WWW.KONF.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Авторефераты, диссертации, конференции
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 |

«СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ИЗОЛЯЦИИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПРИ ДЕПОВСКОМ РЕМОНТЕ ...»

-- [ Страница 1 ] --

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ИрГУПС (ИрИИТ)

На правах рукописи



ДУЛЬСКИЙ Евгений Юрьевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ВОССТАНОВЛЕНИЯ

ИЗОЛЯЦИИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО

СОСТАВА ПРИ ДЕПОВСКОМ РЕМОНТЕ

Специальность 05.22.07 – Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

ДИССЕРТАЦИЯ

на соискание ученой степени кандидата технических наук

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Худоногов Анатолий Михайлович ИРКУТСК 2014 Оглавление стр.

ВВЕДЕНИЕ

1 АНАЛИЗ ОТКАЗОВ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

СЕРИИ «ЕРМАК»

1.1 Анализ надежности тяговых двигателей электровозов серии «ЕРМАК»

1.2 Анализ основных факторов и возможных причин выхода из строя изоляции обмоток тяговых двигателей электровозов по сети железных дорог Восточного полигона обращения

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 1

2 ТЕХНОЛОГИИ И ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ВОССТАНОВЛЕНИЯ

ИЗОЛЯЦИИ ЭМ ТПС

2.1 Методы, способы и средства сушки и капсулирования изоляции обмоток ЭМ ТПС в процессе их технического обслуживания и ремонта.............. 28

2.2 Анализ процесса капсулирования изоляции ЭМ ТПС тепловым излучением

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 2

3 МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ РЕЖИМОВ ИКЭНЕРГОПОДВОДА В ПРОЦЕССЕ КАПСУЛИРОВАНИЯ ИЗОЛЯЦИИ

ЛОБОВЫХ ЧАСТЕЙ ОБМОТОК ЯКОРЯ ТЭД ТИПА НБ-514Б

ЭЛЕКТРОВОЗОВ СЕРИИ «ЕРМАК» С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ МЕТОДА

КОНЕЧНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ

3.1 Анализ пространственного распределения ИК–излучения в процессе капсулирования изоляции лобовых частей обмоток якоря ТЭД типа НБ-514Б в системе «ИК-излучатель-сегмент лобовой части обмотки».................. 55

3.2 Теоретическое обоснование использования метода конечных элементов при моделировании режимов ИК-энергоподвода в процессе капсулирования изоляции лобовых частей обмоток якоря ТЭД типа НБ-514Б электровозов серии «ЕРМАК»

3.3 Моделирование режимов ИК-энергоподвода в процессе капсулирования изоляции лобовых частей обмоток якоря ТЭД типа НБ-514Б электровозов серии «ЕРМАК» с использованием метода конечных элементов в программном комплексе «MSC Patran-Marc»

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 3

4 ФИЗИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ РЕЖИМОВ ИКЭНЕРГОПОДВОДА В ПРОЦЕССЕ КАПСУЛИРОВАНИЯ ИЗОЛЯЦИИ

ЛОБОВЫХ ЧАСТЕЙ ОБМОТОК ЯКОРЯ ТЭД ТИПА НБ-514Б

ЭЛЕКТРОВОЗОВ СЕРИИ «ЕРМАК»

4.1 Методика экспериментальных исследований

4.2 Анализ режимов работы конвективных электрических печей типа СДО1 Нижнеудинского локомотиво-ремонтного депо

4.3 Результаты лабораторных исследований

4.3.1 Результаты лабораторных исследований по сравнению эффективности использования конвективного и терморадиационного методов капсулирования изоляции обмоток при ремонте ЭМ ТПС

4.3.2 Результаты лабораторных исследований по определению терморадиационных характеристик новых изоляционных материалов............... 116 4.3.3 Результаты лабораторных исследований по определению электрической прочности и твердости изоляции

4.4 Результаты исследований на опытно-производственной установке..... 128 4.4.1 Физическое моделирование осциллирующего режима ИКэнергоподвода в технологии капсулирования изоляции обмоток ЭМ ТПС с изменением спектрального состава ИК-излучателей

4.4.2 Проверка сходимости результатов математического и физического моделирования режимов ИК-энергоподвода в технологии капсулирования изоляции обмоток ЭМ ТПС

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 4

5 ВНЕДРЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИ В ПРОИЗВОДСТВО

И ТЕХНИКО–ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ





5.1 Вариантное проектирование генераторов теплового излучения на установках по капсулированию изоляции обмоток ЭМ ТПС

5.2 Анализ технико-экономической эффективности от применения в процессе деповского ремонта терморадиационного метода капсулирования изоляции взамен конвективного

5.2.1 Расчет капитальных вложений на изготовление установки по капсулированию изоляции лобовых частей обмоток якоря ТЭД НБ-514Б.......... 156 5.2.2 Расчет годовой экономии денежных средств при замене конвективного метода капсулирования терморадиационным методом................ 159 5.3.3 Расчет срока окупаемости при внедрении установки по капсулированию изоляции лобовых частей обмоток якоря ТЭД НБ-514Б.......... 160 ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 5

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Высокая надежность работы тягового подвижного состава (ТПС) железных дорог России является залогом успешного экономического развития страны в целом. С этой целью необходимо совершенствовать не только сам парк ТПС, но и технологии его обслуживания и ремонта. Особенно это касается электрических машин (ЭМ) ТПС, в первую очередь от которых зависит нормальное функционирование ТПС.

В последние годы согласно реформам, проводимым корпорацией ОАО «РЖД», происходит замена старых отечественных электровозов, эксплуатируемых на сети железных дорог Восточного полигона обращения, срок службы многих из которых уже давно истек (ВЛ60, ВЛ80с, т, к, р), на новые электровозы (ЭП1П, М, Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К).

Претерпевает изменения и система технического обслуживания (ТО) и ремонта (ТР) ТПС. В 2014 году планируется передача функций ТО и ТР электровозов во вновь организованную компанию «Трансмашхолдинг – Сервис»

(ТМХ – Сервис). В связи с этим развитие новых технологий продления ресурса ЭМ ТПС является актуальной задачей.

На базе Иркутского государственного университета путей сообщения (ИрГУПС) сотрудниками кафедры «Электроподвижной состав» (ЭПС) создана проблемная лаборатория «Эффективные методы и средства продления ресурса ЭМ ТПС» [140]. В данной лаборатории представлены опытно-производственные установки по продлению ресурса и восстановлению изоляции обмоток ЭМ ТПС эффективным, по сравнению с применяющимся в настоящее время в депо, способом, а именно капсулированием изоляции обмоток инфракрасным (ИК) излучением (терморадиационным методом). В настоящее время в лаборатории идут исследования по выявлению рациональных режимов ИК-энергоподвода в технологии капсулирования изоляции лобовых частей обмоток якоря тягового электродвигателя (ТЭД) типа НБ-514Б электровозов серии «ЕРМАК». Данные исследования требовали проведение многократных экспериментальных испытаний на установке, что до недавнего времени являлось большой проблемой. Проблема обусловливалась наличием в лаборатории лишь одного экземпляра якоря ТЭД, изоляция которого могла быть повреждена в ходе многократных испытаний.

Благодаря современным программным комплексам инженерного анализа, основанным на численном методе конечных элементов, таким как «Patran-Marc»

корпорации «MSC-SoftWare», появилась возможность моделировать процесс капсулирования изоляции обмоток ЭМ ТПС при различных режимах ИКэнергоподвода, что исключает необходимость проведения многократных натурных испытаний. В данном случае будет достаточно провести лишь несколько экспериментов по проверке результатов моделирования на сходимость и достоверность.

Общая характеристика работы

.

Актуальность исследования. На сегодняшний день рабочий парк новых грузовых электровозов серии «ЕРМАК» Э5К, 2ЭС5К и 3ЭС5К на сети железных дорог Восточного полигона обращения составляет уже порядка 500 единиц.

Несмотря на то, что данные электровозы является современными, в качестве тяговых на них используется коллекторный двигатель типа НБ-514Б, по сути дела не многим отличающийся от ТЭД НБ-514, который применялся на более старых сериях электровозов, таких как ВЛ85. Как показала практика, по количеству отказов среди прочего оборудования данный ТЭД занимал и до сих пор занимает первое место. Проблема надежности этих двигателей перешла и на электровозы серии «ЕРМАК». По данным статистики, отказы ТЭД электровозов этой серии составляют 27% от общего числа всего оборудования.

Главная причина отказов ЭМ на этих электровозах и ЭМ в целом – это низкий ресурс изоляции их обмоток. Так как изоляция является наиболее уязвимым элементом в конструкции машины, проблеме продления её ресурса и восстановления её физико-механических свойств уделяется большое внимание.

Обоснование соответствия диссертации паспорту научной специальности 05.22.07. – «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация». Диссертационная работа соответствует формуле специальности в части исследований, направленных на повышение надежности ТПС.

Отраженные в диссертации научные положения соответствуют области исследования специальности по п.2 – системы технического обслуживания, эксплуатации и технологии ремонта устройств электроснабжения и подвижного состава, развитие парков локомотивов и вагонов (глава 2, 4, 5).

Степень разработанности проблемы. Существенный вклад в изучение надежности ТПС железных дорог, систем технического диагностирования и ремонта внесли Ю.А. Бахвалов, В.И. Бервинов, И.В. Бирюков, И.Н. Богаенко, А.В.

Бородин, В.И. Бочаров, А.А. Воробьев, А.И. Володин, И.И. Галиев, З.Г. Гиоев, А.В. Горский, В.Г. Григоренко, А.А. Зарифьян, Д.Д. Захарченко, И.П. Исаев, В.А. Камаев, В.И. Киселев, В.Г. Козубенко, В.А. Кучумов, А.Л. Курочка, А.А. Лисицин, В.Н. Лисунов, В.Б. Медель, М.Д. Находкин, В.А. Нехаев, В.А. Николаев, Е.С. Павлович, М.П. Пахомов, А.В. Плакс, В.В. Привалов, Н.А. Ротанов, А.Н. Савоськин, И.В. Скогорев, В.В. Стрекопытов, Т.А. Тибилов, В.П. Феоктистов, А.П. Хоменко, В.А. Четвергов, С.Г. Шантаренко, В.Г. Щербаков, В.П. Янов и другие исследователи.

Значительный вклад в решение вопросов надежности наиболее «слабых»

узлов ТЭД – изоляционных конструкций и коллекторно-щеточного узла ТЭД внесли В.Д. Авилов, А.Е. Алексеев, А.А. Бакланов, В.Г. Галкин, М.Д. Глущенко, А.Т. Головатый, И.П. Гордеев, А.В. Грищенко, Ю.А. Давыдов, Р.М. Девликамов, Г.Б. Дурандин, М.Г. Дурандин, С.В. Елисеев, А.П. Зеленченко, Ш.К. Исмаилов, М.Ф. Карасев, В.И. Карташев, А.С. Космодамианский, В.А. Кручек, А.С. Курбасов, А.Б. Лебедев, Е.Ю. Логинова, А.С. Мазнев, Р.Я. Медлин, А.Т. Осяев, А.Д. Петрушин, В.М. Попов, Н.П. Семенов, А.С. Серебряков, В.П. Смирнов, Л.Н. Сорин, Н.О. Фролов, В.В. Харламов, О.И. Хомутов, В.А. Шевалин и многие другие.

Несмотря на это, анализ современных методов и средств по восстановлению изоляции ЭМ ТПС, применяемых в настоящее время на сети железных дорог ОАО «РЖД», отразил низкую их эффективность и высокую энергоёмкость.

Технология капсулирования изоляции лобовых частей обмоток якорей ТЭД электровозов с открытыми головками секций серии НБ-514 инфракрасным (ИК) излучением, представленная в работах предшественников, показала свою эффективность с позиции улучшения качества ремонта, экономии энергии и времени на ремонт за счет физики самого процесса капсулирования ИК-излучением. Однако в этих работах не были решены задачи по моделированию рациональных режимов ИК-энергоподвода в данной технологии.

Целью диссертационной работы является разработка методов и средств совершенствования технологии восстановления изоляции ЭМ для обеспечения работоспособности ТЭД электровозов в эксплуатации. Необходимость достижения указанной в диссертационной работе цели обусловила постановку и решение следующих задач:

1) предложить математические модели процесса капсулирования изоляции лобовых частей обмоток якорей ТЭД типа НБ-514Б электровозов серии «ЕРМАК»;

2) разработать конечно-элементные математические модели для оценки работоспособности изоляции обмоток якорей ТЭД в зависимости от режимов ИКэнергоподвода при ремонте;

3) выполнить количественный и качественный анализ влияния технологических режимов процесса капсулирования изоляции на её работоспособность в эксплуатации;

4) разработать рациональные режимы ИК-энергоподвода в технологии капсулирования изоляции лобовых частей обмоток якорей ТЭД типа НБ-514Б с использованием различных пропиточных материалов;

5) усовершенствовать технологическое оборудование для капсулирования изоляции лобовых частей якорей ТЭД типа НБ-514Б.

Объект исследования – технология восстановления изоляции ЭМ ТПС.

Предмет исследования – рациональные режимы ИК-энергоподвода в технологии восстановления изоляции обмоток ЭМ ТПС.

Методы исследования. При выполнении диссертационной работы для решении задач, поставленных выше, использовались методы математической статистики, методы теории тепломассообмена излучением, численные методы конечно-элементного математического моделирования теплофизических процессов, методы теории планирования эксперимента, метод оценки технико-экономической эффективности использования результатов исследований в производстве и учебном процессе.

Решение вычислительных задач осуществлялось с использованием программы Microsoft Excel 2010®. Для создания виртуальных трехмерных моделей применен пакет программ «КОМПАС 3D v13» компании АСКОН. Моделирование и инженерный анализ проводились в программном комплексе «PatranMarc/Sinda» корпорации «MSC Software».

Экспериментальные исследования проводились в специализированной лаборатории кафедры ЭПС ИрГУПС «Эффективные методы и средства продления ресурса ЭМ ТПС», а также в локомотиво-ремонтных депо ст. Нижнеудинск и ст. Вихоревка, и заключались в сравнении конвективного и терморадиационного метода капсулирования изоляции обмоток ЭМ ТПС, физическом моделировании режимов ИК-энергоподвода и проверки сходимости результатов математического моделирования с экспериментально полученными данными.

Научная новизна работы заключается в следующем:

1) получена математическая модель спектрально-осциллирующего режима ИК-энергоподвода, позволяющая согласовывать спектральный состав излучателей с оптическими свойствами пропиточного материала для повышения эффективности процесса капсулирования и качества восстановления изоляции ТЭД;

2) разработаны конечно-элементные математические модели, имитирующие различные режимы ИК-энергоподвода в технологии капсулирования изоляции обмоток ТЭД для обеспечения эффективных температурных режимов и оценки работоспособности изоляции обмоток;

3) предложен спектрально-осциллирующий способ капсулирования изоляции обмоток ТЭД, повышающий качество восстановления изоляции по показателям пробивного напряжения (получено положительное решение на получение патента на изобретение по № заявки 2012157499/07).

Достоверность научных положений и результатов диссертационной работы обоснована теоретически и подтверждена экспериментальными исследованиями. Расхождение результатов теоретических исследований с экспериментальными данными не превышает 3 %.

Практическая ценность. Полученные математические модели позволяют выполнять оценку эффективности процесса капсулирования изоляции обмоток ТЭД и влияния технологических режимов на работоспособность изоляции в эксплуатации.

Разработанная технология капсулирования изоляции обмоток ТЭД и усовершенствованная установка, реализующая способ капсулирования изоляции лобовых частей обмотки якоря ТЭД НБ-514Б в спектрально-осциллирующем режиме ИК-энергоподвода, позволяют повышать качество восстановления изоляции по показателям пробивного напряжения.

Основные положения диссертации, выносимые на защиту:

1) математическая модель спектрально-осциллирующего режима ИКэнергоподвода в процессе восстановления свойств изоляции ТЭД с учетом спектрального состава излучателей и оптических свойств пропиточных материалов;

2) конечно-элементные математические модели непрерывного и осциллирующего режимов ИК-энергоподвода в процессе капсулирования изоляции лобовых частей обмоток ТЭД типа НБ-514Б электровоза серии «ЕРМАК»;

3) спектрально-осциллирующий режим ИК-энергоподвода в технологии восстановления изоляции обмоток ТЭД.

Реализация результатов работы. Результаты работы, полученные автором, применяются в проблемной лаборатории «Эффективные методы и средства продления ресурса ЭМ ТПС», используемой в научном и учебном процессе ФГБОУ ВПО «ИрГУПС» при подготовке инженеров по специальности 190303.65

– «Электрический транспорт железных дорог» в рамках дисциплин «Тяговые электрические машины» и «Бесколлекторный привод ЭПС».

Результаты исследований переданы в Восточно-Сибирскую дирекцию по ремонту ТПС, а также внедрены в локомотиво-ремонтное депо «Нижнеудинское».

Апробация результатов работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на всероссийской научно-технической конференция студентов, аспирантов и молодых ученых Электромеханического факультета ИрГУПС «Проблемы, решения, инновации транспорта Российской Федерации» (посвящённая 35-летию со дня образования ИрГУПС, Иркутск, 2010 г.); всероссийской научно-технической конференция студентов, аспирантов и молодых ученых «Электромеханического» факультета ИрГУПС «Проблемы транспорта Восточной Сибири» (г. Иркутск, 2011-2012 гг.); научно-методической конференции «Проблемы и перспективы развития регионально-отраслевого университетского комплекса ИрГУПС» (г. Иркутск, 2013 г.); всероссийской научно-технической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Транспорт: проблемы, идеи, перспективы – Неделя науки» (ПГУПС, г. Санкт-Петербург, 2012-2013 гг.); всероссийской научнотехнической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых ИрГУПС с международным участием «Транспортная инфраструктура Сибирского региона» (г.

Иркутск, 2012-2013 гг.); 9-й международной научно-технической конференции «Повышение эффективности эксплуатации коллекторных электромеханических преобразователей энергии», посвященной 110-летию со дня рождения М.Ф. Карасева и 70летию со дня образования кафедры «Электрические машины и общая электротехника» ОмГУПС (г. Омск, 2013 г.); научных семинарах кафедры «Электроподвижной состав» ИрГУПС (г. Иркутск, 2010-2013 гг.); заседании кафедры «Электрической тяги» ПГУПС (г. Санкт-Петербург, 2012 г.); расширенном заседании кафедры «Электроподвижной состав» ИрГУПС (г. Иркутск, 2013 г.); расширенном заседании кафедры «Электрические машины и общая электротехника» ОмГУПС (г. Омск, 2013 г.); в молодёжном конкурсе инновационных проектов «Новое звено ОАО РЖД» (г.

Москва, 2012-2013 гг.).

Публикации. По результатам проведенных исследований опубликовано 15 работ, в том числе 8 статей в рецензируемых научных журналах и изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки России и 1 в железнодорожном специализированном тематическом журнале; получены патент РФ №2494517 на изобретение.

Личный вклад соискателя. Автору принадлежит: формулировка цели и постановка задач исследований, выполнение работ по математическому моделированию, проектирование и создании лабораторных и опытно-производственных установок, а также выполнение значительной части экспериментальных исследований.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, 5 глав, заключения, приложения, библиографического списка из 155 наименований и содержит 190 страницу основного текста, 116 рисунков и 18 таблиц.

1 АНАЛИЗ ОТКАЗОВ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРОВОЗОВ СЕРИИ

«ЕРМАК»

–  –  –

В процессе эксплуатации ТЭД подвержены постоянному воздействию механических, тепловых, климатических и электромагнитных факторов, причем на электровозе эти факторы оказывают комплексное воздействие [2, 18, 50, 51, 64, 89, 118, 135].

Загрузка...

В настоящее время рабочий парк грузовых электровозов нового поколения серии «ЕРМАК» (Э5К, 2ЭС5К и 3ЭС5К) на сети железных дорог Восточного полигона обращения составляет уже 500 единиц, находящихся на обслуживании «ТрансМашХолдинг-Сервис» (ТМХ-Сервис).

Несмотря на то, что данные электровозы является современными, в качестве тяговых на них используются коллекторные двигатели типа НБ-514Б, применяемые и на более старых сериях электровозов, таких как ВЛ85. Как показала практика, по количеству отказов среди прочего оборудования, данный ТЭД занимал и занимает первое место (рисунки 1.1, 1.2) [20, 21, 35, 58, 60, 114, 131].

Проблема надежности этих двигателей перешла и на электровозы серии «ЕРМАК» [128].

За 12 месяцев 2012 года по электровозам серии 2ЭС5К, 3ЭС5К допущено 1371 случай захода локомотивов на неплановый ремонт, против 267 случаев за тот же период 2011 года (допущено увеличение количества заходов на неплановый ремонт в 5,2 раза). Общий простой в ремонте данной серии электровозов за 2012 год составил 20534 часа, против 6201 часа в 2011 году (увеличение количества часов в 3.3 раза). На 1 млн. км. пробега случаи непланового ремонта составили 71,4 в декабре 2012 года, против 12,97 случаев в декабре 2012 года (увеличение в 5,5 раза). На 1 млн. км. пробега случаи непланового ремонта составили 55,02 за 2012 год, против 10,58 случаев за 2011 год (увеличение в 5,2 раза).

–  –  –

По данным статистики, отказы ТЭД электровозов серии «ЕРМАК» за 2011 год составляли 17% от общего числа отказов всего оборудования электровозов (рисунок 1.3), а за 2012 год - 27% (рисунок 1.4).

–  –  –

С начала 2012 года в сравнении с 2011 годом количество заходов электровозов серии «ЕРМАК» на неплановый ремонт резко увеличилось (таблица 1.1). Самая частая причина неплановых ремонтов электровозов данных серий – отказ ТЭД типа НБ-514Б, что составляет порядка 30% от отказов всего оборудования.

–  –  –

Главная причина отказов ТЭД на электровозах и ЭМ в целом – это низкий ресурс изоляции их обмоток (таблица 1.3). Так как изоляция является наиболее уязвимым и в тоже время дорогим элементом в конструкции машины, проблеме продления её ресурса и восстановления её физико-механических свойств уделяется большое внимание [1, 39, 56, 58, 86, 91, 93, 135, 137, 138]. Из всех отказов ТЭД по причине выхода из строя изоляции примерно 30-40% приходится на лобовые части обмоток якоря ТЭД.

Таблица 1.3 – Распределения отказов элементов ТЭД типа НБ-514Б электровозов серии «ЕРМАК»

–  –  –

Восстановительные работы по восстановлению изоляции ТЭД типа НББ проводят в объеме деповского ремонта (ТР-3) в локомотиво-ремонтных депо через каждые 500 т. км пробега электровозов серии «ЕРМАК». На практике же это цифра значительно меньше и в среднем равна 350 т. км.

При эксплуатации электровозов на изоляционные конструкции тяговых ЭМ (ТЭМ) воздействует сложный комплекс внешних факторов [9, 46, 106, 127, 141, 143, 145, 147], который с течением времени приводит к постепенному изменению структуры и ухудшению диэлектрических свойств изоляции. В первую очередь, к таким факторам относятся:

– температурные воздействия (от –60 до +30 оС);

– вибрационные механические воздействия;

– влияние увлажнения изоляции;

– запыленность;

– воздействие внутренних перенапряжений;

– грозовые перенапряжения.

Действие перечисленных факторов вызывает объективное старение изоляционных конструкций. Принято считать, что в отдельных случаях последствия старения могут быть устранены при восстановительных ремонтах изоляции. Однако, как правило, изменения свойств изоляционных материалов носят необратимый характер и завершаются пробоем изоляционной конструкции ЭМ ТПС [64].

Объективные процессы старения ограничивают срок службы, поэтому при разработке, изготовлении, в процессе ремонта и эксплуатации ЭМ ТПС должны быть предусмотрены меры, снижающие темпы старения до такого уровня, при котором обеспечивается срок ее службы.

Повышение надежности и продление ресурса ЭМ ТПС – проблема многогранная и требует комплексного решения. В этом направлении можно выделить следующие пути: совершенствование конструкции ЭМ; модернизация действующих ЭМ ТПС и систем их диагностики [111]; совершенствование устройств защиты от работы в аварийных режимах; внедрение новых методов и средств восстановления изоляции ЭМ ТПС при их ремонте и техническом обслуживании.

1.2 Анализ основных факторов и возможных причин выхода из строя изоляции обмоток тяговых двигателей электровозов по сети железных дорог Восточного полигона обращения Наиболее пагубное воздействие на изоляцию оказывает влага и теплота [57, 87]. При поглощении изоляцией влаги снижаются её объемное и особенно поверхностное сопротивления, растет угол диэлектрических потерь и несколько повышается диэлектрическая проницаемость, снижается электрическая прочность вследствие перераспределения поля внутри изоляционного материала. При этом насыщенные влагой участки изоляции обладают очень большой диэлектрической проницаемостью, а в менее увлажненных участках резко возрастает напряженность электрического поля. Следствием этого являются пробои и межвитковые замыкания.

Наличие влаги в изоляции объясняется несколькими факторами. Главным из них является несовершенная система вентиляции ТЭД типа НБ-514Б (рисунок 1.5) [62], обусловленная тем, что обмотки лобовых частей его якоря оказываются в конце пути охлаждающего воздуха, который успевает нагреваться до того момента, как их достигнет [30, 82].

Рисунок 1.5.

Образование конденсированной влаги при осуществлении вентиляции ТЭД типа НБ-514Б При этом если ТЭД снаружи находится под воздействием низких температур, в области его задней прижимной шайбы начинает конденсироваться влага, которая при остановке машины приводит к переувлажнению лобовой части и проникновению воды в глубину паза проводников.

Образование конденсированной влаги возникает также при постановке электровоза в теплое депо с непрогретыми заранее ТЭД в периоды низких температур окружающей среды и при эксплуатации ТПС на участках и перегонах, имеющих протяженные искусственные сооружения (например – Северо–Муйский тоннель).

При анализе конструкции ЭМ ТПС была выдвинута гипотеза о том, что влага проникает в изоляцию через открытые лобовые части обмоток, будь это якорь или статор. Активная часть обмотки укладывается в пазы и удерживается от радиального смещения клиньями из (стекло-) текстолита, в этих местах изоляция наиболее защищена от проникновения влаги [3, 119]. В лобовых же частях обмоток проводники не имеют подобной защиты (рисунок 1.6–1.7).

Рисунок 1.6.

Места проникновения влаги в паз из-за несовершенства конструкции обмоток якоря ТЭД электровоза:

1, 2 – зоны возможного проникновения влаги Именно в этом месте вода проникает в паз, вызывая впоследствии МВЗ и пробои изоляции.

В работе С.А. Бабичева было показано, что по статистике лобовая часть статора электрической машины отказывает в 36% случаях [5].

Помимо этого, в месте выхода секции из паза сердечника, в области лобовой части, напряженность электрического поля увеличивается [11].

Рисунок 1.7.

Места проникновения влаги в паз из-за несовершенства конструкции обмоток статора асинхронных вспомогательных машин (АВМ) ТПС:

1, 2 – зоны возможного проникновения влаги На рисунке 1.8 показана эпюра напряженности электрического поля в области лобовой части обмотки ЭМ ТПС.

В этой зоне возникают направленные вдоль поверхности разряды. С повышением напряжения такие разряды могут проскакивать на большую длину, вплоть до

–  –  –

Рисунок 1.8.

Эпюра напряженности электрического поля в области лобовой части обмотки якоря ТЭД (а) и статора АВМ (б) электровоза Такие тлеющие разряды возникают при напряжении в 3-4 раза меньшем рабочего и могут повреждать изоляцию при длительной эксплуатации, а также возможны повреждения резиновых уплотнений.

Краевые разряды устраняются с помощью изменения конструкции изоляции лобовой части обмотки - на ее поверхность наносится полупроводящее покрытие высокого сопротивления [12].

Кроме того, изоляция обмоток может сильно повреждаться при вибрационных нагрузках, оказываемых на ЭМ ТПС.

Вибрацию ЭМ ТПС вызывают силы механического и электрического происхождения [148]. Эти силы делятся на действующие при изменении нагрузки, в аварийных условиях и в стабильном состоянии. Помимо этого, они делятся на силы, действующие на сердечник остова ТЭД (статора), на лобовую часть в целом и на отдельный стержень (катушку) в пазу. В местах выхода стержней или катушек из пазов в районе лобовой части вибрация оказывает наиболее пагубное воздействие на состояние изоляции, вызывая её дальнейшее старение. На основании питающей частоты, лобовая часть может колебаться в двух критических диапазонах, частота сети, обычно, производится механическими силами и двойная частота сети, производимая электромагнитными силами от токоведущих фазных проводников.

Механическая вибрация является результатом вращения якоря ТЭД (ротора АВМ): несбалансированный или смещенный якорь ТЭД (ротор АВМ), поврежденные подшипники и электрические проблемы якоря ТЭД (ротора АВМ), такие как короткое замыкание обмотки или, для АВМ, сломанные стержни в короткозамкнутых роторах [155].

Вибрацию электрического происхождения вызывают электромагнитные силы между обмотками якоря ТЭД (статора АВМ), создаваемые токами, протекающими через них. В нормальном режиме работы эти силы являются относительно низкими и приходятся на структуру поддержки лобовой части обмотки. Во время крупных стрессовых событий, таких как короткое замыкание, ток может вырасти в 10 раз от номинального значения и в результате воздействие сил на лобовую часть может быть в 100 раз выше, чем при нормальных условиях эксплуатации.

В доказательство слабой защищенности лобовых частей можно привести опыт локомотиво-ремонтного депо ст. Нижнеудинск.

В 1999–2001 годах в локомотивном депо ст. Нижнеудинск ВСЖД была введена технология дополнительной пропитки и сушки изоляции лобовой части обмотки якоря с противоколлекторной стороны (рисунок 1.9). Необходимость этой технологии была обусловлена резким увеличением пробоев изоляции якорей ТЭД типа НБ-514 электровозов серии ВЛ85 за этот период.

–  –  –

Видны два явно выраженных периода кривой отказов: до (сплошная линия) и после (пунктирная линия) внедрения технологии дополнительной пропитки и сушки изоляции лобовой части обмотки якоря ТЭД НБ-514.

–  –  –

Проведенный анализ надежности ТЭД типа НБ-514Б по электровозам серии «ЕРМАК» показал их высокую уязвимость в плане защищенности изоляционных конструкций от воздействий внешних факторов (в основном влаги). Это свидетельствует о неудовлетворительном качестве современных методов и средств по восстановлению изоляции в условиях деповского ремонта, применяемых в настоящее время на сети ОАО «РЖД», что приводит к снижению показателя межремонтного пробега до восстановительных работ в объеме деповского ремонта (ТРдля ТЭД типа НБ-514Б в среднем на 150 т. км. С этой позиции необходимо совершенствовать технологию восстановления изоляции обмоток ЭМ ТПС на основе капсулирования изоляции их обмоток ИК-излучением в рациональных режимах ИК-энергоподвода. Основываясь на выше изложенном, сформулируем задачи, решение которых осуществим в ходе выполнения настоящей диссертационной работы:

1) предложить математические модели процесса капсулирования изоляции лобовых частей обмоток якорей ТЭД типа НБ-514Б электровозов серии «ЕРМАК»;

2) разработать конечно-элементные математические модели для оценки работоспособности изоляции обмоток якорей ТЭД в зависимости от режимов ИКэнергоподвода при ремонте;

3) выполнить количественный и качественный анализ влияния технологических режимов процесса капсулирования изоляции на её работоспособность в эксплуатации;

4) разработать рациональные режимы ИК-энергоподвода в технологии капсулирования изоляции лобовых частей обмоток якорей ТЭД типа НБ-514Б с использованием различных пропиточных материалов;

5) усовершенствовать технологическое оборудование для капсулирования изоляции лобовых частей якорей ТЭД типа НБ-514Б.

2 ТЕХНОЛОГИИ И ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ВОССТАНОВЛЕНИЯ

ИЗОЛЯЦИИ ЭМ ТПС

2.1 Методы, способы и средства сушки и капсулирования изоляции обмоток ЭМ ТПС в процессе их технического обслуживания и ремонта В процессе деповского ремонта структуру и физико-механические свойства изоляции обмоток ЭМ ТПС восстанавливают пропиткой в электроизоляционном материале (ЭИМ) (лаке, компаунде) с последующей её сушкой [136].

Упреждающая пропитка, производственный цикл которой включает в себя операции предварительной сушки изоляции для удаления из нее влаги, собственно пропитки, т.е. заполнения пор и пустот в материале и промежутков в изоляции ЭИМ; сушки/капсулирования изоляции после пропитки в ЭИМ для удаления растворителей и полимеризации твердой основы ЭИМ, восстанавливает физикомеханические свойства изоляции, продлевая ресурс ЭМ ТПС [6, 133]. Цель пропитки, сушки и капсулирования изоляции – повышение диэлектрической и механической прочности, химо- и влагостойкости, теплопроводности, т.е. всего того комплекса свойств, которые определяют качество изоляции и, следовательно, надежность и долговечность эксплуатации обмоток ЭМ ТПС.

Процесс термообработки изоляции может быть разбит на следующие этапы:

– нагрев изоляции до заданной температуры, значение которой определяется назначением термообработки (сушка до пропитки и капсулирование после);

– удаление из объема изоляции низкомолекулярных соединений (влага – в случае предварительной сушки; растворители – в основном при капсулировании изоляции, пропитанной ЭИМ);

– полимеризация пропиточного состава (лаковой основы или связующего компаундов) при капсулировании.

Температурные условия термообработки обычно жестко определены изготовителем пропитывающего состава, а длительность его является функцией технологических свойств материалов, образующих систему изоляции, их массы, конструктивных характеристик обрабатываемого узла, давления, а также метода подвода тепла к изоляции. Эти же факторы, дополненные показателем влажности, определяют длительность режимов предварительной сушки перед пропиткой.

Метод нагрева является практически единственным параметром, неограниченным регламентирующими рамками, и его обоснованный выбор может существенно повлиять на интенсивность и эффективность рассматриваемого технологического процесса.

Существуют следующие методы сушки изоляции обмоток ЭМ ТПС [6, 66, 67, 72]:

– конвективный;

– вакуумный;

– индукционный;

– токовый нагрев;

– терморадиационный (ИК–излучением).

Во всех этих методах предусматривается процесс нагрева – передачи тепловой энергии от одного тела к другому.

При ремонте ЭМ ТПС наиболее широко используются конвективный метод сушки изоляции обмоток [72, 73], с использованием электрических печей, которые будут рассмотрены подробнее далее.

Теплоносителем в данном случае является нагретый воздух, и передача тепла к изоляции обмоток происходит путем свободной и вынужденной конвекции.

Тепловая энергия, поступая с внешней поверхности изоляции, создает условия для первоочередного удаления низкомолекулярных соединений из приповерхностных слоев. Возникающий градиент концентрации обусловливает направленную к поверхности концентрационную диффузию [25, 26]. Но из-за высокого температурного градиента значительной оказывается роль имеющей противоположное направление термодиффузии [97]. Это определяет большую длительность процесса сушки изоляции обмоток ЭМ ТПС конвективным методом, а также вероятное возникновение дефектов, особенно при обработке пропитанной в лаках изоляции так, как содержание растворителя в лаке может доходить до 90%.

Причина возможного дефектообразования заключается в том, что необходимые для полимеризации температурные условия создаются, прежде всего, на поверхности 2 пропитанной изоляции (рисунок 2.1).

Рисунок 2.1.

Дефектообразование при использовании конвективного метода сушки изоляции обмоток ЭМ ТПС:

1 – лаковая пленка; 2 –пропиточный материал (лак, компаунд.); 3 – пропитанный изоляционный материал; 4 – проводник обмотки; 5 – пары растворителя;

6 – полости (микротрещины) Образовавшаяся лаковая пленка 1 препятствует выходу паров растворителя

5. В результате, после того как пары растворителя все-таки вырвутся на свободу, могут сформироваться полости, являющиеся зонами возникновения частичных разрядов, или произойти локальные разрушения поверхностного лакового слоя с образованием полостей (микротрещин) 6, через которые в процессе эксплуатации ЭМ ТПС могут возникнуть пробои и межвитковые замыкания (данная гипотеза будет подтверждена в ходе выполнения экспериментальной части данной диссертационной работы в главе 4).

Все это ведет к снижению функциональных свойств изоляции и на этапе изготовления требует дополнительной интенсификации процесса удаления низкомолекулярных соединений, например, путем вакуумирования.

Помимо этого, конвективный метод сушки изоляции обмоток ЭМ ТПС, особенно это касается крупногабаритных узлов (якорь, остов), характеризуется значительными затратами времени на этапе нагрева до заданной температуры (25-30 % от общей длительности процесса) и неравномерностью в ее распределении между отдельными частями обмоток.

Технология сушки изоляции обмоток ЭМ ТПС с использованием вакуума как самостоятельная не используется [6]. Применяют её как вспомогательную зачастую с конвективным методом (поочередно), что обеспечивает понижение температуры и скорости нагрева изоляции без снижения интенсивности процесса сушки и влагоотдачи.

Индукционный метод заключается в нагревании обмоточных изделий индукционными токами, образующимися в них под влиянием пульсирующего магнитного поля, в котором находятся нагреваемые узлы ЭМ ТПС [6, 72].

Количество тепла, образующееся в перемагничиваемой стали, находится в прямой зависимости от магнитной индукции и частоты тока, и чем они больше, тем выше температура нагреваемых узлов ЭМ. Источником высокочастотной энергии могут быть промышленные генераторы ТВЧ. Индукционный метод сушки токами нормальной частоты не требует специального оборудования: в качестве источника электромагнитных колебаний применяется переменный ток от сети 50 Гц, питающей индукторы, которые охватывают подвергаемые нагреву узлы ЭМ ТПС. Процесс сушки изоляции при индукционном нагреве протекает изнутри вовне, что создает благоприятные условия для удаления растворителя и высыхания лаковой пленки. Высохшее покрытие не имеет ни вздутий, ни пор. Однако конструкция индуктора должна соответствовать конфигурации и размерам изделий, что ограничивает распространение индукционного метода.

Суть токового метода сушки – пропускание электрического тока пониженного напряжения через пропитанную в ЭИМ обмотку ЭМ ТПС, вызывающего её дальнейший необходимый нагрев (сушка изоляции) [74].

Для токового метода сушки изоляции обмоток может применяться как постоянный, так и переменный ток промышленной частоты 50 Гц; в обоих случаях эффект будет одинаковым. На практике наибольшее распространение для токового нагрева получил переменный ток, при котором тепло генерируется:

а) в материале проводов, где тепло выделяется за счет активных потерь;

б) в стали узлов ЭМ, где тепло выделяется добавочными потерями за счет потоков рассеяния;

в) за счет диэлектрических потерь в изолирующем материале в начальной стадии процесса сушки изоляции.

При постоянном токе тепло генерируется только в материале проводов. Величины тока и напряжения выбираются в зависимости от конструкций обмоток и узла, условий сушки и т. д.

Токовый метод сушки обмоток ЭМ ТПС может производиться как на однофазном, так и на трехфазном токе. При применении однофазной системы требуется последовательное или параллельное соединение обмоток всех трех фаз узлов машин, что не всегда возможно при трехфазном токе, так как не все начала и концы обмоток выводятся на доску зажимов.

Основным условием для определения режимов токового нагрева является определение тока, при котором будет форсирован набор температуры окружающей средой до максимальной температуры сушки.

Наиболее эффективный по сравнению с другими методами является терморадиационный метод сушки (ИК-излучением), который имеет плотность теплового потока в разы больше других [71, 104, 105, 139]. При токовом методе происходят большие тепловые потери, связанные с нагревом меди обмотки проводников.

Такие же потери присутствуют и при конвективном и индукционном методах, но уже в большем количестве, так как здесь происходит нагрев всех частей ЭМ ТПС.

В случае терморадиационного метода сушки имеет место лишь селективный нагрев изоляции без дополнительных тепловых и энергетических потерь. При терморадиационном методе сушки изоляции обмоток используется принципиально иной вид нагрева, основывающийся на поглощении изоляционными материалами энергии субинфра- и инфракрасного излучения [6, 68, 72]. Преобразование энергии излучения в тепловую происходит в некотором слое изоляции, глубина которого определяется длиной волны и оптическими свойствами изоляционных материалов. Тепловые лучи (ИК–лучи) [102], в основном коротко- и средневолновые с длиной волны 0,8-5,0 мкм, проходят расстояние от источника излучения до облучаемой поверхности почти без потерь (в зависимости от коэффициентов отражения и поглощения ЭИМ), а основные диффузионные процессы имеют оптимальное направление (рисунок 2.2) [148].

Рисунок 2.2. Распространение ИК-лучей по глубине слоя пропитанной изоляции:

1 – электроизоляционный пропиточный материал (лак, компаунд.);

2 – пропитанный изоляционный материал; 3 – проводник обмотки;

4 – пары растворителя Нагретые основным потоком ИК–лучей металлические части обмотки 3, в свою очередь, нагревают лакокрасочный материал 2 снизу, способствуя передаче тепла от нижних слоев изоляции к верхним и ускоряя удаление растворителя 4, тем самым значительно сокращая процесс сушки.

Эффективность метода сушки ИК–излучением в значительной степени обусловливается свойствами лакового покрытия — его отражательной способностью, зависящей от цвета и природы лака, а также свойствами основного материала изделия. Покрытия из прозрачных материалов при высоком коэффициенте отражения обладают низкими коэффициентами поглощения, и попытки нагревания ИК– излучением таких изделий не могут сопровождаться успехом. Для эффективного использования ИК–излучения и достижения высоких температур необходимо создать покрытия, обладающие высокой поглощательной способностью ИК части спектра [30].

В настоящее время на сети ОАО «РЖД» в процессе деповского ремонта сушку увлажненной и капсулирование пропитанной изоляции обмоток ЭМ ТПС осуществляют в электрических конвективных сушильных печах [37, 98, 130].

Наиболее распространёнными являются печи типа СДО – «печь сопротивления с выдвижным поддоном с окисленной воздушной средой». Корпус электропечи СДО представляет собой теплоизолированную камеру, выполненную из профильного и листового проката. Теплоизоляция выполняется плитами из минеральной ваты.

Для сушки и капсулирования изоляции обмоток ТЭМ электровозов переменного тока применяют печи, мощностью 80 кВт (рисунок 2.3), а для электровозов постоянного тока – мощностью 40 к Вт (рисунок 2.4).

Такая разница в мощностях обусловливается отличием геометрии конструктивных элементов обмоток ТЭМ электровозов переменного (однофазнопостоянного) тока и электровозов постоянного тока.

–  –  –

Геометрия обмоток ТЭМ электровозов переменного тока конструктивно значительно сложнее, чем у электровозов переменного тока. К примеру, на рисунке 2.5 слева изображен остов ТЭД электровоза переменного тока ВЛ85, а справа – электровоза постоянного тока ЭП2К. Видно, что конструкция обмоток магнитной системы остовов явно отличается. Следовательно, так как остов ТЭД электровоза ВЛ85 имеет более сложную конструкцию, на осуществление его сушки необходимо затратить больше мощности.

–  –  –

Проанализируем данную технологию сушки изоляции обмоток ТЭМ электровозов на примере Нижнеудинского локомотиво–ремонтного депо ВСЖД.

Деповской ремонт в Нижнеудинском локомотиво–ремонтном депо ВСЖД с использованием печи СДО предусматривает несколько технологических операций по сушке изоляции обмоток ЭМ перед пропиткой в ЭИМ и её капсулированием после пропитки. В зависимости от состояния сопротивления изоляции процесс сушки и капсулирования для одной и той же машины может повторяться несколько раз. В некоторых случаях общее время, затраченное на процесс сушки/капсулирования изоляции, может достигать до 48 часов.

В печи использован конвективный метод сушки/капсулирования посредством нагрева воздуха в рабочем пространстве печи ТЭНами 1 (рисунок 2.3), расположенными по периметру боковых стенок печи, и распределением нагретого воздуха по всей рабочей камере, вентилятором 2.

В таблице 2.1 представлены технические данные печи СДО.

–  –  –

В процессе ремонта в печи производят сушку/капсулирование изоляции обмоток якорей и остовов ТЭД типа НБ-514 электровозов серии ВЛ85, также её используют для сушки изоляции статоров асинхронных вспомогательных машин типа АНЭ225 тех же серий электровозов.

Температура нагрева изоляции обмоток ЭМ ТПС в данной печи в процессе сушки или капсулировании должна быть не менее 130–140 оС. Время сушки изоляции до пропитки в ЭИМ отсчитывается при достижении данной температуры и должно быть не менее 10 часов, и столько же в процессе капсулирования после пропитки. При открывании двери сушильной печи, оно увеличивается на 30 минут после каждого открытия. Поэтому прерывать процесс сушки/капсулирования не рекомендуется. По технологии после сушки/капсулировании проверяется сопротивление изоляции обмотки при температуре 130 оС, которая должна быть не менее 3 Мом. Такая проверка производится как минимум 2 раза. При меньшем значении сопротивления изоляции сушку или процесс капсулирования продолжают до получения установившегося сопротивления изоляции не ниже 3 МОм.

Из-за большого объёма ремонтных работ печь находится во включенном состоянии двадцать четыре часа в сутки. При установленной мощности печи 80 кВт расход электроэнергии в сутки на работу одной печи (а их в депо четыре), с учетом всех её вспомогательных приводов: привода вентилятора 2 (рисунок 2.3), который также работает двадцать четыре часа; привода дверцы печи 3, осуществляющего её автоматическое закрытие и открытие, работающий примерно час в сутки – составляет около 2 МВтч.

Помимо выше сказанного в процессе эксплуатации печи возникают значительные непроизводственные потери теплоты, о которых более подробно будет описано в главе 4.

Также стоит отметить неэффективность самой технологии пропитки изоляции обмоток ТЭМ электровозов, которая выражается в больших затратах ЭИМ. Пропитку проводят в специализированных установках с помощью ультразвука [37]. В итоге получается, что пропитывается не только изоляция обмотки, но и все другие части ЭМ ТПС, которые не нуждаются в этом. В случае пропитки крупногабаритных узлов ЭМ ТПС, таких как якорь и остов ТЭД, возникают большие затраты ЭИМ.

В рамках патентного поиска были проанализированы некоторые способы и устройства сушки и капсулирования изоляции обмоток ЭМ ТПС.

«Способ сушки обмоток электрических машин» [63], суть которого заключается во временном покрытии обмотки ЭМ пористым материалом, пропитанным насыщенным раствором солей, при этом между наружной поверхностью обмотки и пористым материалом помещают мембрану, пропускающую воду и не пропускающую ионы раствора солей, затем подают постоянное напряжение от внешнего источника, причем положительный полюс источника напряжения подключают к проводникам обмотки, а отрицательный – к пористому материалу.

На рисунке 2.6 изображена схема процесса сушки обмотки. Обмотка, состоящая из изоляции 1 и проводников 2, покрыта мембраной 3 и пористым материалом 4, при этом к проводникам 2 подключен положительный полюс 5 внешнего источника постоянного 25 напряжения (на схеме не приведен), а отрицательный полюс – к пористому материалу 4.



Pages:   || 2 | 3 | 4 |
Похожие работы:

«ПРИХОДЬКО НАТАЛЬЯ ЮРЬЕВНА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ОРГАНАМИ ВНУТРЕННИХ ДЕЛ КОНТРАБАНДЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Специальность 12.00.08 – уголовное право и криминология, уголовно-исполнительное право Диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических наук Научный руководитель: Заслуженный юрист РФ кандидат юридических наук, профессор В.И. Старков Москва 20 ОГЛАВЛЕНИЕ Введение.. Глава 1. Социально-правовая характеристика контрабанды.18 §1.1...»

«СЕРДЮК Владимир Александрович ФОРМИРОВАНИЕ КОРПОРАТИВНОЙ КУЛЬТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ СИБИРИ В 1891 – 1917 ГГ. Специальность 24.00.01 Теория и история культуры Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук Научный руководитель: доктор...»

«ЕМЕЛЬЯНОВА Марина Николаевна ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА ТОКОСЪЁМА ЗА СЧЁТ ВЫБОРА РАЦИОНАЛЬНОГО НАТЯЖЕНИЯ ПРОВОДОВ КОНТАКТНОЙ ПОДВЕСКИ Специальность: 05.22.07 – Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени КАНДИДАТА технических наук Научный руководитель: кандидат технических наук МИРОНОС Николай Васильевич Москва 2015 г....»

«Брынь Михаил Ярославович РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ ПОВЫШЕНИЯ ТОЧНОСТИ ГЕОДЕЗИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ГОРОДСКОГО КАДАСТРА Специальность: 25.00.32 Геодезия Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук Научный консультант: доктор...»

«КОПЫЛОВ АЛЕКСЕЙ ВАСИЛЬЕВИЧ МЕТОДЫ, СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ, ДИАГНОСТИКИ И ИСПЫТАНИЙ КОМПОЗИЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ Специальность 05.22.14 Эксплуатация воздушного транспорта ДИССЕРТАЦИЯ на соискание учёной степени...»

«ТУРСУНОВ ЗАКИР ШУХРАТОВИЧ ОЦЕНКА УСЛОВИЙ ТРУДА ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ МИНЕРАЛЬНОЙ ВАТЫ В СТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ Специальность: 05.26.01 Охрана труда (в строительстве) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических...»

«Литвинцев Александр Игоревич УПРАВЛЕНИЕ РЕЖИМАМИ СЛОЖНЫХ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ СИСТЕМ НА ОСНОВЕ ИНТЕРВАЛЬНОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ Специальность 05.13.01 – системный анализ, управление и обработка информации (промышленность) Диссертация на соискание учной степени кандидата технических наук Научный руководитель, д.т.н., профессор Крюков А.В. Иркутск 20 ОГЛАВЛЕНИЕ...»

«КАРИМОВ СИРИН САЛАВАТОВИЧ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ФИЗИКО-ХИМИЧЕСКОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ НА НЕФТЯНЫЕ ЗАЛЕЖИ ГРАНИТНОГО ФУНДАМЕНТА (НА ПРИМЕРЕ МЕСТОРОЖДЕНИЯ «ДРАКОН») Специальность 25.00.17 – Разработка и эксплуатация нефтяных и газовых месторождений ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель Велиев Мубариз Мустафа оглы...»

«Прохорова Светлана Александровна ФОРМИРОВАНИЕ КУЛЬТУРЫ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ МОЛОДЁЖИ В СИСТЕМЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ Специальность 13.00.05 – теория, методика и организация социально – культурной деятельности Диссертация на соискание ученой степени кандидата педагогических наук Научный руководительдоктор педагогических наук, профессор Сироткин Л.Ю. Казань – 2015 СОДЕРЖАНИЕ Введение.. 3 Глава 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ КУЛЬТУРЫ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ...»

«Литвинов Артем Валерьевич СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ИСПЫТАНИЙ АСИНХРОННЫХ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ЛОКОМОТИВОВ Специальность 05.22.07 – Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических...»

«ЛОГИНОВА Диана Васильевна ИСТОРИЯ СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ АВТОТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ РЕСПУБЛИКИ КОМИ (1917–1945 гг.) Специальность 07.00.02 – Отечественная история Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук Научный руководитель: доктор исторических наук, профессор Марасанова Виктория Михайловна Ярославль – 2015 ОГЛАВЛЕНИЕ Введение 1. Создание объектов инфраструктуры автомобильного...»

«Павлик Елизавета Михайловна ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ХИЩЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 12.00.08 – уголовное право, криминология; уголовно-исполнительное право ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата юридических наук Научный руководитель: Городинец Федор Михайлович, доктор юридических наук, профессор Санкт-Петербург ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ.. ГЛАВА I. КРИМИНОЛОГИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ХИЩЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ.. § 1. Понятие, современное...»

«ИВАНОВ Павел Юрьевич ПОВЫШЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЁЖНОСТИ АСИНХРОННЫХ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МАШИН МАГИСТРАЛЬНЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА Специальность 05.22.07 – Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой...»

«АУБАКИРОВ ГАБИТ АУБАКИРОВИЧ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЙ ОГНЕЗАЩИТЫ И СРЕДСТВ ТУШЕНИЯ ЛЕГКОВОСПЛАМЕНЯЮЩИХСЯ ЖИДКОСТЕЙ В РЕЗЕРВУАРАХ Специальность 05.26.03 – Пожарная и промышленная безопасность (нефтегазовый комплекс) ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель доктор технических наук, профессор Александров Анатолий...»

«Григорьева Светлана Владиславовна УПРАВЛЕНИЕ СТРАТЕГИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТЬЮ РАЗВИТИЯ ГРУЗОВЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ: ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт) Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук Йошкар-Ола Содержание Введение 1. Теоретические основы...»

«ЧЕРНЫШЁВ Игорь Валерьевич РАЗВИТИЕ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ НА ПРИНЦИПАХ ГОСУДАРСТВЕННОЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (логистика) Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор Козенкова Татьяна Андреевна Москва – 201 Содержание Введение... Глава 1....»

«Захарова Ольга Геннадьевна ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА НА ОСНОВЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ МОДЕЛЕЙ И СРЕДСТВ ОРГАНИЗАЦИИ ОБУЧЕНИЯ 05.22.14 – Эксплуатация воздушного транспорта Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель кандидат...»

«Протопопов Валерий Александрович АГРЕГИРОВАННАЯ ОЦЕНКА УРОВНЯ УЯЗВИМОСТИ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ Специальность 05.13.01 – Системный анализ, управление и обработка информации (промышленность) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук...»

«МАКАРЬЕВ Евгений Васильевич МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ СЭУ ПУТЁМ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ УТИЛИЗАЦИОННЫХ ГИДРОПАРОВЫХ ТУРБИН Специальность 05.08.05 «Судовые энергетические установки и их элементы (главные и вспомогательные)» Диссертация на соискание...»









 
2016 www.konf.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, диссертации, конференции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.