WWW.KONF.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Авторефераты, диссертации, конференции
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |

«ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕТОДОВ ОБУЧЕНИЯ ПИЛОТОВ ВЕРТОЛЕТОВ НАВЫКАМ БЕЗОПАСНОЙ ПОСАДКИ ВНЕ АЭРОДРОМА В УСЛОВИЯХ НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ ВНЕШНЕЙ ИНФОРМАЦИОННОЙ СРЕДЫ ...»

-- [ Страница 1 ] --

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ

УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ



ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»

На правах рукописи

МУРАВЬЕВ ИВАН СТАНИСЛАВОВИЧ

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕТОДОВ ОБУЧЕНИЯ ПИЛОТОВ

ВЕРТОЛЕТОВ НАВЫКАМ БЕЗОПАСНОЙ ПОСАДКИ ВНЕ АЭРОДРОМА В

УСЛОВИЯХ НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ ВНЕШНЕЙ ИНФОРМАЦИОННОЙ СРЕДЫ

05.22.14 – Эксплуатация воздушного транспорта Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

Научный руководитель:

заслуженный работник высшей школы РФ доктор технических наук, профессор Г.В. Коваленко Санкт-Петербург – 2015

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ПОДГОТОВКА ЛЕТЧИКОВ К ЗАХОДУ НА ПОСАДКУ С

САМОСТОЯТЕЛЬНЫМ ПОДБОРОМ С ВОЗДУХА В

ПОДРАЗДЕЛЕНИЯХ АРМЕЙСКОЙ АВИАЦИИ И ФОРМУЛИРОВКА

ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Обоснование актуальности проблемы обучения летчиков армейской авиации заходу на посадку на площадку вне аэродрома 25

1.2. Особенности профессиональной подготовки операторов в процессе обучения управлению техническими системами 38

1.3. Формирование процесса профессиональной подготовки пилотов вертолетов при заходе на посадку с учетом неопределенности информации опредлагаеемой ситуации 46

1.4 Возможные пути повышения эффективности обучения летчиков армейской авиации заходу на посадку на площадку вне аэродрома 55

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ МАТЕМАТИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ, ПРИМЕНЯЕМЫХ

ДЛЯ ОПИСАНИЯ ПРОЦЕССА ОБУЧЕНИЯ ОПЕРАТОРОВ ПО

УПРАВЛЕНИЮ СИСТЕМАМИ «ЧЕЛОВЕК – МАШИНА». ПРОВЕРКА

ГИПОТЕЗЫ О НАХОЖДЕНИИ ЛЕТЧИКА В АССОЦИАТИВНОЙ ФАЗЕ

ОБУЧЕНИЯ

2.1. Классификация систем «человек – машина» и задачи моделирования деятельности человека-оператора, применяемые для их описания 59

2.2. Методы и математические модели, применяемые для описания процессов обучения операторов по управлению системами «человек – машина»

2.3. Обоснование выбора математической модели Бэйеса 81

2.4. Проверка гипотезы о нахождении летчика в ассоциативной фазе обучения в момент прохождения программы подготовки к полетам на площадку с самостоятельным подбором с воздуха 83

ГЛАВА 3. МЕТОД ФОРМИРОВАНИЯ ПОЛНОТЫ (ДОСТАТОЧНОСТИ)

ПРЕДЪЯВЛЯЕМОЙ ПИЛОТУ ПРИБОРНОЙ И ИНОЙ ИНФОРМАЦИИ В

УСЛ

–  –  –

Актуальность работы. Анализ научной литературы, нормативных документов и имеющейся программы подготовки летного состава армейской авиации показал, что при освоении летчиками захода на посадку на площадку с самостоятельным подбором с воздуха, особенно на первоначальном этапе обучения, отсутствует учет как когнитивного ресурса командира вертолета, так и особенно важного информационного ресурса, хотя он не зависит от индивидуальных особенностей пилота. Другим важным фактором, который влечет за собой низкую эффективность профессиональной подготовки пилотов, является неучет перехода пилотов вертолетов из ассоциативной фазы обучения в автономную при выполнении тренировочных полетов с посадкой на площадку вне аэродрома.

Проведение анализа авиационных событий с вертолетами армейской авиации, связанных с ошибками в технике пилотирования за последние десять лет, и анализа процесса обучения за последние семь лет подтвердило сложность и недостаточную эффективность подготовки из-за отсутствия учета указанных факторов в профессиональной подготовке пилотов.

Степень разработанности проблемы. Несмотря на вклад в изучение проблем совершенствования ПП летного состава многих ученых, среди которых следует отметить работы Н.А. Бернштейна (CCCР), К.Э. Шеннона (США), Г.А. Крыжановского, Е.А. Куклева, Ю.Е. Хорошавцева, В.Г. Ципенко, С.Г. Косачевского, Б.В. Зубкова, В.А. Пономаренко, В.С. Новикова, проблема подготовки экипажей вертолетов заходу на посадку вне аэродрома остается недостаточно изученной.





Эта проблема оказывает непосредственное влияние на безопасность и экономичность полетов, а также на боеготовность авиационных частей государственной авиации в условиях перевооружения армии РФ.

В документах, регламентирующих летную работу, определен порядок подготовки летного состава, в котором не всегда эффективно учитываются два указанных фактора. Поэтому актуальными являются разработка метода, позволяющего организовать обучение с учетом когнитивного и информационного ресурсов, а также установление момента перехода пилотов вертолетов из ассоциативной фазы обучения в автономную при выполнении тренировочных полетов с посадкой на площадку вне аэродрома.

Диссертация базируется на работах автора, выполненных с 2010 года по настоящее время в Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации и в войсковых частях армейской авиации Восточного военного округа.

Объект исследования: процесс профессиональной подготовки летного состава государственной авиации.

Предмет исследования: методы и алгоритмы предъявления информации пилоту в ходе его профессиональной подготовки.

Цель диссертационной работы: повышение эффективности и надежности профессиональной подготовки летного состава при обучении заходу на посадку вне аэродрома.

Для достижения указанной цели поставлены следующие задачи исследования:

- провести анализ научных и методологических особенностей процессов формирования у оператора навыков захода на посадку вне аэродрома в ходе обучения в реальных полетах и на тренажерах с учетом неопределенности информации о предполагаемой ситуации;

исследовать проблему зависимости момента приобретения профессионального уровня обученности от применяемых методов и моделей, и проблему определения длительности периода состояния пилота в первичной ассоциативной фазе обучения в процессе подготовки к заходу на посадку вне аэродрома;

- провести анализ существующих принципов и моделей обработки информации, используемых для описания процессов обучения операторов по управлению техническими системами на основе традиционных подходов;

- обосновать применимость модели Бэйеса и принципа Шеннона – Винера для совершенствования системы обучения по критериям снижения трудоемкости обучающих процедур и снижения сроков обучения, в особенности при и их использовании в войсковых частях;

- разработать алгоритм расчета параметров предъявляемой пилоту приборной и иной информации, позволяющий оценивать меру воспринимаемой информации в условиях избыточности;

разработать метод формирования полноты (достаточности) предъявляемой пилоту информации на основе модели, учитывающей особенности информационного канала связи «летчик – внешняя среда»;

- разработать методику обучения командира вертолета заходу на площадку с подбором режимов и своевременного принятия решения для успешного выполнения посадки.

Методы исследования. При выполнении диссертационной работы использовались методы моделирования информационных процессов, метод имитационного моделирования, вероятностно-статистические методы, метод обучения парным ассоциациям, экспериментальный метод, метод групповой экспертизы.

Положения, выносимые на защиту:

1. Метод формирования полноты (достаточности) предъявляемой пилоту приборной и иной информации, необходимой для выполнения безопасной посадки, позволяющий точно оценивать количество воспринимаемой пилотом информации за счет использования принципа Шеннона – Винера и модели Бэйеса.

2. Математическая модель и результаты обработки эксперимента обучения в полете, основанные на применении принципа парной ассоциации, которые позволяют установить, что период первичной ассоциативной фазы обучения при подготовке пилотов к полетам на площадку заканчивается как правило с 45-й по 50-ю посадку, что в свою очередь сокращает объем программы специальной подготовки.

3. Методика обучения заходу на посадку, основанная на методе формирования полноты (достаточности) предъявляемой пилоту приборной и иной информации, с учетом величины ее избытка, позволившая повысить эффективность обучения летного состава приблизительно в 2,3 раза.

4. Разработанный алгоритм расчета параметров предъявляемой пилоту приборной и иной информации, повысивший эффективность использования обучаемым пилотом информации приблизительно в 1,5 раза, отличающийся от известных алгоритмов тем, что применена модель Бэйеса.

Научная новизна работы. В диссертации получены следующие новые научные результаты:

1. Метод формирования полноты (достаточности) предъявляемой пилоту приборной и иной информации, необходимой для выполнения безопасной посадки, отличающийся от существующих подходов и методов тем, что в нем удалось реализовать принцип Шеннона – Винера и модель Бэйеса, благодаря чему появилась возможность точно оценивать количество воспринимаемой пилотом информации в условиях избыточности внешней информационной среды.

2. Математическая модель и результаты обработки эксперимента обучения в полете, с помощью которых, в отличие от существующих моделей и методов, удалось реализовать метод парных ассоциаций в ПП летчиков. Реализация метода ПА позволила установить, что период первичной ассоциативной фазы обучения при подготовке пилотов к полетам на площадку заканчивается как правило с 45-й по 50-ю посадку, это в свою очередь позволяет сократить объем программы специальной подготовки в среднем на 10 полетов.

3. Предложенная методика обучения заходу на посадку позволила повысить эффективность обучения приблизительно в 2,3 раза благодаря применению метода поиска способов повышения количества восприятия пилотом приборной информации, отличающаяся от существующей программы подготовки возможностью учета величины избытка предъявляемой летчику информации.

4. Разработанный алгоритм расчета параметров предъявляемой пилоту информации, отличающийся от известных алгоритмов тем, что впервые модель Бэйеса была адаптирована для первичного состояния АФ обучения пилотов, позволил повысить эффективность использования обучаемым пилотом информации приблизительно в 1,5 раза.

Достоверность результатов исследования подтверждается их согласованием с научными достижениями и результатами экспериментов по проверке предложенных в работе принципов, моделей, алгоритмов и методов, их эффективной реализацией на практике, а также успешного применения разработанного в диссертации метода для решения других задач.

Практическая значимость работы направлена на повышение эффективности обучения летчиков заходу на посадку вне аэродрома:

- за счет использования математической модели парных ассоциаций и основанной на ней организации эксперимента, позволивших определить момент перехода ассоциативной фазы обучения в автономную у пилотов вертолета при подготовке к заходу на площадку вне аэродрома;

- за счет метода, позволяющего оценить полноту (достаточность) предъявляемой пилоту информации на основе модели канала связи «летчик – внешняя среда», при котором удается учитывать количество предъявляемой информации и порядок ее предъявления на протяжении всего периода обучения заходу на посадку вне аэродрома;

- за счет применения алгоритма оценки параметров предъявляемой пилоту информации от внешней среды, удалось разработать метод увеличения полезной информации при одновременном понижении невоспринятой информации при обучении заходу на посадку на площадку вне аэродрома на различных типах вертолетов.

Апробация работы. Основные положения работы, научные и практические результаты исследований докладывались на межвузовской конференции в Ульяновске, международных научно-практических конференциях в Кургане, научно-практической конференции в СанктПетербурге, где были представлены доклады. Итоговые результаты работы были заслушаны 14.04.2015 г. на межкафедральном семинаре кафедры летной эксплуатации и профессионального обучения летного персонала ФГБОУ ВПО Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации.

Публикации. По результатам исследований опубликовано 14 печатных работ, в том числе 4 статьи в изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ для опубликования основных научных результатов диссертаций.

Реализация результатов работы. Результаты исследований внедрены в учебно-летный процесс воинской части № 42838 Восточного военного округа, учебный процесс ФГБОУ ВПО СПбГУ ГА, в производственный процесс СанктПетербургского ОАО «НИИ командных приборов».

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка сокращений и условных обозначений, списка используемых источников, включающего 117 источников, и четырех приложений. Диссертация изложена на 175 страницах, включает 33 рисунка и 30 таблиц. Основная часть работы изложена на 148 страницах, приложения изложены на 27 страницах.

Во введении обоснована актуальность диссертационной работы, определены цель и задачи исследования. Представлены научная новизна и практическая значимость работы, указаны методы исследования. Даны краткое содержание диссертации и положения, выносимые автором на защиту.

Изложены сведения об апробации работы, публикациях по теме диссертации и реализации результатов работы.

В первой главе обоснована актуальность проблемы обучения летчиков армейской авиации заходу на посадку на площадку с самостоятельным подбором ее с воздуха вне аэродрома. Рассмотрены особенности формирования ПП оператора в процессе обучения управлению техническими системами и предложены пути повышения эффективности обучения пилотов армейской авиации заходу на посадку на площадку с самостоятельным подбором ее с воздуха.

Изучение статистических данных экспресс-бюллетеней об авиационных событиях, связанных с ошибками экипажей вертолетов в технике пилотирования за последние десять лет, и обзор документов, регламентирующих летную работу подразделений армейской авиации, позволили сделать следующее предположение: подготовка летчиков к полетам на ПСПВ требует глубокого анализа существующих недостатков, а действующая программа подготовки не обеспечивает достаточный уровень эффективности обучения. Это предположение подтвердилось после проведения групповой экспертизы опытных летчиков-инструкторов, результаты которой говорят о том, что после прохождения обучения по программе подготовки летчиков только около 30% пилотов выпускают в самостоятельный полет на ПСПВ.

Во второй главе проведен анализ математических моделей, применяемых для описания процесса обучения операторов по управлению системами «человек – машина», который позволил обосновать выбор математической модели Бэйеса и принципа Шеннона – Винера для расчета неопределенности внешней информационной среды в процессе захода на посадку, с учетом противоречия между когнитивными возможностями летчика и количеством предъявляемых ему информационных ресурсов.

Проведенный анализ научных источников по данной проблеме позволил выдвинуть гипотезу о том, что в период прохождения первоначального обучения на месте командира вертолета оператор находится в ассоциативной фазе обучения. Был проведен эксперимент, результаты которого основывались на математической модели парных ассоциаций при обучении командиров вертолетов заходу на посадку на ПСПВ.

Эксперимент проводился при соблюдении следующих условий:

- экспериментальная группа пилотов выполняла последовательно 60 посадок с закрытием определенных групп приборов;

- закрытие приборов осуществлялось таким образом, что на шесть посадок летчику предъявлялось 6 пар параметров (по паре на посадку), на один из которых он мог реагировать общим шагом, а на другой – циклическим;

- каждые шесть посадок, которые выполнялись без повторений пар, именовались пробами. Для каждой пробы использовалось случайное чередование пар параметров для посадки с целью исключения запоминания и формирования ложного навыка;

- каждая посадка оценивалась опытным летчиком-инструктором. При выходе за предельные параметры допустимых отклонений от расчетной глиссады хотя бы один раз посадка не считалась успешной. При этом отклонение исправлялось инструктором, и испытуемый продолжал снижение. При правильном прохождении глиссады посадка считалась успешной, и испытуемый получал устное подкрепление об отсутствии замечаний;

- летчик, выполнивший две пробы подряд (12 посадок) безошибочно, считался успешно обученным.

После проведения эксперимента по протоколам выполненных полетов, составленных летчиками-инструкторами, была построена матрица, в которой строками являлись номера пар параметров, предъявляемых в эксперименте, а столбцами – номера проб (таблица 1), где «0» – успешно выполненный полет, «1» – полет, не отвечающий требованиям. Матрица строилась для определения с помощью модели искомых параметров. Было рассчитано значение среднего числа ошибок, допущенных летчиками в ходе проведения эксперимента – N1, где N1 – количество допущенных всеми летчиками ошибок в E (T ) N пр

–  –  –

где М – значение средней арифметической величины экспериментальной выборки; – среднее квадратическое отклонение, N – количество наблюдений;

B – значение средней арифметической величины статистической обработки результатов ПП.

По таблице критических значений критерия t-Стьюдента для уровня pзначимости p = 0,5 значение критерия не должно быть менее 2,023, а поскольку 6, 84 2,023, следовательно, данный выборочный результат мог быть получен случайно с вероятностью p = 0,5.

Проведенные расчеты позволили построить зависимость вероятности допущения ошибки испытуемым летчиком от номера пробы для пилота вертолета при обучении заходу на посадку вне аэродрома (рисунок 1).

Рисунок 1 – Зависимость вероятности ошибки от номера пробы

Таким образом, результаты проведенного эксперимента, основанного на модели парных ассоциаций, позволили определить, действительно ли обучаемый находится в ассоциативной фазе обучения. Минимальное значение вероятности допущения летчиками ошибок в процессе прохождения испытуемыми десятой пробы (45-50 посадок), свидетельствует о том, что обучаемый перешел во вторичную автономную фазу обучения в процессе выполнения этих пяти посадок. Из рисунка видно, что в период с восьмой пробы по десятую вероятность допущения пилотом ошибки, уменьшается по сравнению с первой до 0,025.

В ходе проведения эксперимента было установлено, что из 40 пилотов 13 вышли с ошибочными действиями за порог 48-и посадок, что составляет около 30% от общего числа обучаемых. Результаты групповой экспертизы опытных летчиков-инструкторов, свидетельствуют о том, что после выполнения 60 посадок на данном этапе ПП ошибочные действия допускали около 70% обучаемого летного состава. Отличия между данными групповой экспертизы опытных летчиков-инструкторов и данными эксперимента позволили установить, что применение в процессе обучения принципа парной ассоциации, повышает количество летчиков, справляющихся с поставленной задачей обучения в срок, отведенный программой подготовки приблизительно в 2,3 раза.

Загрузка...

Однако так как в математической модели не учитывалось количество предъявляемой информации и до проведения эксперимента нельзя было говорить о том, насколько пригоден предлагаемый принцип парных ассоциаций для повышения эффективности и надежности обучения, то это потребовало проведения дальнейших исследований совершенствования ПП.

В третьей главе при использовании математической модели, созданной на основе принципа Шеннона – Винера и модели Бэйеса, был разработан алгоритм для программы на языке «С++», с целью определения уровня влияния на пилота внешней информационной среды. Используя программу, определялась степень полноты предъявляемой пилоту приборной и иной информации для отработки навыков пилотирования. Это в свою очередь позволило разработать метод определения полноты предъявляемой пилоту информации в процессе обучения заходу на посадку на ПСПВ.

Особенность метода состоит в том, что выполняется предварительная оценка полноты предъявляемой пилоту приборной и иной информации, в процессе выполнения учебных заходов на посадку. Кроме того, с помощью математического расчета количества источников отображения информации от внешней среды планировалась последовательность предъявления информации.

Существо расчета состояло в следующем. Бралось общее количество источников информации, которые находятся в визуальном секторе обзора летчика. Один заход на посадку условно разделили на пять этапов. Учитывая ограничения, существующие при выполнении захода на посадку и аэродинамические характеристики вертолета для каждого этапа, была произведена оценка pj (xi ) = успешного выполнения j-го этапа в i-м заходе, где m – необходимое число

–  –  –

Используя формулы (1-4), был составлен алгоритм для программы на языке «С++». Подставляя различные значения m и k на каждом из пяти этапов захода на посадку, можно подобрать такое их взаимное соотношение, что будет наблюдаться рост воспринимаемой пилотом информации на фоне понижения информационного шума и невоспринятой информации (таблицы 2,3).

Из таблиц видно, что при предъявлении пилотам одного из вариантов ограниченного объема информации суммарное значение невоспринятой информации и шума снижается на фоне роста воспринимаемой информации, в отличие от расчетов предъявляемой информации при обучении по действующей программе подготовки. В количественном соотношении предлагаемый в работе объем предъявляемой пилоту информации повышает воспринимаемую летчиком информацию на фоне понижения неопределенности приблизительно в 1,5 раза.

Таким образом, следует, что алгоритм расчета предъявляемой информации, позволяет повысить эффективность использования обучаемым пилотом информации приблизительно в 1,5 раза.

–  –  –

Разработанный на основе алгоритма расчета неопределенности внешней информационной среды метод определения степени полноты предъявляемой пилоту приборной и иной информации позволяет определить очередность закрытия приборов, которая обеспечивает наиболее эффективное формирование летчиком ПП. Очередность предъявления необходимых объемов информации зависит от этапа обучения (соответствующего захода на посадку), а расчет производится по разработанной и указанной компьютерной программе.

В четвертой главе на основании разработанного метода определения степени полноты предъявляемой пилоту информации и алгоритма расчета неопределенности внешней информационной среды была разработана методика обучения летчиков заходу на посадку вне аэродрома.

Разработанная методика обучения состояла из 12 упражнений, входящих в состав 60, предусмотренных курсом подготовки летчиков. С первого по шестое упражнение летчику давали возможность выполнять посадку в произвольную точку ВПП. При этом в процессе выполнения упражнений №1 и №2 закрывали указатель вертикальной скорости и указатель высоты. В упражнениях №3 и №4 закрывали только указатель высоты. В упражнениях №5 и №6 открытыми оставляли все приборы. С седьмого по двенадцатое упражнение летчика обязывали выполнять посадки в назначенную точку ВПП. В процессе выполнения упражнений №7 и №8 закрывали авиагоризонт и указатель высоты, при выполнении упражнений №9 и №10 закрывали только указатель высоты, а для упражнений №11 и №12 открытыми оставляли все приборы (рисунок 2).

Рисунок 2 – Исходный вариант приборной доски командира вертолета

Разработанная методика использовалась для обучения летного состава войсковых частей Восточного военного округа. Был проведен типологический отбор 20-ти летчиков-штурманов в экспериментальную группу, которые были готовы к вводу в строй в качестве командиров экипажей. Кроме того, была сформирована контрольная группа из 20 человек с учетом тех же типологических характеристик, что и экспериментальная, из тех же и других войсковых частей, но уже прошедших обучение заходу на посадку в соответствии с существующей программой подготовки.

После прохождения программы подготовки летчиков экспериментальной группы по разработанной методике, был проведен эксперимент на аэродроме, который являлся внебазовым для летчиков обеих опытных групп. Эксперимент состоял из двух этапов.

Целью первого этапа являлась проверка достижения уравнивания опытных групп по типологическим характеристикам. На этом этапе летчики выполняли по десять посадок в начало взлетно-посадочной полосы после обычного полета по кругу с закрытием всех приборов, кроме указателей скорости и высоты. При этом в кабине находились опытный летчик-инструктор и экспериментатор, которые фиксировали ошибки в пилотировании при снижении вертолета по глиссаде и наличие или отсутствие ошибок в пилотировании по кругу.

Результаты выполнения первого этапа эксперимента (таблица 4) показывают, что условия отбора летчиков по выбранным параметрам в основном обеспечили уравнивание групп по типологическим характеристикам.

–  –  –

3 - На втором этапе эксперимента определялось отличие в навыках летчиков справляться с усложненной ситуацией при выполнении захода на ПСПВ между пилотами, прошедшими подготовку по разработанной методике, и пилотами, проходившими существующую программу подготовки.

Кроме того, проверялась гипотеза о том, что экспериментальная и контрольная группы принадлежат к одной генеральной совокупности (см. стр.

19-20). В процессе второго этапа эксперимента каждый летчик выполнял 20 посадок в район, который имел три площадки, расстояние между которыми было 250 метров друг от друга (рисунок 3). На удалении 1500-2000 метров от района посадки пилоту указывали площадку, в которую необходимо было выполнить приземление. После того как до назначенной площадки оставалось примерно 1000 метров, летчика перенацеливали на дальнюю или ближнюю площадку, либо подтверждали информацию о том, что посадку необходимо производить на назначенную ранее площадку.

Рисунок 3 – Схема выполнения второго этапа эксперимента: 1 – назначаемое место посадки в п.4; 2 – перенесенное место посадки вперед от назначенного; 3 – перенесенное место посадки назад от назначенного; 4 – точка назначения места посадки; 5 – точка перенесения места посадки Упражнения были распределены таким образом, что в случайном порядке летчик выполнял по восемь посадок с перенацеливанием на дальнюю площадку и восемь посадок с перенацеливанием на ближнюю и четыре посадки в назначенное место приземления без перенацеливания. Летчики оценивались по материалам объективного контроля. Учитывались два параметра: превышение количества движений общим шагом более восьми раз с момента начала снижения и превышение угла тангажа более чем на пять градусов в процессе зависания. В результате эксперимента получены данные (см. таблицы 5, 6).

–  –  –

( )2 63 = = = = 1,82;

( ) ( ) =1 = = = 0,873.

2,651,8219 ( )2 ( )2 Аналогичные вычисления были произведены и для выявления связи выборок по выраженности отклонений по углу тангажа в процессе зависания:

( )2 50,26 = = = = 1,62 ;

( ) 49,26 = = = = 1,61;

( ) ( ) 39,88 =1 = = = 0,804.

1,621,6119 ( )2 ( )2 Расчеты показали, что коэффициент корреляции имеет устойчивую положительную взаимосвязь между контрольной и экспериментальной группами по двум исследованным признакам, это дало основания утверждать, что обе выборки, исследуемые в эксперименте, можно отнести к одной генеральной совокупности.

Для проверки эффективности методики обучения, который использовался при подготовке летчиков в экспериментальной группе, рассчитывался критерий t-Стьюдента исследуемых признаков (таблицы 5, 6). Пусть X – это отображение выраженности исследуемого признака в контрольной группе, а Y – в экспериментальной, тогда по выраженности отклонений общего шага имеем следующие результаты: общее количество человек Nx= 20, Ny = 20, математическое ожидание Mx = 5, My = 2,5, дисперсия x2 = 3,31, y2 = 2,72.

Гипотеза проверялась для вероятности ошибки первого рода = 0,01.

Эмпирическое значение критерия вычислялось следующим образом:

| | |5 2,5| э = = = 4,56.

3,31 2,72 + + По таблице критических значений критерия t-Стьюдента был определен pуровень значимости. Для числа степеней свободы df = 38 эмпирическое значение находилось после критического уровня p = 0,01. Следовательно, p0,01.

–  –  –

2,62 2,59 + + По таблице критических значений критерия t-Стьюдента определили pуровень значимости. Для числа степеней свободы df = 38 эмпирическое значение находилось после критического уровня значимости p = 0,01. Следовательно, p0,01.

По результатам обработки данных второго этапа эксперимента был сделан вывод, что полученная разница в результатах контрольной и экспериментальной групп являлась статистически достоверной.

После обработки результатов эксперимента были получены данные по отклонениям каждого из параметров и выведены средние варианты и z

–  –  –

В диссертационной работе была проведена групповая экспертиза опытных летчиков-инструкторов, оценивающих летчиков в ходе эксперимента и по материалам объективного контроля. Групповая экспертиза установила, что около 70% летчиков, прошедших подготовку по разработанной методике можно допускать к самостоятельным полетам на площадку с самостоятельным подбором с воздуха. Таким образом, благодаря разработанной методике, эффективность обучения пилотов повысилась приблизительно в 2,3 раза, что подтверждается результатами второго этапа эксперимента.

25

ГЛАВА 1. ПОДГОТОВКА ЛЕТЧИКОВ К ЗАХОДУ НА ПОСАДКУ С

САМОСТОЯТЕЛЬНЫМ ПОДБОРОМ С ВОЗДУХА В

ПОДРАЗДЕЛЕНИЯХ АРМЕЙСКОЙ АВИАЦИИ И ФОРМУЛИРОВКА

ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Обоснование актуальности проблемы обучения летчиков армейской авиации заходу на посадку на площадку вне аэродрома Эксплуатация авиационной техники сопровождается факторами, приводящими к ее отказам, а также ошибкам летного состава. Сводные статистические данные для гражданской авиации, опубликованные в [20], говорят о том, что в процессе выполнения снижения и выполнения посадки АП возникают в 57,3% случаев от их общего числа (рисунок 1.1). Одной из основных причин АП по данным ИКАО является ошибка экипажа воздушного судна (рисунок 1.2). Подобная проблема стоит и в государственной авиации РФ.

–  –  –

Рисунок 1.1 – Распределение авиационных происшествий по этапам полета в гражданской авиации Для ЛА государственной авиации основной группой причин авиационных происшествий, имевших место за период 1960-2000 гг.

является группа причин, связанных с ошибочными действиями экипажа [27] (рисунок 1.3).

Несмотря на принимаемые меры, количество АП в ГосА Российской Федерации из года в год остается высоким. За последние десять лет (2005 – 2014 гг.) с государственными ВС Российской Федерации произошло 136 АП, из них 56 катастроф и 80 аварий [82].

–  –  –

ДОЛЯ АП ПО ПРИЧИНАМ, %

1960-1964 1965-1969 1970-1974 1975-1979 1980-1984 1985-1989 1990-1994 1995-2000 ГОДЫ Рисунок 1.3 – Распределение авиационных происшествий по группам причин Анализ экспресс-бюллетеней об АС за этот период показывает, что человеческий фактор в ГосА занимает лидирующее место (рисунок 1.4) [82]. А анализ АС, произошедших с вертолетами ГосА, показал, что около 60% событий произошло по причине ошибок в технике пилотирования на этапе захода на посадку и посадки на ПСПВ или площадку ограниченных размеров вне аэродрома (рисунок 1.5).

–  –  –

Рисунок 1.5 – Анализ авиационных событий, связанных с ошибками в технике пилотирования экипажей армейской авиации с 2004 по 2014гг.

Способность зависать, вертикально снижаться и набирать высоту, выполнять посадку вне аэродрома, летать на предельно малых скоростях и высотах, а также перевозить грузы на внешней подвеске делает вертолет незаменимым транспортным средством в самых разнообразных сферах деятельности человека. Очевидно, что профессиональная подготовка военного пилота имеет определенные особенности по сравнению с пилотами ГА. Одной из таких особенностей является то, что пилоту армейской авиации необходимо быть готовым к выполнению гораздо большего количества задач. Например, возможность вертолета выполнять посадки на площадки ограниченных размеров вне аэродрома делает его незаменимым средством при выполнении боевых и специальных задач. К таким задачам можно отнести десантнотранспортные, минирование местности, инженерную и химическую разведку.

Кроме того, выполнение различного рода огневых задач и полетов строем усложняет структуру и динамику профессиональной подготовки летчиков армейской авиации. В соответствии с этим регламентирующими документами предусмотрено ограниченное количество полетов на подготовку пилотов к тому или иному ЭВЛП. О важности полетов на ПСПВ говорит и курс подготовки пилотов армейской авиации, в котором определено, что первоначальное обучение и практическое переучивание летного состава считается законченным после отработки полетов на площадку ограниченных размеров вне аэродрома [36]. Справедливо заметить, что самостоятельный подбор площадки зачастую является необходимым и порой единственным способом предотвращения развития особых ситуаций при возникновении пожаров, отказов силовой установки и гидросистем.

Проведенный анализ успешности обучения начинающих командиров вертолетов в частях и подразделениях армейской авиации Восточного военного округа за последние семь лет показал низкую эффективность обучения пилотов по существующей методике (рисунок 1.6). Цель анализа – установление количества летчиков, готовых к самостоятельному полету с посадкой на площадку вне аэродрома без добавления им контрольных полетов. Опрос опытных летчиков-инструкторов (стаж летной работы более 10 лет, стаж инструкторской работы более пяти лет) дал возможность утверждать, что за рассматриваемый период обучения из всех пилотов, проходивших первоначальное обучение по курсу подготовки летчиков армейской авиации, только около 30% были допущены к самостоятельным полетам на ПСПВ сразу после окончания программы подготовки (приложение А). Остальным летчикам назначались дополнительные полеты по данному ЭВЛП.

общее количество обучаемых пилотов пилоты, успешно прошедшие обучение Рисунок 1.6 – Динамика изменения показателя обучения летного состава в подразделениях армейской авиации ВВО с 2007 по 2014гг.

Анализ литературы и документов, регламентирующих летную работу. В КБП АА-2012 сформирован порядок прохождения ЭВЛП, определен объем, содержание и последовательность подготовки летного состава. При подготовке начинающего командира вертолета к полетам на ПСПВ программой обучения, входящей в курс подготовки пилотов, предусмотрено выполнение 60 полетов. В них пилот должен отработать и закрепить навыки при выполнении соответствующего этапа полета. В их число входят полеты на висение, по кругу, в зону на простой пилотаж, на пилотаж на ПМВ, на площадку ограниченных размеров вне аэродрома, по приборам под шторкой с заходом на посадку с применением посадочных систем.

Для получения допуска к полетам на ПСПВ командиру вертолета необходимо выполнить один вывозной и один контрольный полет. В каждом полете произвести по две-три посадки на площадку, самостоятельно подобранную с воздуха [52, 65]. Решением командира подразделения, с учетом индивидуальных особенностей летчика, допускается изменение полетных заданий в сторону упрощения, а количество планируемых полетов в сторону увеличения [29].

Как известно, для захода на посадку на ПСПВ необходимо владеть четырьмя способами захода. К ним относятся: заход двумя разворотами на 180 градусов, по малой «коробочке», отворотом на расчетный угол и заход стандартным разворотом. Кроме того, необходимо владеть способами построения и выдерживания глиссад с малых и предельно малых высот, а также особенностями взаимодействия экипажа в данных условиях [66, 79]. Такому широкому спектру обязательных этапов, как показывают проведенные анализ литературы и экспертный опрос, практически невозможно обучить КВ, впервые осваивающего этот вид полетов в установленные методикой сроки, хотя вывозному и контрольному полету предшествует 60 посадок по другим ЭВЛП.

Данный факт ставит проблему о дальнейшем совершенствовании подготовки летного состава первых пяти лет службы в должности командира вертолета.

Методическое пособие, разработанное в 344 ЦБП и ПЛС армейской авиации, составляет теоретическую основу ПП к заходу на посадку на ПСПВ.

Цель пособия – основываясь на имеющемся опыте выполнения полетов на площадки ограниченных размеров вне аэродрома, представить летному составу оптимальную методику выполнения элементов полета:

- подбор площадки с воздуха;

- заход на посадку;

- посадка и взлет с площадки, а также особенности выполнения полета:

- ночью;

- в условиях образования пыли;

- на высокогорную площадку;

- на площадку с применением ОНВ.

Если у пилота еще не сформирован алгоритм захода на посадку, а именно:

порядок действий органами управления, распределение и переключение внимания на этапе снижения по глиссаде, то, как показывает статистика причин АС, летчик допускает ошибки еще до того, как переведет вертолет на снижение. В связи с этим особое внимание в методике уделено действиям экипажа на этапе захода на посадку. Также в методическом пособии обоснована эффективность эксплуатации вертолета с аэродинамической точки зрения [1, 19]. При разработке «малоскоростной» глиссады учтены все возможные факторы влияния внешней среды на ВС. Определен порядок выдерживания скоростей, рассмотрены преимущества и недостатки выдерживания тех или иных параметров, способы захода на площадку в зависимости от возможных вариантов обстановки. При расчете на посадку в связи с относительностью отсчета скорости и влиянием ветра в методике раскрыты три варианта действий летчика [30]:

- параметры глиссады выдерживаются применительно к путевой скорости, угол наклона глиссады соответствует штилевому, то есть снижение начинается с удаления 1000 метров и высоты 150 метров. В этом случае после вывода из четвертого разворота летчик сравнивает путевую и воздушную скорости (по показаниям ДИСС и УС), увеличивает воздушную скорость на величину разности их показаний (скорость ветра) и контролирует ее уменьшение до воздушной скорости 50 км/ч по указателю воздушной скорости, далее – по показаниям ДИСС;

- параметры глиссады выдерживаются относительно воздушной скорости, угол наклона глиссады соответствует штилевому.

В этом случае существует следующая зависимость: чем больше скорость ветра, тем путевая скорость будет меньше, следовательно, увеличится время полета по глиссаде, уменьшится вертикальная скорость снижения. Это можно использовать, например, при ограниченной видимости, а также при необходимости более продолжительного осмотра подходов к площадке и места приземления, а также при заходе на площадку с максимальной взлетной массой (на высокогорную площадку). Это возможно, поскольку медленный темп гашения скорости дает возможность раньше определить подход к критической скорости и предпринять соответствующие меры. При этом нужно иметь в виду, что с определенной высоты необходимо выдерживать минимально необходимую путевую скорость полета (приближения к месту посадки), контролируя ее по ДИСС или «набеганию» земли;

- параметры глиссады выдерживаются относительно воздушной скорости, а вертикальная скорость снижения (время снижения) по глиссаде соответствует штилевым значениям. С увеличением скорости ветра ТНС должна приближаться к ЗТЗ. Это можно использовать при больших углах закрытия местности, ночью при необходимости отыскания площадки с помощью прожектора, или при необходимости максимально ограничить пространство маневра из тактических соображений. В этом случае заход на посадку строится таким образом, чтобы выход из четвертого разворота произошел в ТНС. При этом, как и во втором варианте действий, с определенной высоты нужно выдерживать минимально необходимую путевую скорость полета, контролируя ее по ДИСС или «набеганию» земли. Необходимо иметь в виду, что максимальный угол обзора с места командира экипажа – вперед-вниз. Этот параметр определяет минимальную дальность, на которой летчик может наблюдать площадку [79].

Варианты действий летчика в системе «человек – вертолет – среда»

ориентированы на подсистему «вертолет – среда», определяя, «что» и «в какой момент» необходимо сделать оператору, чтобы успешно выполнить посадку.

Однако в первоначальный период ПП оператору необходимо овладеть также и действиями в подсистеме «человек – вертолет», то есть «как» необходимо взаимодействовать оператору с поступающей к нему информацией в этой подсистеме [31]. С точки зрения обработки информации для успешного захода на посадку и посадки пилоту необходимо непрерывно контролировать информацию об изменении необходимых групп параметров полета на соответствующих этапах [27]. Как известно, особенности деятельности пилота на посадке таковы, что основное внимание на первоначальном этапе ПП уделяется контролю внекабинного пространства. Однако кинорегистрация взгляда и последующий ее анализ показали, что после выполнения 30-35 полетов пилот уделяет больше внимания приборам на посадке, чем на остальных этапах полета (рисунок 1.7) [17].

25% 12% 63% А

–  –  –

28% 43% 29% Б

–  –  –

Рисунок 1.7 – Мера распределения внимания пилота на различные приборы в процессе пилотирования ВС: А – при заходе на посадку; Б – при выполнении горизонтального полета, набора высоты, снижения, разворотов Известно, что скорость снятия показаний со стрелочных приборов летчиком в одну секунду составляет 4,2-8,4 бит/с [81].

Проведем расчет информации, выдаваемой приборной доской левого летчика вертолета Ми-8 АМТШ.

Для этого необходимо определить для каждого прибора количественное значение параметра w, в пределах которого обязан действовать летчик в процессе снижения от ТНС до ЗТЗ. Значения высоты с момента начала снижения на удалении 1500-1000 метров от ЗТЗ считываются летчиком с радиовысотомера. На таком удалении высота составляет 150 ± 10 метров, высота над ЗТЗ составляет 30 ± 10 метров [79]. Следовательно, для параметра «высота» величина w составляет 120 метров. Изменение скорости на этом же промежутке снижения будет от 150 км/ч до 50 км/ч. После 50 км/ч наступает режим косого обтекания, и указатель скорости перестает работать устойчиво [1,

–  –  –

методиках летного обучения, упрощены требования надежности подачи информации [32, 34]. Это связано с тем, что при обучении заходу на посадку в разных условиях у пилота формируются разные алгоритмы выполнения тех или иных действий. Эти алгоритмы летчик применяет, заходя на посадку в соответствующее место при сложившихся условиях. Когда КВ освоит все виды ЭВЛП и приступит к самостоятельным полетам, то, как показывает практика, у него сформируется алгоритм действий для всех условий, который выражен в универсальном способе переработки информации и принятия решения. Также практика показывает, что этот алгоритм переработки информации и принятия решения применяется каждым пилотом при любых условиях захода на посадку.

Анализ существующей программы подготовки и действующей методики показал, что они не способствуют формированию рационального алгоритма переработки информации и, как следствие, алгоритма действий, подходящего к различным условиям захода сразу после того, как пилот приступает к полетам в качестве КВ. Это в свою очередь приводит к снижению качества подготовки пилотов.

При рассмотрении предлагаемых существующей методикой способов захода на посадку с точки зрения подсистемы «человек – вертолет»

установлено, что в первом случае из внимания исключается информация о путевой скорости. Во втором случае также добиваются исключения из внимания пилота информации о путевой скорости, но при этом увеличивают время нахождения ВС на снижении и, как следствие, запас времени на принятие решения. Третий случай рассчитан на летчика, имеющего опыт выполнения полетов на ПСПВ, поскольку требует от него умений владеть двумя предыдущими способами захода на посадку. Из сказанного следует, что опора на научное обоснование рационального исключения из внимания ненужной на соответствующем этапе полета информации в процессе обучения летного состава взаимодействию в системе «человек – вертолет» отсутствует.

Таким образом можно сделать следующий вывод. Находясь в общей системе «человек – вертолет – среда», командиру вертолета в процессе первоначального периода профессиональной подготовки к заходу на ПСПВ необходимо вырабатывать как двигательные, так и навыки по переработке информации для того, чтобы овладеть подсистемой «человек – вертолет» [33].

Существующая методика подготовки к заходу на посадку вне аэродрома ориентирована в основном на подсистему «вертолет-среда». Учет многолетнего опыта и принципов взаимодействия подсистемы «вертолет – среда» при разработке существующей методики привела к следующим недостаткам:

- неучет значительного роста интеллектуальной нагрузки на оператора;

- методика не формирует у оператора систему умственных навыков, которая позволяет составлять адекватный план действий в складывающейся обстановке при заходе на посадку;

- неучет одновременно неполноты, неопределенности, избыточности и недостатка информации, которой располагает КВ на протяжении выполнения ЭВЛП;

- неучет разделения захода на посадку на этапы, при прохождении которых деятельность КВ принципиально меняется.

Повышение эффективности эксплуатации АТ осуществляется путем совершенствования эргономичности вертолетов на стадиях производственной разработки, совершенствования ПП летного состава подразделений АА, а также путем совместного развития обоих направлений [31, 33]. Практической целью диссертационной работы является разработка метода совершенствования ПП пилотов, что определило объект исследования – процесс профессиональной подготовки летного состава государственной авиации.

Отсутствие научного обоснования порядка прохождения ПП и способов обучения в существующих программах подготовки пилотов полетам на ПСПВ подтверждается их низкой эффективностью на практике. Это требует применения научного подхода при решении проблемы. В свою очередь это определяет предмет, цели и задачи исследования.

Предмет исследования – методы и алгоритмы предъявления информации в ходе профессиональной подготовки летного состава.

Цель диссертационной работы – повышение эффективности и надежности профессиональной подготовки летного состава при обучении заходу на посадку вне аэродрома.

Задачи исследования: провести анализ научных и методических особенностей формирования навыка у оператора в процессе обучения заходу на посадку вне аэродрома; исследовать проблему определения периода нахождения пилота в ассоциативной фазе обучения в процессе летной подготовки к заходу на посадку; провести анализ существующих моделей обработки информации, применяемых для описания процессов обучения операторов по управлению техническими системами, обосновать применимость выбранной модели; разработать алгоритм вычисления количества предъявляемой оператору информации для программы «С++», учитывающий когнитивный и информационный ресурсы; разработать алгоритм построения метода по формированию навыка у пилота в процессе захода на посадку;

разработать методику обучения заходу на посадку на площадку с самостоятельным подбором ее с воздуха.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |
Похожие работы:

«АУБАКИРОВ ГАБИТ АУБАКИРОВИЧ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЙ ОГНЕЗАЩИТЫ И СРЕДСТВ ТУШЕНИЯ ЛЕГКОВОСПЛАМЕНЯЮЩИХСЯ ЖИДКОСТЕЙ В РЕЗЕРВУАРАХ Специальность 05.26.03 – Пожарная и промышленная безопасность (нефтегазовый комплекс) ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель доктор технических наук, профессор Александров Анатолий...»

«МАКАРЬЕВ Евгений Васильевич МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ СЭУ ПУТЁМ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ УТИЛИЗАЦИОННЫХ ГИДРОПАРОВЫХ ТУРБИН Специальность 05.08.05 «Судовые энергетические установки и их элементы (главные и вспомогательные)» Диссертация на соискание...»

«Прохорова Светлана Александровна ФОРМИРОВАНИЕ КУЛЬТУРЫ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ МОЛОДЁЖИ В СИСТЕМЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ Специальность 13.00.05 – теория, методика и организация социально – культурной деятельности Диссертация на соискание ученой степени кандидата педагогических наук Научный руководительдоктор педагогических наук, профессор Сироткин Л.Ю. Казань – 2015 СОДЕРЖАНИЕ Введение.. 3 Глава 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ КУЛЬТУРЫ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ...»

«ТУРСУНОВ ЗАКИР ШУХРАТОВИЧ ОЦЕНКА УСЛОВИЙ ТРУДА ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ МИНЕРАЛЬНОЙ ВАТЫ В СТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ Специальность: 05.26.01 Охрана труда (в строительстве) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических...»

«БАБЕЛ Марек ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ И МЕТОДОЛОГИЯ ВЫБОРА ОБЪЁМОВ И ТЕХНОЛОГИЙ МОДЕРНИЗАЦИИ ТЕПЛОВОЗОВ ПО КРИТЕРИЮ СТОИМОСТИ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА Специальность: 05.22.07 – Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени ДОКТОРА технических наук Научный консультант: доктор технических наук, профессор КОССОВ Евгений...»

«СЕРДЮК Владимир Александрович ФОРМИРОВАНИЕ КОРПОРАТИВНОЙ КУЛЬТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ СИБИРИ В 1891 – 1917 ГГ. Специальность 24.00.01 Теория и история культуры Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук Научный руководитель: доктор...»

«Литвинцев Александр Игоревич УПРАВЛЕНИЕ РЕЖИМАМИ СЛОЖНЫХ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ СИСТЕМ НА ОСНОВЕ ИНТЕРВАЛЬНОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ Специальность 05.13.01 – системный анализ, управление и обработка информации (промышленность) Диссертация на соискание учной степени кандидата технических наук Научный руководитель, д.т.н., профессор Крюков А.В. Иркутск 20 ОГЛАВЛЕНИЕ...»

«АСАДУЛЛИН АЙРАТ ИЛЬЯСОВИЧ НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ СТАНЦИЙ С СИСТЕМОЙ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ Специальность 25.00.19 – Строительство и эксплуатация нефтегазопроводов, баз и хранилищ ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель – доктор технических наук, профессор Султанов...»

«НЫЧИК ТАТЬЯНА ЮРЬЕВНА УДК 629.122+626.45 ОЦЕНКА РИСКА АВАРИЙ И ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ В СУДОХОДНЫХ ШЛЮЗАХ Специальность 05.22.19 — «Эксплуатация водного транспорта, судовождение» Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель — доктор технических наук профессор М.А. Колосов Санкт – Петербург — 2014 2 ...»

«ЕМЕЛЬЯНОВА Марина Николаевна ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА ТОКОСЪЁМА ЗА СЧЁТ ВЫБОРА РАЦИОНАЛЬНОГО НАТЯЖЕНИЯ ПРОВОДОВ КОНТАКТНОЙ ПОДВЕСКИ Специальность: 05.22.07 – Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени КАНДИДАТА технических наук Научный руководитель: кандидат технических наук МИРОНОС Николай Васильевич Москва 2015 г....»

«ИВАНОВ Павел Юрьевич ПОВЫШЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЁЖНОСТИ АСИНХРОННЫХ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МАШИН МАГИСТРАЛЬНЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА Специальность 05.22.07 – Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой...»

«Захарова Ольга Геннадьевна ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА НА ОСНОВЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ МОДЕЛЕЙ И СРЕДСТВ ОРГАНИЗАЦИИ ОБУЧЕНИЯ 05.22.14 – Эксплуатация воздушного транспорта Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель кандидат...»

«КОВАЛЕВ ГРИГОРИЙ АНАТОЛЬЕВИЧ РАЗВИТИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ ХОЛДИНГОВ (НА ПРИМЕРЕ ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»)» Специальность 08.00.05 — экономика и управление народным хозяйством: логистика Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук Научный руководитель: доктор технических наук, профессор Мамаев Энвер Агапашаевич Ростов-на-Дону — 20 ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА 1...»

«ПРИХОДЬКО НАТАЛЬЯ ЮРЬЕВНА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ОРГАНАМИ ВНУТРЕННИХ ДЕЛ КОНТРАБАНДЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Специальность 12.00.08 – уголовное право и криминология, уголовно-исполнительное право Диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических наук Научный руководитель: Заслуженный юрист РФ кандидат юридических наук, профессор В.И. Старков Москва 20 ОГЛАВЛЕНИЕ Введение.. Глава 1. Социально-правовая характеристика контрабанды.18 §1.1...»

«Григорьева Светлана Владиславовна УПРАВЛЕНИЕ СТРАТЕГИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТЬЮ РАЗВИТИЯ ГРУЗОВЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ: ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт) Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук Йошкар-Ола Содержание Введение 1. Теоретические основы...»

«КОПЫЛОВ АЛЕКСЕЙ ВАСИЛЬЕВИЧ МЕТОДЫ, СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ, ДИАГНОСТИКИ И ИСПЫТАНИЙ КОМПОЗИЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ Специальность 05.22.14 Эксплуатация воздушного транспорта ДИССЕРТАЦИЯ на соискание учёной степени...»

«Хоменко Дмитрий Борисович РАЗРАБОТКА СПОСОБА АВТОМАТИЧЕСКОГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ МОРСКОГО ВОЛНЕНИЯ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ СУДОВ Специальность: 05.22.19 – Эксплуатация водного транспорта, судовождение Диссертация на соискание ученой степени кандидата...»

«Павлик Елизавета Михайловна ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ХИЩЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 12.00.08 – уголовное право, криминология; уголовно-исполнительное право ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата юридических наук Научный руководитель: Городинец Федор Михайлович, доктор юридических наук, профессор Санкт-Петербург ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ.. ГЛАВА I. КРИМИНОЛОГИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ХИЩЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ.. § 1. Понятие, современное...»

«Язвенко Полина Александровна ОПАСНЫЕ ЭКЗОГЕННЫЕ ГЕОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ СЕВЕРНОГО СИХОТЭ-АЛИНЯ И ПРОГНОЗ ИХ ИНТЕНСИВНОСТИ ПРИ ТРАНСПОРТНОМ ОСВОЕНИИ ТЕРРИТОРИИ (НА ПРИМЕРЕ ЖД ЛИНИИ КОМСОМОЛЬСК-СОВЕТСКАЯ ГАВАНЬ) Специальность 25.00.08. – Инженерная геология, мерзлотоведение и грунтоведение Диссертация на соискание ученой...»

«СЕЛИВЕРСТОВ Ярослав Александрович МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ ГОРОДСКИМИ ТРАНСПОРТНЫМИ ПОТОКАМИ В УСЛОВИЯХ НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ ВНЕШНЕЙ ИНФОРМАЦИОННОЙ СРЕДЫ Специальность: 05.22.01 Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук...»









 
2016 www.konf.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, диссертации, конференции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.