WWW.KONF.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Авторефераты, диссертации, конференции
 

Pages:   || 2 |

«РАЗРАБОТКА НАУЧНЫХ МЕТОДОВ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ СВОЙСТВ СОЧЛЕНЁННЫХ НАЗЕМНЫХ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ МАШИН ...»

-- [ Страница 1 ] --

На правах рукописи

УДК 629.014.5

БАЖЕНОВ ЕВГЕНИЙ ЕВГЕНЬЕВИЧ

РАЗРАБОТКА НАУЧНЫХ МЕТОДОВ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ СВОЙСТВ СОЧЛЕНЁННЫХ

НАЗЕМНЫХ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ МАШИН

Специальность 05.05.03 – Колесные и гусеничные машины.

Автореферат диссертации



на соискание ученой степени

доктора технических наук

Работа выполнена в Федеральном государственном автономном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Уральский федеральный университет имени первого Президента России Б.Н. Ельцина»

Официальные оппоненты:

- доктор технических наук, профессор Беляков В.В.

- доктор технических наук Сарач Е.Б

- доктор технических наук, профессор Филькин Н.М.

Ведущая организация СКБ «Трансмаш-спецтехника» (Екатеринбург)

Защита состоится «_____»_______________2011 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д212.165.04 в Нижегородском государственном техническом университете по адресу: 603600, Нижний Новгород, ГСП-41, ул. Минина, 24, Первый учебный корпус, ауд. 1258

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Нижегородского государственного технического университета Автореферат разослан «_____»________________2011 года.

Отзыв на автореферат с подписью, заверенной печатью организации, просим направить в адрес учёного секретаря диссертационного совета.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор технических наук, профессор Л.Н. Орлов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Современное машиностроение характеризуется установившейся тенденцией улучшения эксплуатационных свойств вновь проектируемых и модернизируемых машин. С одной стороны, это является следствием жесткой конкуренции на мировом товарном рынке, а с другой стороны, что наиболее важно, пониманием в обществе проблемы конечности сырьевых ресурсов и необходимости разумного отношения к природе и окружающей среде.

Работа транспортно-технологических машин в некоторых отраслях экономики весьма специфична. Это связано с их эксплуатацией на временных дорогах или в условиях бездорожья. В лесной промышленности, например, эксплуатация транспортных и технологических систем происходит в основном на упрощенных временных дорогах, которые составляют около 40 % лесовозных дорог всех типов. В сельском хозяйстве удельный вес транспортных работ в годовой занятости колесных тракторов превышает 50% и большая часть их приходится на временные дороги, полевые условия и т.п. При неблагоприятных погодных условиях, особенно в зонах «рискованного земледелия», такие дороги становятся существенным препятствием при транспортировке продукции.

Появление новых, более энергонасыщенных многооперационных машин позволяет механизировать большинство работ в отраслях лесного, сельского хозяйства, нефтегазового и горнодобывающего комплексов и других направлениях экономики. Применение полноприводных транспортных и транспортно-технологических систем на основе активизации прицепного состава является одним из перспективных направлений в решении многих задач, возникающих при эксплуатации транспортных и технологических комплексов в условиях зимних дорог, грунтовых дорог в период распутицы и других специфических условиях.

Понятие «сочлененная транспортная система» (СТС) весьма широко и включает в себя целый спектр транспортных, технологических и транспортно-технологических машин, имеющих, как минимум, две секции, соединенные между собой шарниром с одной или более степенями свободы. Кроме того, некоторые СТС имеют специфическую конструкцию рулевого управления. Распределение силового потока от источника энергии между тяговой и прицепной (технологической) секциями СТС ведет к созданию отдельного класса машин – активных сочлененных транспортных систем (АСТС). Частный, но довольно широко распространенный случай АСТС, - автопоезда с активными прицепами (ААП).

Применение АСТС и ААП в отраслях сельского хозяйства, лесного, нефтегазового комплексов и других сырьевых отраслях экономики дает возможность создания широкого диапазона транспортных и технологических систем.





Таким образом, проблемы улучшения эксплуатационных свойств транспортных и технологических систем относятся к одним из основных в машиностроении, решение которых должно вестись по различным направлениям: увеличение производительности, повышение экономических и улучшение экологических показателей, повышение эксплуатационной надежности, усовершенствование и автоматизация систем управления транспортными системами и целый комплекс других работ теоретической и экспериментальной направленности.

В настоящее время большинство исследований АСТС носят частный характер и направлены на теоретическое и экспериментальное изучение динамических процессов, происходящих в них при характерных условиях эксплуатации. Вместе с тем исследуются уже разработанные экспериментальные образцы конструкций.

В этой связи возникает потребность обобщения теоретических и экспериментальных исследований и дальнейшего развития данного научного направления. Это позволит на ранней стадии проектирования, когда отсутствует опытный образец, обосновать выбор технического решения, провести поиск наиболее рациональной конструкции и, как следствие, существенно уменьшить временные и материальные затраты на проектирование, экспериментальные исследования и изготовление опытной партии машин. Дополнительный экономический эффект, как правило, более существенный в сравнении с эффектом за время разработки и постановки изделия на производство, получается от реализации в конструкциях машин оптимальных конструктивных и энергетических параметров и характеристик.

В настоящее время можно выделить две проблемы:

- проблема сырьевых, добывающих отраслей экономики и оборонного комплекса: повышение эффективности транспортной и транспортно-технологических операций, в том числе машин двойного назначения.

- проблема научная: прогнозирование показателей эффективности транспортных, транспортно-технологических машин и машин двойного назначения на этапе проектирования и сокращение сроков доводочных испытаний.

Таким образом, создание перспективных шасси на базе сочленённых транспортных систем позволяет решить проблему повышения эффективности транспортной и транспортно-технологических операций в сырьевых, добывающих отраслях экономики и оборонного комплекса.

В связи с этим, работы, связанные с созданием новых конструктивных композиций, совершенствованием их систем, с определением рационального соотношения силовых потоков, распределяемых между движителями секций АСТС, увеличением подвижности в настоящее время являются для экономики актуальными.

Цель работы – теоретическое и экспериментальное обоснование комплексных методов прогнозирования эксплуатационных свойств наземных транспортно-технологических машин для сырьевых, добывающих отраслей экономики и оборонного комплекса.

Для достижения намеченной цели в работе поставлены и решены следующие задачи:

- обоснование и разработка основных принципов создания перспективных шасси на базе АСТС для сырьевых, добывающих отраслей экономики и оборонного комплекса;

- обоснование модульного принципа формирования ансамбля машин на базе АСТС для добывающих отраслей экономики и оборонного комплекса;

- создание комплексной математической модели криволинейного движения длиннобазной АСТС в статистически заданных условиях эксплуатации;

- создание математической модели криволинейного движения гусеничной АСТС, имеющей узел сочленения с тремя степенями свободы;

- разработка метода оценки рекуперативного нагружения в замкнутом контуре «движитель первой секции – силовая передача – движитель второй секции - опорная поверхность» АСТС;

- разработка метода распределения силовых потоков между ведущими звеньями АСТС, основанного на стохастическом подходе к оценке проходимости транспортных систем;

- создание комплексной математической модели движения корпусов АСТС при импульсном воздействии от технологического оборудования.

Научная новизна.

1. Впервые, на основании методов системного анализа, научно обоснована многокомплектная схема компоновки транспортно-технологических машин для сырьевых, добывающих отраслей экономики и оборонного комплекса.

2. Впервые предложен модульный принцип формирования шасси для добывающих отраслей национальной экономики.

3. Создана новая математическая модель, позволяющая прогнозировать эффективность и анализировать экспериментальные данные при исследовании движения колёсных длиннобазных и гусеничных АСТС в статистически заданных дорожных условиях, отличающаяся тем, что учитывает криволинейное движение и возможность применения многокомплектной компоновки машины.

4. Создан новый алгоритм распределения силового потока между секциями многокомплектной АСТС, отличающийся тем, что величина силового потока, подводимого к движителям, зависит от дорожных условий и кинематического рассогласования.

5. Впервые создана математическая модель и получена методика прогнозирования движения корпусов многокомплектной АСТС двойного назначения при импульсном внешнем воздействии от технологического оборудования.

6. Значительное сокращение объема доводочных испытаний разрабатываемых машин за счет использования имитационного моделирования.

Объект исследований. Активная сочленённая транспортная система.

Методы исследований. В основе исследований лежит методология системного анализа. В теоретических исследованиях решение поставленных задач базируется на основных положениях аналитической механики, математической статистики, численных методах решения дифференциальных уравнений, методах математического моделирования и оптимизации параметров, методах объектно-ориентированного программирования, теории случайных процессов, нечетких множеств, с использованием ЭВМ в среде ЕXЕL и PYTHON. Экспериментальные исследования проводились с применением теории математического планирования эксперимента, методов физического моделирования и теории подобия, с использованием ЭВМ, на серийно выпускаемых машинах в дорожных условиях и макетных образцах с использованием современных измерительных средств.

Квалификационная формула. Диссертационная работа является самостоятельной завершенной научной работой, в которой на основании выполненных автором исследований, изложены положения, которые можно квалифицировать как совокупность научно обоснованных технических решений, заключающихся в обосновании и разработке основных принципов создания сочленённых транспортных, транспортно-технологических машин и машин двойного назначения. Полученные результаты и рекомендации могут быть использованы при выборе рационального компоновочного решения перспективных шасси для эксплуатации в тяжёлых дорожных условиях, а также при определении основных параметров и технических решений на стадии их проектирования.

Обоснованность и достоверность научных положений, выводов и рекомендаций основывается на теоретических и экспериментальных исследованиях динамики АСТС, имеющих гусеничный и колесный движитель, на проверенных в экспериментальных условиях методах объектно-ориентированного и имитационного моделирования, теории случайных процессов и нечеткой логики, правильным выбором методов измерений и составлением измерительных систем, правильным учетом погрешностей элементов измерительных схем, результатами сопоставления теоретических исследований с данными экспериментов в лабораторных и производственных условиях.

Основные положения, выносимые на защиту.

1. Теоретические разработки:

- обоснование многокомплектной компоновки и модульного принципа формирования шасси транспортных и транспортно-технологических систем;

- математические модели, позволяющие прогнозировать эффективность и анализировать экспериментальные данные при исследовании криволинейного движения колёсных длиннобазных и гусеничных АСТС в статистически заданных дорожных условиях;

- математическая модель движения подрессоренных корпусов АСТС двойного назначения при импульсном внешнем воздействии.

2. Научно-методические разработки:

- метод распределения силового потока между секциями многокомплектной АСТС;

- метод прогнозирования движения корпусов многокомплектной АСТС двойного назначения при импульсном внешнем воздействии от технологического оборудования.

3. Научно-технические разработки:

- обоснованные по результатам исследований практические рекомендации, направленные на повышение эффективности сочленённых транспортных и транспортнотехнологических систем и машин двойного назначения.

Практическая ценность работы заключается в разработке:

- алгоритмов и программного комплекса для исследования скоростных свойств и динамики АСТС при движении в статистически заданных условиях;

- программного комплекса для исследования поведения АСТС во время движения по местности;

- программного комплекса для исследования поведения АСТС при импульсном внешнем воздействии;

Реализация результатов работы проведена в СКБ «Трансмаш-спецтехника», ФГУП «Курганмаш» при проектировании подвесок сочлененных машин и ходовых частей самоходных артиллерийских установок, в ГОУ ВПО УрФУ и МГТУ им. Н.Э. Баумана при проведении учебного процесса, связанного с подготовкой инженеров по специальности «Многоцелевые гусеничные и колесные машины» специализации «Разработка военных гусеничных машин».

Апробация работы.

Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на 12 конференциях, в том числе на всероссийских конференциях МГТУ им. Н.Э.Баумана (Москва, 2004 – 2009 годы), всероссийских конференциях «Проблемы и достижения автотранспортного комплекса (Екатеринбург, 2001 – 2010 годы), всероссийских конференциях НГТУ (Нижний Новгород).

Публикации.

По материалам диссертационной работы опубликовано 2 монографии, 1 учебное пособие, 42 статьи в журналах, сборниках и научных изданиях, в том числе 11 рекомендованных ВАК для публикации результатов исследований докторских диссертаций, получено 4 патента на изобретения.

Структура и объём работы.

Диссертация состоит из введения, пяти глав, основных выводов, библиографического списка из 165 наименований, приложений. Общий объём работы 320 страниц, из них основной текст изложен на 300 страницах, 116 рисунков, 14 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение. Показаны состояние и перспективы развития сочленённых транспортных систем, обоснована актуальность проблемы, сформулирована цель и определена научная новизна работы.

Первая глава.

Приведён обзор и анализ методов повышения эффективности транспортных и транспортно-технологических систем, сформулированы задачи исследований.

Проанализированы эксплуатационные свойства транспортных систем, определены параметры их эффективности. Рассмотрено влияние активизации прицепного состава транспортных систем на повышение их эффективности. На основе системного подхода к анализу технических систем предложен модульный принцип синтеза транспортных и технологических машин.

Транспортная машина рассматривается как система, предназначенная для эксплуатации преимущественно на бездорожье, временных дорогах или дорогах в неудовлетворительном состоянии. Такие дорожные условия ограничивают перемещение транспортной системы как по опорно-сцепным, так и тягово-скоростным свойствам. Из всего комплекса эксплуатационных свойств, наиболее характерных для транспортных систем в добывающих отраслях и машин двойного назначения, целесообразно принять к более детальному рассмотрению подвижность (комплексное свойствоАСТС, характеризующее ее способность передвижения в заданных внешних условиях) и колебательные процессы корпуса машины при импульсном воздействии со стороны технологического оборудования. Эти эксплуатационные свойства будут наиболее полно характеризовать эффективность транспортно-технологического процесса, выполняемого транспортной или транспортнотехнологической машиной.

Обеспечение требуемых эксплуатационных характеристик при существующих массовых, габаритных и функциональных ограничениях, характерных, прежде всего для транспортных и транспортно-технологических машин, имеет значительные проблемы:

- существенное увеличение грузоподъёмности транспортных систем и увеличении нагрузки на движители ограничиваются низкой несущей способностью временных дорог и грунтов;

- потребность в увеличении манёвренности транспортно-технологических систем;

- увеличение скорости движения и повышение энергонасыщенности транспортных и транспортно-технологических систем.

Системный анализ предусматривает два пути совершенствования конструктивных решений транспортных систем: параметрический и структурный (рис.1).

–  –  –

Параметрическое совершенствование конструкции не всегда ведёт к требуемому результату. Более результативным является структурное изменение конструкции транспортных систем.

В данном случае для решения проблемы наиболее рациональным является использование двухзвенной (или двухкомплектной, или двухсекционной, или многокомплектной) схемы шасси – сочлененной транспортной системы.

АСТС имеют следующие преимущества перед одиночными машинами:

- возможность обеспечения высоких тягово-сцепных показателей;

- наилучшие показатели профильной проходимости, хорошая приспосабливаемость секций к рельефу местности в поперечной плоскости (вследствие этого, более равномерное распределение вертикальных нагрузок по длине опорной поверхности);

- снижение потерь мощности при повороте за счет осуществления его путем складывания секций;

- большая площадь реализации тяговых сил на грунте;

- возможность принудительного складывания секций в вертикальной плоскости, что создает дополнительную возможность преодоления сильно деформируемых грунтов и естественных препятствий на местности;

- значительное увеличение устойчивости положения при использовании грузоподъмного технологического оборудования и устойчивости движения при маневрировании.

В работе рассмотрено влияние активизации прицепного состава АСТС на повышение эффективности транспортной и транспортно-технологической операции. Для этого приведён анализ показателей, характеризующих проходимость и эффективность транспортных систем, представлен ориентированный граф состояний активной сочленённой транспортной системы. Граф состояний АСТС позволяет формализовать различные режимы движения при изменении кинематического рассогласования между секциями, изменение дорожных условий и используется для анализа взаимодействия между секциями АСТС при различных режимах движения в различных дорожных условиях. Анализ позволяет формализовать различные случаи взаимодействия секций АСТС.

Полученные в результате кинематических и динамических исследований данные используются в дальнейшем при создании алгоритма распределения силового потока между секциями АСТС.

Проходимость АСТС зависит от степени активизации движителей системы. Предложена номограмма, позволяющая определить параметр проходимости транспортной системы в зависимости от коэффициента сцепного веса на различных типах опорной поверхности.

Приведена классификация АСТС применительно к различным добывающим отраслям экономики.

На примере горнодобывающей промышленности показано повышение эффективности транспортной операции и снижение металлоёмкости транспортных систем на сверхглубоких открытых горных разработках при использовании СТС и АСТС.

Загрузка...

Таким образом, современные транспортные и транспортно-технологические системы совершенствуются в двух направлениях

- параметрическом;

- структурном.

С целью выяснения, каким образом существующие теории движения СТС и АСТС по местности позволяют прогнозировать их эксплуатационные свойства, выполнен анализ состояния проблемы, определено, в какой мере существующие теории движения и подрессоривания позволяют прогнозировать эксплуатационные свойства ходовой системы АСТС.

Особо следует выделить труды Я.С. Агейкина, П.В. Аксёнова, А.С. Антонова, Д.А.

Антонова, В.Г. Анопченко, В.Ф. Бабкова, Л.В. Барахтанова, И.Б. Барского, Г.Б. Безбородовой, М.Г. Беккера, В.В. Белякова, И.Н. Бескина, Б.Н. Белоусова, А.К. Бирули, В.П. Бойкова, Н.Ф. Бочарова, Ю.А. Брянского, В.Ф. Васильченкова, С.Г. Вольского, Н.С. Вольской, Дж. Вонга, Г.И. Гладова, А.Ф. Дубровского, В.Г. Зимелёва, В.П. Горячкина, В.А. Грачёва, Н.А. Забавникова, В.В. Кацыгина, Л.А. Кемурджиана, М.К. Кристи, В.И. Кнороза, Н.Ф.

Кошарного, Г.О. Котиева, В.Н. Кравца, А.П. Куляшова, В.В. Ларина, В.С. Лихачёва, А.С.

Литвинова, В.Д. Львова, М.В. Ляшенко, В.Н. Наумова, В.Ф. Платонова, И.П. Петрова, В.А.

Петрушова, А.А. Полунгяна, А.Ф. Полетаева, Ю.В. Пирковского, С.В. Рукавишникова, В.А. Савочкина, Г.А. Смирнова, В.М. Семёнова, В.А. Скотникова, В.П. Тарасика, Н.А.

Ульянова, Б.С. Фалькевича, Н.М. Филькина, Я.Е. Фаробина, М.П. Чистова, Е.А. Чудакова, В.М. Шарипова, С.А. Шуклина, С.Б. Шухмана, Н.Н. Яценко и ряда других учёных, внесших вклад в развитие теории движения транспортных машин, научных школ ВНИИ Трансмаш, академии бронетанковых войск, 21 НИИИ, МГТУ им. Н.Э. Баумана, Нижегородского ГТУ, 38 НИИИ, ВНИИТрансмаш, Волгоградского ГТУ.

Анализ работ показал, что движение АСТС сопровождается явлениями, не характерными для одиночных колёсных и гусеничных машин. Наличие привода прицепной секции оказывает влияние на геометрические характеристики криволинейного движения из-за возможности появления толкающего усилия в сцепном устройстве или узле сочленения.

Толкающее усилие появляется в результате возникновения кинематического рассогласования в приводе движителей. Неизбежным результатом толкающего усилия со стороны второй секции является появление упругого момента в замкнутом контуре «двигатель – трансмиссия – движитель первой секции – движитель второй секции – опорная поверхность». Появление упругого момента в контуре приводит к ситуации, когда на одном из движителей продольная сила будет иметь отрицательный знак. В результате суммарная продольная сила АСТС будет уменьшаться. Это явление особо проявляется у длиннобазных АСТС, например у активных автопоездов с прицепом роспуском для перевозки длинномерных грузов (труб и деревьев в лесозаготовительной и нефтегазовой отраслях). Возникает необходимость принудительного, дифференцированного в зависимости от кривизны траектории движения в плане и профиле, характеристик дорожных условий введения кинематического рассогласования для минимизации упругого момента в замкнутом контуре.

Анализируя взаимодействия между секциями АСТС было установлено, что необходимо минимизировать динамические взаимодействия между ними при криволинейном движении, при движении по неровностям и при импульсном воздействии на АСТС от технологического оборудования. Для этой цели в конструкцию узла сочленения необходимо вводить активный упругодемпфирующий элемент, позволяющий поглощать взаимные кратковременные импульсные воздействия. При определённых дорожных условиях активный элемент позволяет сделать связь между секциями жесткой, что даёт возможность рассматривать сочленённую машину как одно целое.

Существующие рекомендации по распределению силовых потоков между движителями транспортной системы не дают достаточно полного представления применительно к АСТС. Необходим алгоритм, позволяющий в процессе движения АСТС дифференцированно осуществлять распределение силовых потоков между движителями секций АСТС.

Алгоритм должен базироваться на математической модели движения, учитывающей стохастический характер грунтовых условий и реакций на движителях.

Движение транспортной системы сопровождается явлениями увода колес и их скольжением относительно опорной поверхности. Эти явления более ярко выражены у АСТС, ибо дополнительные усилия взаимовлияния секций, даже частично компенсированные активным упругодемпфирующим элементом, ведут к увеличению коэффициентов скольжения и увода и, как следствие, к изменению параметров движения и снижению эффективности транспортной операции.

Анализ показал, что существует влияние перераспределения реакций со стороны опорной поверхности на величину ведущего момента на движителях АСТС. Существующие математические модели не учитывают распределение нагрузки по длине опорной поверхности гусеничного движителя. Это ведёт к тому, что в дальнейших исследованиях необходимо учитывать динамическое изменение реакций при разгоне и торможении АСТС.

АСТС выполняют как транспортные, так и технологические задачи. Такое применение АСТС предусматривает расположение на ней различного технологического оборудования. Это подъёмные краны, различные манипуляторы, оборудование оборонного назначения. Работа такого технологического оборудования ведёт к тому, что на подрессоренный корпус машины воздействуют импульсные усилия. В этой связи появилась необходимость создания математической модели движения корпусов АСТС по шести координатам от импульсного воздействия.

Анализ работ показал, вопросы работы АСТС изучены недостаточно:

- отсутствуют данные об изменении геометрических характеристик криволинейного движения АСТС;

- существующие теоретические зависимости, описывающие движение АСТС не учитывают необходимую величину кинематического рассогласования, которую необходимо вводить в привод АСТС и длиннобазных ААП при их движении в различных дорожных условиях;

- отсутствуют исследования и рекомендации по стохастическому подходу к рациональному распределению силовых потоков между движителями секций АСТС;

- в рассмотренных подходах не учитывались скольжение и увод (для колёсных движителей) по опорной поверхности;

- принято равномерное распределение нормальной нагрузки по длине опорной поверхности гусеничного движителя, что является допустимым лишь при исследовании равномерного движения АСТС с малыми скоростями;

- не существуют математические модели, учитывающие наличие дополнительной секции в составе АСТС и имеющие упругодемпфирующую связь с основной машиной;

- не существуют математические модели, учитывающие перемещение по шести координатам корпуса АСТС при импульсном воздействии на него со стороны технологического оборудования под произвольным углом к продольной и поперечной плоскостями машины;

- не рассмотрены такие явления как крен и дифферент машины при выполнении маневров;

- не рассмотрен активный узел сочленения, конструктивные особенности которого влияют на процесс движения подрессоренных масс АСТС при импульсном воздействии от технологического оборудования.

Исследование систем подрессоривания и работы активного узла сочленения, манёвренности, тягово-скоростных свойств и проходимости аналитическими методами весьма затруднительно. Для решения таких задач целесообразно применять имитационное математическое моделирование.

Имитационное математическое моделирование на данный момент является наиболее эффективным методом исследования ходовых свойств АСТС на этапе проектирования.

Анализ состояния теории и практики повышения эффективности АСТС позволил сформулировать новые вопросы, ответ на которые привели к необходимости решения ряда задач для достижения поставленной в работе цели.

На основании анализа методов повышения эффективности транспортных и транспортно-технологических систем и формализации процесса их движения сформулированы задачи исследований.

Вторая глава.

Приведено обоснование использования СТС и АСТС в добывающих, сырьевых отраслях экономики и оборонном комплексе. Рассмотрены эксплуатационные и потребительские свойства транспортных и транспортно-технологических систем для добывающих отраслей экономики.

Структурное изменение конструкции СТС и АСТС позволяет осуществить модульный принцип формирования транспортных и технологических систем.

Многие технологические операции, например в сельском хозяйстве, выполняются не одновременно, а в зависимости от специфики технологического процесса имеют определённую последовательность. В этом случае нецелесообразно иметь специальные технологические машины, имеющие силовые установки.

Модульный принцип построения ансамбля машин предусматривает наличие одного энергетического модуля, который, в зависимости от выполняемой технологической операции, соединяется с соответствующим технологическим модулем (рис.2).

Подобные компоновочные решения могут успешно применяться как в лесной и горнодобывающей отраслях, так и в оборонном комплексе.

Приведена классификация сочленённых транспортных систем применительно к добывающим, сырьевым отраслям экономики и оборонному комплексу. Рассмотрена возможность применения СТС и АСТС в этих направлениях. Расчёты показали, что применение СТС и АСТС на открытых глубоких и сверхглубоких разработках позволяет значительно снизить металлоёмкость транспортной системы.

Рисунок 2 - Модульный принцип синтеза ансамбля машин для сельского хозяйства

Кроме того, применение АСТС позволяет изменить структуру технологических операций. Аналогичные результаты получены в сельском хозяйстве и лесозаготовительной промышленности.

В оборонном комплексе применение АСТС позволяет создать принципиально новые платформы для размещения перспективных видов вооружения. Появление новых метательных зарядов позволяет значительно повысить скорострельность и дальность стрельбы в самоходной артиллерии. Самоходные артиллерийские орудия (САО) предназначены для ведения кратковременного (время безопасного нахождения на одной огневой позиции до 1 минуты) высокоинтенсивного огня со сменой огневой позиции. САО выдвигаются на позицию, ведут высокоинтенсивный огонь по удаленным целям, затем направляются на другую позицию прежде, чем противник сможет открыть ответный огонь. С ростом автоматизации управления огнем современной артиллерии и повсеместным внедрением радиолокационных средств разведки обнаружения огневых позиций время реакции артиллерии противника в составе разведывательно-огневых систем, действующих в режиме реального времени, и соответственно время безопасного нахождения САО на огневой позиции значительно сокращается. Поэтому, средством для преодоления данных проблем является создание САО, с принципиально новыми, нетрадиционными конструктивно-компоновочными схемами, обеспечивающими значительный рост подвижности и огневой мощи (и, соответственно, уменьшение времени нахождения САО на огневой позиции).

Базовой компоновкой в таком случае считается артиллерийская установка в составе с машиной заряжания. Например, экспериментальная машина «Коалиция – СВ» на базе САО 2С19 «МСТА-С» в составе с проектной ТЗМ (Уралтрансмаш, г. Екатеринбург). Такая базовая компоновка сочленённой самоходной артиллерийской установки (ССАО) состоит из двух отдельных машин, предназначенных для выполнения определенных задач. Каждая из машин имеет силовую установку и экипаж, могут работать как в составе ССАО, так и самостоятельно.

Принципиально новая платформа не обязательно должна иметь две силовых установки и два экипажа. Наиболее рациональным и перспективным является использование платформы с одной силовой установкой и одним экипажем. Управление процессом заряжания осуществляется экипажем артиллерийского орудия. Такое решение предполагает создание отдельной конструкции (рис. 3).

Рисунок 3 - Принципиально новая платформа ССАО

Установка, обеспечивающая выполнение какой-либо задачи, располагается в боевом (технологическом, транспортном) модуле, то есть секции, не имеющей силовой установки, но имеющей привод на движители. Одновременно с этим существует управляющая (энергетическая, силовая) секция, то есть модуль, где располагается силовая установка и экипаж. Модули имеют возможность соединяться при помощи узла сочленения. Узел сочленения позволяет передавать силовой поток от энергетического модуля к технологическому, изменяет взаимное положение модулей для поворота системы и обеспечивает взаимное перемещение модулей в трех степенях свободы. Модульный принцип построения платформы не ограничивается применением двух секций – боевого модуля и модуля управления.

Применение многокомплектного или многосекционного принципа создает комплексы с большим боекомплектом, имеющим большую живучесть и подвижность.

Для увеличения огневой мощи и повышения тактической и оперативно-тактической подвижности САО необходимо создать принципиально новый облик платформы. В наибольшей степени предъявляемым требованиям отвечают многокомплектные сочлененные транспортные системы, позволяющие создавать ансамбль транспортных систем, обеспечивающих боеспособность артиллерийского подразделения.

Таким образом, одним из важнейших резервов повышения эффективности транспортных и транспортно-технологических операций является повышение проходимости и манёвренности, достигаемое созданием структурно иных шасси. В наибольшей степени предъявляемым требованиям отвечают многокомплектные сочлененные системы, позволяющие создавать ансамбль транспортных и транспортно-технологических машин, обеспечивающих высокую эффективность выполнения производственных задач.

Третья глава. Рассмотрены вопросы разработки математических моделей движения АСТС. На основании классификации, приведённой во второй главе, выбраны три обобщённые схемы АСТС: тяговая (прицепная) (рис. 6 а); опорно-тяговая (седельная) (рис.

6 б); комбинированная (с прицепом роспуском) (рис. 6 в).

а б в

Рисунок. 6 - Схемы АСТС:

Необходимость остановиться именно на трех схемах продиктована в первую очередь большим разнообразием возможных методов управления технологической секцией, которые вносят коррективы в расчетные схемы АСТС. Как видно из рассмотренных схем, схема роспуска является обобщающей для прицепной и седельной: при движении АСТС с грузом расчетная схема аналогична седельной схеме; при движении без груза расчетная схема аналогична прицепной схеме. Прицепы-роспуски применяются для перевозки длинномерных грузов: труб в нефтегазовой, деревьев в лесозаготовительной отраслях.

Особенностью перевозки длинномерных грузов является то, что в грузовом направлении усилие со стороны первой секции – тягача (Т) на прицепное звено передается через груз за счет его трения о коники Т и прицепа (П). Поворот прицепа-роспуска и движение его колёс по траектории, практически не отличающейся от траектории колёс Т, осуществляется посредством крестовой сцепки. Часто кроме крестового тросового механизма поворота прицепа, вместо дышла используется тросовая сцепка. Порожнее движение происходит либо в режиме прицепной схемы (рис. 6 а), либо в режиме погруженного прицепа на тягач.

В качестве колёсной АСТС рассмотрен длиннобазный автопоезд с активным прицепом. У такого автопоезда при движении с грузом между секциями принимается одна степень свободы – относительно оси Z. На рисунке 7 показана схема сил взаимодействия между секциями ААП. Сила взаимодействия не превышает силу трения между грузом и коником FR Ri, где - коэффициент трения материала груза о материал основания коника.

<

–  –  –

схемы и построении математической модели движения приняты следующие допущения:

- движение осуществляется по ровной недеформированной поверхности;

- не учитывается отрыв колес от грунта;

- процесс движения происходит без зазоров в сцепке, и ударное взаимодействие звеньев отсутствует;

- при равномерном или ускоренном (замедленном) движении циклическое взаимодействие звеньев заменяется постоянной силой, знак которой зависит от знака кинематического рассогласования;

- упругие колебания груза на этом этапе не учитываются;

- масса груза приведена к центру масс Т и П.

На рисунках 8 и 9 приведены схемы сил, действующих на первую и вторую секции ААП.

–  –  –

Для анализа причин возникновения кинематического рассогласования оно разбивается на три группы: конструктивное кинематическое рассогласование; рассогласование от криволинейного движения; рассогласование от неровностей пути.

Криволинейность дороги в плане и профиле заставляет элементы АСТС перемещаться с различными относительными скоростями, что также ведет к возникновению кинематического рассогласования. Криволинейное движение АСТС с эластичным колесным движителем сопровождается уводом колес, изменяющим кинематические соотношения траектории АСТС. Изменение радиуса поворота секций АСТС приводит к изменению величины рассогласования. Все перечисленные факторы учитываются при формализации процесса движения.

Для упрощения модели связи представлены в виде детерминированных зависимостей сил бокового увода от второй производной перемещения и сил инерции. В систему введены уравнения состояния, учитывающие скольжение колес АСТС и боковой увод его осей.

Системы уравнений для Т (1) и П (2) имеют следующий вид:

mT X B mT a & sin mT a 2 cos = && & &

–  –  –

Кинематический анализ работы ААП показал, что наличие привода прицепной секции ведёт к изменению центров поворота первой и второй секций. Показано изменение углов увода осей АП при наличии привода на движитель прицепной секции. Кинематическое рассогласование в замкнутом контуре «трансмиссия – ведущие колёса тягача – ведущие колёса прицепа – опорная поверхность», возникающее в случае движения в бездифференциальном режиме, ведёт возникновению упругого момента в замкнутом контуре. Различают конструктивное кинематическое рассогласование, рассогласование от криволинейного движения, рассогласование от макронеровностей пути. Существование рассогласования ведёт к изменению характера взаимодействия между звеньями АСТС. Рассмотрено изменение сил взаимодействия между секциями при различных вариантах рассогласования и характеристиках дорожных условий. Приведены и формализованы признаки существования в замкнутом контуре упругого момента.

В качестве гусеничной АСТС рассмотрена двухсекционная машина, имеющая упруго-демпфирующий узел сочленения с тремя степенями свободы, состоящая из базовой машины МСТА-С в комплекте с машиной заряжания, выполненной на той же базе.

Отмечается, что требования, предъявляемые к математической модели, определяются совокупностью задач, связанных с исследованием криволинейного движения, при решении которых должна быть получена необходимая информация о процессе.

К числу основных требований можно отнести следующие:

- моделирование движения АСТС должно производиться по шести координатам (трем угловым и трем линейным) для каждой секции; модель должна учитывать влияние характеристик ходовой части АСТС на параметры криволинейного движения; модель должна быть универсальной (должна учитывать особенности узла сочленения и комплектность машины).

При создании математической модели приняты следующие допущения:

- АСТС движется по ровной недеформируемой поверхности со случайно заданными характеристиками по сцеплению и сопротивлению для первой и второй секций;

- вертикальная реакция опорной поверхности сосредоточена под катками;

- гусеница представлена в виде невесомой нерастяжимой ленты;

- углы колебаний корпусов (продольный и поперечный) секций АСТС малы по сравнению с курсовым углом;

- рассматривается силовое взаимодействие между секциями (машина условно разделена на две секции, взаимодействие между секциями заменено соответствующими силами и моментами).

Расчетная схема при таком подходе вид, представленный на рисунке 11.

Перемещение рассматривается относительно неподвижной системы координат (НСК) О1X1Y1Z1, связанной с землей. В ней моделируются внешние условия движения АСТС, а точка О1 является точкой начала отсчета траектории движения. В качестве полюса выберем точку О, которая является центром масс (ЦМ) тела и проведем через нее оси двух прямоугольных систем координат – OXYZ и OXYZ. Подвижная система координат (ПСК) OXYZ жестко связана с твердым телом. Оси X, Y, Z проходят через ЦМ, совпадают с осями симметрии и являются главными осями. Оси OXYZ при движении тела будут перемещаться вместе с полюсом поступательно. Положение тела в системе отсчета О1X1Y1Z1 будет известно, если будут известны координаты полюса, т.е. ЦМ и положение тела по отношению к осям OXYZ, определяемое углами Крылова,,.

–  –  –

где:

Pfij – сила сопротивления движению i-го колеса j-й секции;

Pmij – сила взаимодействия между опорной поверхностью и i-м колесом j-й секции;

Nij – нормальная реакция опорной поверхности под i-м колесом j-й секции;

z - расстояние от точки контакта катка с беговой дорожкой гусеницы до ЦМ;

R – равнодействующие сил в узле сочленения;

М – моменты в узле сочленения.

Далее определяются силы и моменты сил сопротивления движению, силы взаимодействия между катками и опорной поверхностью. Учитывается скорость увода (скольжения) движителя при криволинейном движении и тип трансмиссии – блокированный, дифференциальный или самоблокирующийся. Значения коэффициентов сцепления, сопротивления задаются генератором случайных чисел соответствующего им закона распределения с дальнейшим расчётом значений соответствующих продольных сил. Величина z определяется по изменению перемещения опорных катков секций исходя из корреляционной функции микропрофиля опорной поверхности.

Полученная система дифференциальных уравнений, в сочетании с уравнениями, описывающими тип трансмиссии, уравнения моментов на ведущем колесе и численный метод решения являются составными частями разработанной математической модели криволинейного движения АСТС, позволяющей посредством имитационного моделирования теоретически исследовать поведение АСТС как механической системы.

Универсальность модели, заключающаяся в возможности неограниченного изменения факторов и конструктивных параметров АСТС, позволяет решить поставленную задачу и сформулировать конкретные требования и алгоритм работы системы автоматического управления силовым потоком.

Модель позволяет оценить величину рекуперативного нагружения в замкнутом контуре «движитель первой секции – силовая передача – движитель второй секции – опорная поверхность» («контур») и рассчитать возможную величину свободного тягового усилия АСТС. Величина кинематического рассогласования, рекуперативное нагружение в замкнутом контуре и свободная сила тяги на крюке АСТС зависят от процентного соотношения силового потока на первой секции, и передаваемого на движитель второй секции. Основными факторами, оказывающим влияние на свободную силу тяги на крюке, являются параметры грунта и распределение силового потока между звеньями.

Используя полученные математические модели, были проведены расчеты для АСТС на базе автомобиля-тягача КрАЗ0-260 с активным прицепом.

На рис. 11 и 12 показаны зависимости свободной силы тяги на крюке (Ркр) и величины рекуперативного нагружения (М) в замкнутом контуре от величины кинематического рассогласования (), типа опорной поверхности и величины крутящего момента, реализуемого на ведущих колёсах второй секции в процентах от крутящего момента на колёсах первой секции. Расчеты проводились для пяти типов опорной поверхности. На рис.12 и 13 приведены результаты расчета для двух типов опорной поверхности – мокрый грунт в период распутицы и сухая стерня.

На рисунках буквами а), б), в) и г) обозначены указанные выше зависимости при, соответственно, 10, 20, 30 и 40 процентном соотношении крутящего момента на ведущих колёсах второй секции по отношению к крутящему моменту на звездочках первой секции.

Результаты расчетов показывают, что при увеличении сцепных возможностей движителя с опорной поверхностью увеличение свободной силы тяги на крюке возрастает, что сопровождается увеличением рекуперативного нагружения в замкнутом контуре с одновременным смещением кинематического рассогласования в отрицательную зону. При низких значениях коэффициента сцепления наблюдается обратная картина – максимальные значения свободной силы тяги на крюке соответствуют положительной зоне кинематического рассогласования.

Проведенные исследования показывают, что распределение силового потока между секциями АСТС должно носить не постоянный характер, а меняться в зависимости от типа опорной поверхности и кинематического рассогласования. Максимальное значение свободной силы тяги на крюке на каждом типе грунта (независимо от рассматриваемых передач) лежит в пределах от 15 до 30 % тягового усилия на колесах второй секции по отношению к тяговому усилию на колесах первой секции. На всех типах опорной поверхности, кроме обледенелой дороги, движение обеспечивается за счет и первой и второй секций СТС. При этом в трансмиссии возникает упругий момент, который снижает эффективность использования СТС.

–  –  –

Возникает задача рационального распределения силового потока между движителями секций сочлененной транспортной системы для повышения проходимости в зависимости от условий движения.

–  –  –

Четвёртая глава.

Глава посвящена вопросам решения задачи рационального распределения силового потока между движителями секций сочлененной транспортной системы для повышения проходимости в зависимости от условий движения. Её суть состоит в создании системы управления, согласующей параметры движителя и трансмиссии.

Создана математическая модель распределения силового потока между секциями АСТС в зависимости от дорожных условий и кинематического рассогласования.

Отмечается, что при отсутствии в приводе второй секции дифференциала, движение по дорогам с коэффициентами сцепления более 0,3 для колёсных машин и 0,1 для гусе ничных сопровождается возникновением упругого момента в контуре, который приводит к возникновению на движителе одной из секций тяговой силы, направление которой противоположно направлению вектора скорости АСТС. Проведенный динамический анализ взаимодействия секций АСТС в процессе движения по опорной поверхности с различными коэффициентами сцепления и сопротивления основывался на размеченном ориентированном графе состояния АСТС.

В основу стратегии распределения силовых потоков между звеньями АСТС положен критерий ограничения продольной силы на движителях по сцеплению и сопротивлению.

На основании обработки статистического материала получены законы распределения случайных значений коэффициентов суммарного сопротивления и сцепления: коэффициент сопротивления подчиняется нормальному закону распределения, а коэффициент сцепления

- двухпараметрическому закону распределения Вейбулла при отрицательном коэффициенте асимметрии и параметре формы больше четырёх или усеченному нормальному распределению. Возможна ситуация, когда, в силу существования разброса случайных значений коэффициентов сцепления и сопротивления, значение силы тяги движителей будет находиться вне диапазона, определяемого критерием ограничения проходимости. Таким образом, для получения максимальной продольной силы на движителе к нему необходимо подводить момент, величина которого будет обеспечивать выполнение критерия проходимости по сцеплению и сопротивлению с учётом их стохастического характера.

На рис.14 представлены плотности распределения случайных значений коэффициентов сцепления и суммарного сопротивления движению. Площадь adb характеризует вероятность потери проходимости в случае попадания случайных значений коэффициента в интервал cb, а коэффициента – в интервал ас. При этом детерминированный расчёт даёт 100 %-ное выполнение неравенства (2.18), а фактически происходит потеря проходимости по сцеплению или сопротивлению ( 20 % случаев для различных грунтовых условий).

–  –  –

Если АСТС предназначена для эксплуатации в различных дорожных условиях, конструкция привода должна включать в себя системы регулирования, контролирующие состояние дорожного покрытия и автоматически вводящие изменение величины отбираемого на движитель второй секции крутящего момента. В работе приводится алгоритм по которому должна работать система управления силовыми потоками, распределяемыми между движителями АСТС.

Пятая глава.



Pages:   || 2 |
Похожие работы:

«ЛЁВКИН Андрей Викторович РАЗРАБОТКА МЕТОДИЧЕСКОГО И ИНФОРМАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ДЛЯ СИСТЕМ ЭКОЛОГИЧЕСКОГО МОНИТОРИНГА ХИМИЧЕСКОГО И ФИЗИЧЕСКОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ АВТОТРАНСПОРТА НА АТМОСФЕРНЫЙ ВОЗДУХ ГОРОДОВ Специальность 05.11.13 Приборы и методы контроля природной среды, веществ, материалов и изделий АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Санкт-Петербург – 2015 Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном...»

«ГУСЬКОВ МИХАИЛ АНАТОЛЬЕВИЧ ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ОБЪЕКТОВ МАГИСТРАЛЬНОГО ТРАНСПОРТА ГАЗА В ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ НА ОСНОВЕ ПОВЫШЕНИЯ ГОТОВНОСТИ ОПЕРАТИВНОГО ПЕРСОНАЛА К ДЕЙСТВИЯМ ПО ЛОКАЛИЗАЦИИ АВАРИЙ Специальность: 05.26.02 – «Безопасность в чрезвычайных ситуациях» (нефтегазовая промышленность) (технические науки) Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Москва – 2015 Работа выполнена на кафедре «Промышленная безопасность и охрана...»

«ДАУ Ши Хьеу ИССЛЕДОВАНИЯ ОСОБЕННОСТЕЙ ЗАРЯДОВОГО ТРАНСПОРТА И МАГНИТНЫХ СВОЙСТВ НИЗКОРАЗМЕРНОГО АНТИФЕРРОМАГНЕТИКА LiCu2O2, СВЯЗАННЫХ С ЕГО ДОПИРОВАНИЕМ Специальность 01.04.07 Физика конденсированного состояния Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата физико-математических наук МОСКВА 2015 год Работа выполнена в федеральном государственном автономном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Российский университет дружбы народов»...»

«УДК 629.11.012. Андреев Максим Андреевич СПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ ПНЕВМОГИДРАВЛИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКИ МНОГООСНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С ИЗМЕНЯЕМОЙ УПРУГОЙ ХАРАКТЕРИСТИКОЙ Специальности: 05.05.03 – Колесные и гусеничные машины, 05.04.13 – Гидравлические машины и гидропневмоагрегаты АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук Москва 201 Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального...»

«БОТВИНКИН Павел Викторович АНАЛИЗ СИСТЕМ МОНИТОРИНГА И ДИСПЕТЧЕРСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ НАЗЕМНОГО ТРАНСПОРТА И УПРАВЛЕНИЕ РИСКАМИ ИХ ИНФОРМАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ Специальность: 05.13.01 — Системный анализ, управление и обработка информации (промышленность) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Волгоград — 2015 Работа выполнена на кафедре «Системы автоматизированного проектирования и поискового конструирования» в федеральном государственном...»

«МАСЛОВ АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВИЧ ТЕХНИКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ СТАНЦИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ СТОХАСТИЧЕСКОГО ХАРАКТЕРА ВАГОНОПОТОКА Специальность 05.22.08 – Управление процессами перевозок АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учной степени кандидата технических наук Екатеринбург – 2009 Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей...»

«Ижендеев Алексей Юрьевич ОРГАНИЗАЦИЯ РЕГИОНАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТОМ РОССИИ (НА МАТЕРИАЛАХ СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ И ТОМСКОГО ОКРУГА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ В КОНЦЕ XIX – НАЧАЛЕ ХХ вв.) Специальность 07.00.02 – Отечественная история Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Томск – 2011 Работа выполнена на кафедре отечественной истории Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального...»

«Рогалв Андрей Владимирович МЕЖДИСЦИПЛИНАРНЫЙ ПРАКТИКУМ ПО ФИЗИКЕ КАК СРЕДСТВО РАЗВИТИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО МЫШЛЕНИЯ СТУДЕНТОВ КОЛЛЕДЖА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА 13.00.02 – теория и методика обучения и воспитания (физика) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата педагогических наук Москва – 2015 Работа выполнена в ФГБОУ ВПО «Забайкальский государственный университет» на кафедре физики, теории и методики обучения физике факультета естественных наук, математики и...»

«АЧКАСОВ СЕРГЕЙ ОЛЕГОВИЧ РАЗВИТИЕ УПРАВЛЕНЧЕСКОГО УЧЕТА В ОРГАНИЗАЦИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ПРИ ВНУТРЕННЕМ АУТСОРСИНГЕ Специальность 08.00.12 Бухгалтерский учет, статистика АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Саратов 2015 Работа выполнена на кафедре Бухгалтерский учет Саратовского социально-экономического института (филиал) ФГБОУ ВПО Российский экономический университет имени Г.В. Плеханова Научный руководитель Предеус...»

«МИННЕГУЛОВА Гульнур Сагдатовна ОБОСНОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ТРАНСПОРТИРОВАНИЯ СМЕСИ СЖИЖЕННЫХ УГЛЕВОДОРОДОВ ГАЗОКОНДЕНСАТНЫХ МЕСТОРОЖДЕНИЙ КРАЙНЕГО СЕВЕРА ПО НИЗКОТЕМПЕРАТУРНЫМ МАГИСТРАЛЬНЫМ ТРУБОПРОВОДАМ Специальность 25.00.19 – Строительство и эксплуатация нефтегазопроводов, баз и хранилищ Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Санкт-Петербург – 2015 Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего...»

«Герштейн Станислав Евгеньевич АДМИНИСТРАТИВНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ОБЯЗАТЕЛЬНОГО СТРАХОВАНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ВЛАДЕЛЬЦЕВ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ КАК МЕРЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ В СФЕРЕ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Специальность 12.00.14 – административное право; административный процесс Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук Челябинск – 2015 Работа выполнена в автономной некоммерческой образовательной организации высшего...»

«БЕЗУГЛОВА Екатерина Вячеславовна ОЦЕНКА И УПРАВЛЕНИЕ ОПОЛЗНЕВЫМ РИСКОМ ТРАНСПОРТНЫХ ПРИРОДНО-ТЕХНИЧЕСКИХ СИСТЕМ ЧЕРНОМОРСКОГО ПОБЕРЕЖЬЯ КАВКАЗА 25.00.36 – Геоэкология АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора геолого-минералогических наук Москва 2015 Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Кубанский государственный аграрный университет» (ФГБОУ ВПО Кубанский ГАУ) Научный доктор...»

«УДК: 631.3, 164, 63, 33 ГАЛИМОВА ФИРЮЗА РАФИКОВНА ОПТИМИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ В СЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ 08.00.04 – Экономика сельского хозяйства АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук ТАШКЕНТ – 201 Работа выполнена в Ташкентском государственном аграрном университете Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор Саматов Гаффор Аллакулович Официальные...»

«СЛАВИНА ЮЛИЯ АНДРЕЕВНА НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ ГОРОДСКИМ НАЗЕМНЫМ ПАССАЖИРСКИМ ТРАНСПОРТОМ 05.22.10 Эксплуатация автомобильного транспорта АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Волгоград 2015 Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего образования «Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А.» на кафедре Организация...»

«Мартыненко Дмитрий Сергеевич ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ СИСТЕМЫ ОЧИСТКИ ЗЕРНОУБОРОЧНОГО КОМБАЙНА ПУТЕМ ПРИМЕНЕНИЯ РЕКУПЕРАТИВНОГО ПРИВОДА РЕШЕТ И ТРАНСПОРТНОЙ ДОСКИ Специальность 05.20.01 – Технологии и средства механизации сельского хозяйства АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук Тюмень – 2015 Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Государственный...»

«Иванченко Александр Станиславович РАЗРАБОТКА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ИННОВАЦИЯМИ ПРИ ТРАНСПОРТИРОВКЕ ЭНЕРГОНОСИТЕЛЕЙ (на примере сжиженного природного газа) Специальность 08.00.05.Экономика и управление народным хозяйством: «Управление инновациями и инвестиционной деятельностью» АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Москва-2007 Диссертационная работа выполнена на кафедре теории и практики...»

«Стрижевский Дмитрий Александрович ОБОСНОВАНИЕ ВВЕДЕНИЯ ОГРАНИЧЕНИЙ РЕЖИМА ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НА ОСНОВЕ ОЦЕНКИ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РОВНОСТИ ДОРОЖНОГО ПОКРЫТИЯ 05.22.10 – Эксплуатация автомобильного транспорта АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Волгоград – 2015 Работа выполнена на кафедре «Транспортное строительство» Саратовского государственного технического университета имени Гагарина Ю.А. Научный руководитель доктор...»

«ЛЕВЧЕНКО Дмитрий Владимирович ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА ВОЕННОСЛУЖАЩИХ ПО СПЕЦИАЛЬНОСТИ ВОДИТЕЛЬ БРОНЕТРАНСПОРТЕРА В УЧЕБНЫХ ЧАСТЯХ ВНУТРЕННИХ ВОЙСК МВД РОССИИ 13.00.08 – теория и методика профессионального образования АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата педагогических наук Санкт-Петербург – 2015 Работа выполнена на кафедре теории и методики непрерывного профессионального образования факультета (подготовки кадров высшей квалификации и...»

«Приходько Наталья Юрьевна ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ОРГАНАМИ ВНУТРЕННИХ ДЕЛ КОНТРАБАНДЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Специальность: 12.00.08 – уголовное право и криминология; уголовно-исполнительное право АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук Москва – 2015 Работа выполнена в Федеральном государственном казенном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Академия управления МВД Российской Федерации» Научный руководитель:...»

«Мастобаев Борис Николаевич ИСТОРИЯ ПРИМЕНЕНИЯ ХИМИЧЕСКИХ РЕАГЕНТОВ И ТЕХНОЛОГИЙ В ТРУБОПРОВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ 07.00.10 – ИСТОРИЯ НАУКИ И ТЕХНИКИ 02.00.13 – НЕФТЕХИМИЯ АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ НА СОИСКАНИЕ УЧЕНОЙ СТЕПЕНИ ДОКТОРА ТЕХНИЧЕСКИХ НАУК Уфа-2003 Работа выполнена в Уфимском государственном нефтяном техническом университете. Научный консультант: доктор технических наук, профессор Шаммазов Айрат Мингазович Официальные оппоненты: доктор технических...»









 
2016 www.konf.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, диссертации, конференции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.