамика, прочность машин, приборов и аппаратуры Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Нижний Новгород – 2015 Работа выполнена в Акционерном Обществе «Опытное Конструкторское Бюро Машиностроения им. И.И. Африкантова» (АО «ОКБМ Африкантов») Научный руководитель: доктор...»

«Гольская Юлия Николаевна ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ НА СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ РЕГИОНА Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика) Екатеринбург 2013 Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном учреждении науки Институте экономики Уральского отделения Российской академии наук. Научный руководитель: доктор...»

«ФОКИН Георгий Анатольевич МЕТОДОЛОГИЯ СОЗДАНИЯ АВТОНОМНЫХ ТУРБИННЫХ ИСТОЧНИКОВ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ, ИСПОЛЬЗУЮЩИХ ЭНЕРГИЮ СЖАТОГО ПРИРОДНОГО ГАЗА ДЛЯ СОБСТВЕННЫХ НУЖД ГАЗОТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ Специальность 05.04.12 – Турбомашины и комбинированные турбоустановки Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук Санкт-Петербург 2015 Работа выполнена в федеральном государственном автономном образовательном учреждении высшего образования...»

«Мастобаев Борис Николаевич ИСТОРИЯ ПРИМЕНЕНИЯ ХИМИЧЕСКИХ РЕАГЕНТОВ И ТЕХНОЛОГИЙ В ТРУБОПРОВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ 07.00.10 – ИСТОРИЯ НАУКИ И ТЕХНИКИ 02.00.13 – НЕФТЕХИМИЯ АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ НА СОИСКАНИЕ УЧЕНОЙ СТЕПЕНИ ДОКТОРА ТЕХНИЧЕСКИХ НАУК Уфа-2003 Работа выполнена в Уфимском государственном нефтяном техническом университете. Научный консультант: доктор технических наук, профессор Шаммазов Айрат Мингазович Официальные оппоненты: доктор технических...»

«ТА Минян ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕМОНТА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ СЕВЕРО-ВОСТОЧНОЙ ЧАСТИ КНР НА ОСНОВЕ ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНОЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ 05.23.11 – Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Хабаровск – 2015 Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования...»

«ЕФРЕМОВ Алексей Владимирович СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ И МЕТОД СТРУКТУРНОГО СИНТЕЗА ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ РЕГИОНА Специальность 05.13.01 Системный анализ, управление и обработка информации (промышленность) Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Самара 2005 Работа выполнена на кафедре “Прикладная математика и информатика” Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования Самарский государственный...»

«ЛЕВЧЕНКО Дмитрий Владимирович ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА ВОЕННОСЛУЖАЩИХ ПО СПЕЦИАЛЬНОСТИ ВОДИТЕЛЬ БРОНЕТРАНСПОРТЕРА В УЧЕБНЫХ ЧАСТЯХ ВНУТРЕННИХ ВОЙСК МВД РОССИИ 13.00.08 – теория и методика профессионального образования АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата педагогических наук Санкт-Петербург – 2015 Работа выполнена на кафедре теории и методики непрерывного профессионального образования факультета (подготовки кадров высшей квалификации и...»

«МАСЛОВ АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВИЧ ТЕХНИКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ СТАНЦИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ СТОХАСТИЧЕСКОГО ХАРАКТЕРА ВАГОНОПОТОКА Специальность 05.22.08 – Управление процессами перевозок АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учной степени кандидата технических наук Екатеринбург – 2009 Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей...»

«Рогалв Андрей Владимирович МЕЖДИСЦИПЛИНАРНЫЙ ПРАКТИКУМ ПО ФИЗИКЕ КАК СРЕДСТВО РАЗВИТИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО МЫШЛЕНИЯ СТУДЕНТОВ КОЛЛЕДЖА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА 13.00.02 – теория и методика обучения и воспитания (физика) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата педагогических наук Москва – 2015 Работа выполнена в ФГБОУ ВПО «Забайкальский государственный университет» на кафедре физики, теории и методики обучения физике факультета естественных наук, математики и...»

«Ижендеев Алексей Юрьевич ОРГАНИЗАЦИЯ РЕГИОНАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТОМ РОССИИ (НА МАТЕРИАЛАХ СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ И ТОМСКОГО ОКРУГА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ В КОНЦЕ XIX – НАЧАЛЕ ХХ вв.) Специальность 07.00.02 – Отечественная история Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Томск – 2011 Работа выполнена на кафедре отечественной истории Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального...»

«Герштейн Станислав Евгеньевич АДМИНИСТРАТИВНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ОБЯЗАТЕЛЬНОГО СТРАХОВАНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ВЛАДЕЛЬЦЕВ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ КАК МЕРЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ В СФЕРЕ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Специальность 12.00.14 – административное право; административный процесс Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук Челябинск – 2015 Работа выполнена в автономной некоммерческой образовательной организации высшего...»

«Михайлова Лариса Васильевна ОПЕРАТИВНО-РОЗЫСКНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ РАСКРЫТИЯ И РАССЛЕДОВАНИЯ ХИЩЕНИЙ НА ОБЪЕКТАХ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА 12.00.12 – криминалистика; судебно-экспертная деятельность; оперативно-розыскная деятельность АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук Краснодар – 2015 Работа выполнена в Федеральном государственном казенном образовательном учреждении высшего образования «Дальневосточный юридический институт Министерства...»

«Стрижевский Дмитрий Александрович ОБОСНОВАНИЕ ВВЕДЕНИЯ ОГРАНИЧЕНИЙ РЕЖИМА ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НА ОСНОВЕ ОЦЕНКИ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РОВНОСТИ ДОРОЖНОГО ПОКРЫТИЯ 05.22.10 – Эксплуатация автомобильного транспорта АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Волгоград – 2015 Работа выполнена на кафедре «Транспортное строительство» Саратовского государственного технического университета имени Гагарина Ю.А. Научный руководитель доктор...»

«ПАВЛИК Елизавета Михайловна ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ХИЩЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 12.00.08 – уголовное право и криминология; уголовно-исполнительное право АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук Санкт-Петербург – 2015 Работа выполнена на кафедре криминологии Федерального государственного казенного образовательного учреждения высшего образования «СанктПетербургский университет МВД России» Научный Городинец Федор Михайлович руководитель: доктор...»









 
2016 www.konf.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, диссертации, конференции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.