WWW.KONF.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Авторефераты, диссертации, конференции
 

Pages:   || 2 | 3 |

«ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА ТОКОСЪЁМА ЗА СЧЁТ ВЫБОРА РАЦИОНАЛЬНОГО НАТЯЖЕНИЯ ПРОВОДОВ КОНТАКТНОЙ ПОДВЕСКИ ...»

-- [ Страница 1 ] --

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО

«НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА»

(ОАО «ВНИИЖТ»)

На правах рукописи

ЕМЕЛЬЯНОВА Марина Николаевна

ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА ТОКОСЪЁМА ЗА СЧЁТ

ВЫБОРА РАЦИОНАЛЬНОГО НАТЯЖЕНИЯ ПРОВОДОВ



КОНТАКТНОЙ ПОДВЕСКИ

Специальность: 05.22.07 – Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

ДИССЕРТАЦИЯ

на соискание ученой степени КАНДИДАТА технических наук

Научный руководитель:

кандидат технических наук МИРОНОС Николай Васильевич Москва - 2015 г.

Оглавление стр.

Введение

Глава 1 Состояние вопроса. Цели и задачи исследования

1.1 Анализ существующих конструкций контактных подвесок................ 14

1.2 Анализ работ по исследованию выбора параметров контактных подвесок

1.3 Анализ статических и конструктивных параметров контактной подвески

1.4 Анализ динамических параметров контактной подвески

1.5 Условия эксплуатации проводов контактной подвески

1.6 Анализ повреждения проводов контактной подвески в эксплуатации

1.7 Выводы

Глава 2 Теоретические основы моделирования взаимодействия токоприемника с контактной подвеской

2.1 Обзор существующих физико-математических моделей системы токосъема

2.2 Анализ динамической модели контактная подвеска-токоприемник... 40

2.3 Выводы

Глава 3 Решение уравнения динамической модели контактная подвескатокоприемник на основе экспериментальных данных

3.1 Анализ влияния натяжения несущего троса на качество токосъема на основе динамической модели контактная подвеска-токоприемник.......... 45

3.2 Изучение влияния параметров контактной подвески на качество токосъёма при различных скоростях движения на основе спектрального анализа изменения контактного нажатия

3.3 Выводы

Глава 4 Экспериментальные исследования по определению свойств проводов контактной подвески в лабораторных условиях на стендовом оборудовании...... 61

4.1 Анализ прочности контактных проводов при различных термомеханических нагрузках

4.1.1 Экспериментальные исследования параметров низкотемпературной ползучести контактных проводов и несущих тросов и определение скорости их относительного удлинения............ 62 4.1.2 Определение разрывного усилия медных и бронзовых проводов контактной сети при различной температуре

4.2 Анализ результатов испытаний

4.3 Выводы

Глава 5 Оценка экономической эффективности

5.1 Исходные данные для определения показателей экономической эффективности

5.2 Определение показателей экономической эффективности................. 79

5.3 Выводы

Заключение

Список литературы

Приложение А

Введение

В соответствии со стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года [1], утвержденной Правительством Российской Федерации, одним из приоритетных направлений является развитие скоростного и высокоскоростного движения. Для обеспечения транспортного сообщения, повышения безопасности и комфортности пассажирских перевозок необходимо:

- разработать комплекс технических регламентов и национальных стандартов с учетом мирового опыта проектирования, строительства и эксплуатации скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта;

- разработать и создать технические средства нового поколения для скоростных и высокоскоростных магистралей, включая инфраструктуру и подвижной состав и др.

Для обеспечения высокоскоростного движения предусмотрен ввод в эксплуатацию электропоездов и инфраструктуры, рассчитанную на скорость движения 250 км/ч и более.

Наряду с повышением скоростей движения значительную роль играют энергоэффективность железнодорожного транспорта. Главными направлениями для реализации задач повышения энергоэффективности железных дорог в области тягового электроснабжения, согласно стратегическими направлениями научнотехнического развития ОАО "РЖД" на период до 2015 года («Белая книга»





ОАО «РЖД») являются:

- дальнейшее расширение полигона электрифицированных линий;

- модернизация и усиление системы тягового электроснабжения на ряде лимитирующих направлений и др.

Для существующего полигона электрифицированных участков, чтобы снизить количества нарушений безопасности движения, необходимо повышение надежности работы устройств контактной сети.

В этой связи немаловажное значение имеют вопросы, связанные с разработкой новых и с изменением параметров существующих конструкций контактных подвесок. При этом обеспечение надежного и экономичного токосъёма является одним из основных условий при взаимодействии токоприёмника электроподвижного состава и контактной подвески. Надежность токосъёма определяется показателями надежности взаимодействия токоприемника и контактной сети, которые задаются нормативными документами. Передача тока от контактного провода до двигателя электроподвижного состава должна быть непрерывной - без разрушения токоприёмника, а также без обрывов и повреждений проводов контактной подвески. Экономическая эффективность токосъёма связана с затратами на замену изношенных контактных проводов и токосъёмных пластин, а также устранение отказов в работе этих технических средств.

Существуют технические показатели, которые позволяют дать качественную оценку токосъёма: среднеквадратичное отклонение контактного нажатия (в Н); вертикальное перемещение точки контакта (в см); коэффициент искрения (в %) и др.

Известно из работы [2], что износ взаимодействующих при токосъеме элементов состоит из двух составляющих – электрического и механического износа. Для различных материалов эти зависимости отличаются. Интенсивность износа контактирующих элементов зависит от величины и стабильности контактного нажатия. Наиболее информативной функцией оценки качества токосъёма является значение и среднеквадратичного отклонения контактного нажатия. Чем стабильнее величина оптимального контактного нажатия для данной величины тока, тем меньше изнашиваются элементы взаимодействия.

На качество токосъёма также влияют параметры контактной подвески (жесткость, длина пролета, натяжения проводов и др.) и параметры токоприёмника (приведенная масса, жесткость верхнего узла и др.). Изменяя параметры этих двух взаимодействующих систем, можно влиять на качество токосъема.

В связи с увеличением скоростей движения и интенсивности перевозок, в том числе совмещения на некоторых участках грузовых и пассажирских перевозок, условия работы системы токосъёма изменяются, провода контактной сети и токоприемники подвергаются более высоким токовым и механическим нагрузкам. Основными элементами контактной подвески, которые испытывают механические и токовые нагрузки, являются несущий трос и контактный провод.

В настоящей работе предлагается уделить особое внимание условиям работы несущего троса. Проанализировав условия работы несущего троса, было установлено, что больше всего нагрузок (а именно, от подвешенных к нему проводов контактной подвески, от ветра и гололеда, протекающего по нему тока) приходится на несущий трос. При тепловых расчетах несущий трос первым достигает предельной температуры и является лимитирующим по токовой нагрузке в соответствии с существующим нормативами [3].

В эксплуатации несущий трос подвержен значительным термомеханическим нагрузкам. Повреждения несущего троса являются одной из основных причин нарушения нормальной работы устройств контактной сети. По эксплуатационным данным у несущего троса коэффициент запаса составляет 2,5, в то время как коэффициент запаса контактного провода равен 3.

Выполненные научные исследования показывают, что для повышения качества токосъема необходимо увеличение значений натяжений, как в контактном проводе, так и в несущем тросе. Но, с учетом имеющегося коэффициента запаса для несущего троса, это рискованно реализовывать. По этой причине определение наиболее рационального соотношения между натяжением контактного провода и несущим тросом является актуальной задачей.

Цель и задачи. Целью исследования является повышение надежности работы контактной подвески при требуемом уровне качества токосъёма и обоснование приемлемых нагрузок на несущий трос.

Для этого необходимо решить следующие задачи:

- обосновать диапазон допустимых термомеханических нагрузок несущего троса в эксплуатации;

- выбрать параметры контактной подвески для обеспечения необходимого уровня качества токосъёма;

- проанализировать физико-математические модели, которые можно использовать для определения влияния натяжения несущего троса на качество токосъема с учетом вводимых реальных параметров;

- провести экспериментальные исследования на основе проведенных теоретических работ и сравнить сопоставимость (верификацию) полученных результатов.

Объектом исследования является условия работы и свойства различных по материалу и сечению контактных проводов и несущих тросов контактной подвески.

Предмет исследования: влияние величины натяжений несущего троса и контактных проводов на качество токосъёма.

Научная новизна работы заключается в следующем:

- определено влияние величин натяжений несущего троса и контактного провода на показатели качества токосъема в диапазоне скоростей от 160 до 250 км/ч;

- доказано, что значение коэффициента запаса прочности несущего троса может быть более 2,5 без снижения качества токосъёма;

- получены экспериментальные параметры по ползучести контактных проводов и несущих тросов при различных сочетаниях нагрузки и температуры;

- сформулированы предложения по величине допустимой термомеханической нагрузки на провода контактной сети.

Теоретическая значимость проведенных исследований заключается в следующем:

- на основе выбранной физико-математической модели проанализировано влияние величин натяжений несущего троса на качество токосъёма с учетом подстановки реальных значений контактного нажатия, полученных экспериментальным путем;

- путем проведения спектрального анализа контактного нажатия, полученного экспериментальным путем для анкерных участков с различным натяжением несущего троса, проанализировано влияние элементов контактной сети, как периодической структуры, на качество токосъема;

- на основании проведенных испытаний по определению свойств проводов контактной подвески проанализирована степень снижения разрывного усилия в зависимости от их нагрева.

Практическая ценность работы состоит в следующем:

1 Результаты исследования по выбору рационального натяжения несущего троса позволят повысить надежность работы несущего троса, сократить затраты на техническое обслуживание и ремонт контактной подвески, а также увеличить время между ее капитальными ремонтами.

2 Предложены обоснования по выбору значения коэффициента запаса для бронзовых и медных несущих тросов в зависимости от допустимой температуры их нагрева.

3 Даны рекомендации по величине допустимой термомеханической нагрузки на провода контактной подвески.

4 Сформулированы рекомендации по выбору натяжений проводов контактной подвески для улучшения качества токосъема.

Методология и методы исследования.

Теоретические исследования проведены с использованием алгоритмов и решением дифференциальных уравнений, а также математической статистики.

Количественные оценки результатов измерений проведены с помощью современных средств автоматизации вычислений. Использованы также методы обработки экспериментальных результатов.

Положения, выносимые на защиту.

1 Обоснование влияния величины натяжения несущего троса на качество токосъема в диапазоне скоростей от 160 до 250 км/ч путем подстановки результатов экспериментальных данных в выбранную физико-математическую модель.

2 Результаты проведенных экспериментальных исследований по определению термомеханических нагрузок на провода контактной подвески.

3 Предложения и рекомендации по повышению надежности проводов контактной сети.

Степень достоверности. Достоверность результатов физикоматематического моделирования взаимодействия системы токосъема подтверждается сравнением результатов расчетов с данным испытаний, выполнявшимися, в том числе, другими авторами. Установлена удовлетворительная сходимость результатов.

Апробация работы.

Основной материал диссертации представлен в научных докладах, которые обсуждались на:

1 Научной конференции молодых ученых по современным проблемам железнодорожного транспорта. 03 марта 2010 г. Г. Москва, ОАО «ВНИИЖТ».

Тема: «Повышение качества токосъема на основе выбора рационального натяжения проводов контактной подвески. Постановка задачи».

2 Конференции ученых института и аспирантов по проблемам железнодорожного транспорта. 13 апреля 2011 г. Г. Москва, ОАО «ВНИИЖТ».

Тема: «Выбор физико-математической модели взаимодействия токоприемника с контактными подвесками для изучения влияния натяжения проводов на динамические параметры системы»

3 Научно-технических советах отдела «Контактная сеть и токосъем»

ОАО «ВНИИЖТ», в 2011-2014 годах, г. Москва Внедрение. Основные результаты диссертационной работы использованы при разработке ГОСТ 32679-2014 «Контактная сеть железной дороги.

Технические требования и методы контроля», ГОСТ 32697-2014 «Тросы контактной сети железной дороги несущие. Технические условия», ГОСТ Р 55647-2013 «Провода контактные из меди и ее сплавов для электрифицированных железных дорог. Технические условия» об (акт использовании результатов кандидатской диссертационной работы приведен в приложении А.) Публикации. По теме диссертации опубликовано 7 печатных работ, в том числе 3 статьи в изданиях, рекомендованных ВАК при Министерстве образования и науки Российской Федерации.

Глава 1 Состояние вопроса. Цели и задачи исследования

В связи с увеличением скоростей движения и ростом объема перевозок на электрифицированных железных дорогах нашей страны, в том числе, совмещения на некоторых участках грузовых и пассажирских перевозок, контактная сеть испытывает значительные термические и механические нагрузки. Интенсивность увеличения движения приводит к тому, что более длительное воздействие тока и более высокие его значения вызывают продолжительный нагрев проводов контактной сети, при этом температура близка к предельным допустимым значениям. В то же время при разработке новых проектов для скоростного и высокоскоростного движения предполагается повышение величин натяжений проводов в контактной подвеске. Все это приводит к снижению коэффициента запаса по механической прочности проводов и увеличению риска их разрушения при существующих нормативах [3]. Вместе с тем, необходимо обеспечивать надежную передачу тока к электроподвижному составу по контактной сети.

Надежность токосъема заключается в непрерывном токосъеме без разрушения токоприемников, а также без обрывов и пережогов проводов контактной подвески. Экономическая эффективность токосъема связана с затратами на замену изношенных контактных проводов и токосъемных пластин токоприёмников [4].

Качество токосъёма может быть оценено по следующим техническим показателям, которые позволяют дать качественную оценку:

- среднеквадратичное отклонение контактного нажатия 3(F), Н. Величина (F) должна быть как можно меньше, тем лучше будет качество токосъема [4].;

- максимальный размах (двойная амплитуда) вертикальных перемещений точки контакта 2А, мм. При наименьших значениях показателя 2А, траектория точки контакта токоприёмника с контактным проводом будет стремиться к прямолинейности, соответственно качество токосъема будет лучше [4] ;

- коэффициент по искрению К, %. Показатель К для высокоскоростного движения должен быть не более - для системы тягового электроснабжения постоянного тока 0,2% и переменного тока 0,14% [5].

Из работ и других исследователей известно, что износ [2] взаимодействующих при токосъеме элементов состоит из двух составляющих – электрического и механического износа. Для различных материалов эти зависимости отличаются. На рисунке 1 представлена принципиальная зависимость интенсивности износа контактирующих элементов от контактного нажатия токоприёмника. Наименьшее значение на суммарной кривой определяет оптимальное значение контактного нажатия Fопт, Н, при котором происходит наименьший суммарный износ контактирующих элементов S, мм3/км. Поэтому величину нажатия токоприемника на контактный провод выбирают близкой к значению Fопт.

Рисунок 1 – Зависимость S от F

Критерий качества токосъема по изменению среднего контактного нажатия и его среднеквадратичному отклонению от заданной величины в пределах нормативных значений является наиболее информативным при оценке и контроле этого показателя с помощью измерительных устройств.

Среднее значение контактного нажатия Fср и его среднеквадратичное отклонение (F) рассчитываются по следующим формулам:

–  –  –

=1 где n - количество измерений; i - номер измерения.

При стабильном контактном нажатии токоприёмника для данной величины тока элементы взаимодействующей системы изнашиваются меньше.

Нормативные значения среднего статического нажатия заданы в ГОСТ 32204 [6] находятся в пределах от 90 до 110 Н.

В таблице 1 приведены нормативные величины наибольшего допустимого мгновенного нажатия (длительностью 2 мс) при движении для различных значений скорости движения [5].

–  –  –

На качество токосъема оказывают влияние параметры двух основных структурных элементов:

- контактной подвески (вертикальная регулировка, жесткость, натяжение проводов, геометрия, сечение и др.);

- токоприёмника (статическое нажатие, приведенная масса, жёсткость каретки и др.).

В виду влияния множества факторов на взаимодействие токоприемника электроподвижного состава и контактную подвеску, ограничим область исследования и проанализируем влияние натяжения контактного провода и несущего троса на качество токосъема. Примем за оценку качества токосъема изменение контактного нажатия и его среднеквадратичное отклонение.

1.1 Анализ существующих конструкций контактных подвесок В настоящее время на железных дорогах России применяются следующие типы основных контактных подвесок [7], которые приведены в таблице 2.

Таблица 2 – Типы основных контактных подвесок и область их применения Типы основных контактных подвесок Область применения Цепная компенсированная с двумя Главные пути перегонов и станций контактными проводами, коэффициентом участков постоянного тока при скорости неравномерности эластичности не более 1,20 движения поездов свыше 160 до 250 км/ч Окончание таблицы 2

–  –  –

Существуют типовые проекты для скоростных и высокоскоростных контактных подвесок системы тягового электроснабжения постоянного тока с напряжением в контактной сети 3 кВ: КС-160, КС-200, КС-250. Также разработаны новые проекты контактной сети с улучшенными техническими решениями для скоростного и высокоскоростного движения: КС-200-06К (200 км/ч), для адаптации существующей контактной сети КС-250 (до 250 км/ч), КС-250-3 (до 250 км/ч) [8].

В таблице 3 показана протяженность сети скоростных и высокоскоростных линий в мире по состоянию на сентябрь 2014 года, согласно отчету европейского Департамента высокоскоростного движения [9]. Как видно из представленных данных, за рубежом в развитых странах высокоскоростное движение на железнодорожном транспорте уже сформировано и продолжает интенсивно наращиваться.

Загрузка...

В таблице 4 приведены технические параметры типовых контактных подвесок для высокоскоростного движения, эксплуатируемых на железных дорогах указанных стран По представленным данным из [10-14].

таблицы 4 применяются различные системы тягового электроснабжения и типы проводов для контактной подвески. В связи с наличием значительного количества параметров, влияющих на показатели токосъёма, в существующих системах трудно проводить сравнительный анализ этих систем.

В данной работе предлагается провести исследования по определению рационального натяжения в контактной подвеске существующей системы тягового электроснабжения.

–  –  –

1.2 Анализ работ по исследованию выбора параметров контактных подвесок Многолетние теоретические и экспериментальные исследования в области токосъёма и выбора параметров контактных подвесок проводили ведущие научные сотрудники и специалисты нашей страны - И.И. Власов, К.Г. Марквардт, А.И. Гуков, А.В. Плакс, А.В. Фрайфельд, Ю.И. Горошков, И.А. Беляев, В.А. Вологин, В.П. Михеев, О.А. Сидоров, В.М. Павлов, Ю.Г. Семенов, В.А. Ан, А.В. Ефимов, А.Г. Галкин, В.Н. Ли; за рубежом - Ф. Кислинг, А. Шмидер, О. Коннор, П.Р. Скотт, З. Фидрых, и др.

Следует выделить из множества работ по выбору параметров контактных подвесок исследования, в которых изучают:

- влияние суммарного натяжения проводов контактной подвески на качество токосъема;

- влияние натяжения контактных проводов в контактной подвеске на качество токосъема.

Так, результаты испытаний контактной подвески М-120+2МФ-100 и ПБСМ-70+МФ-100 в [15] показали, что с увеличением суммарного натяжения проводов контактной подвески с 25 до 28 кН токосъём заметно улучшился по всему анкерному участку в диапазоне скоростей от 100 до 200 км/ч.

Практически в исследованиях по влиянию суммарного натяжения на качество токосъема авторы делают выводы об увеличении натяжения только контактного провода [16-19].

Большое количество отечественных и зарубежных исследований посвящено изучению влияния повышенного натяжения в контактном проводе на качество токосъема [4, 20-27]. При таких условиях увеличивается жёсткость контактной подвески и скорость распространения поперечной волны в проводах. В конструкциях для высокоскоростного движения натяжение контактного проводе выше, чем в обычных подвесках [28]. Для определения рационального натяжения проводов контактной подвески с целью улучшения качества токосъема, необходимо учитывать этот важный параметр [29]. Скорость распространения поперечной волны Vв, км/ч влияет на допустимую скорость электроподвижного состава и непосредственно зависит от натяжений контактного провода и несущего троса. Она рассчитывается по формуле + = 3,6, (3) в нт + кп где Т - натяжение несущего троса, Н; К - натяжение контактного провода, Н;

mНТ - масса 1 м несущего троса, кг/м; mКП - масса 1 м контактного провода, кг/м.

В работе [30] также было получено, что наибольшее влияние на скорость распространения волны оказывает натяжение проводов контактной подвески.

Полученные зависимости скорости распространения поперечной волны от натяжения несущего троса при различных длинах пролёта двух зон (между серединой пролёта и первой простой струной и между первой простой струной и осью опоры) показали, что эта скорость неодинакова по длине пролёта и также зависит от натяжения несущего троса.

Экспериментальные поездки, которые были проведены ВНИИЖТом по типовой контактной подвеске [31], показали, что даже при скорости 200 км/ч колебания значений контактного нажатия значительно меньше расчетной, что в большей мере обусловлено рациональным выбором натяжений в несущем тросе и контактных проводах.

При опытных поездках в Германии со скоростями до 280 км/ч [32] была исследована эффективность увеличения натяжения контактного провода сечением 120 мм2 в подвеске Re250 с 15 до 21 кН. Такое изменение позволило улучшить показатели качества токосъема, в частности, снижение наибольшего значения контактного нажатия токоприёмника на контактный провод изменилось с 220 до 180 Н.

Также ВНИИЖТ совместно с ОмГУПС и УрГУПС [33] провели экспериментальные исследования по определению статических и динамических параметров системы токосъема для различных модификаций реконструированной контактной сети при скорости движения электроподвижного состава до 250 км/ч.

Результаты проверки подтвердили выводы о том, что натяжение проводов контактной подвески влияет на скорость распространения поперечной волны. При этом выбор рационального соотношения между натяжением несущего троса и контактного провода не проводился.

Таким образом, анализ указанных выше работ по выбору параметров контактной подвески показал, что определение наиболее рационального соотношения между натяжением контактного провода и несущим тросом является актуальной задачей.

1.3 Анализ статических и конструктивных параметров контактной подвески

Перед запуском движения высокоскоростных поездов «Сапсан»

ОАО «ВНИИЖТ» совместно с ОмГУПС были проведены испытания на экспериментальном участке Октябрьской железной дороги [34]. В этой работе изучались параметры взаимодействия токоприемника с контактной подвеской, в частности, влияние различных параметров контактной подвески на качество токосъёма при скоростях движения подвижного состава в диапазоне от 120 до 290 км/ч.

Участок для испытаний был смонтирован по согласованному с ВНИИЖТом проекту в соответствии с Нормами проектирования контактной сети [35], а также с техническими требованиями, утвержденными 01.03.2005 г. вице-президентом ОАО «РЖД» для скоростей движения поездов до 250 км/ч. Исходя из имеющегося опыта работы контактной подвески этот участок состоял из шести анкерных участков, которые различались по конструкции и техническим параметрам. На начальном этапе выявить влияние какоголибо одного параметра на качество токосъема без проведения экспериментальных исследований не представлялось возможным, но были сделаны важные заключения, которые позволили в дальнейшем более конкретно определить, какие параметры контактной подвески подлежат исследованию при испытаниях.

Согласно задачами по определению влияния того или иного параметра на качество токосъема в ходе испытаний менялись параметры контактной подвески.

В таблице 5 указаны характеристики контактной подвески шести опытных анкерных участков (далее - АУ), смонтированных на прямолинейном перегоне Лихославль — Калашниково Октябрьской железной дороги. Отличались исследуемые контактные подвески по геометрическим параметрам, конструктивным особенностям, в том числе натяжением проводов. Данные, полученные в результате испытаний, были проанализированы по влиянию различных конструктивных и электромеханических параметров контактной подвески на качество токосъема. В числе этих параметров:

- натяжение контактного провода;

- натяжение несущего троса;

- наличие рессорного троса;

- стрела провеса контактного провода;

- зигзаг контактного провода;

- возвышение контактного провода в сопряжении.

В работе сопоставлялись экспериментальные данные анкерных участков попарно. Для анализа влияния каждого параметра на качество токосъема были построены графики изменения среднеквадратичного отклонения контактного нажатия токоприемника (F), рассчитанного формуле (2) на контактный провод при движении с различной скоростью.

эпс Таблица 5 – Характеристики исследуемых контактных подвесок

–  –  –

Влияние натяжения контактного провода. Наиболее значительное влияние на качество токосъема оказывает величина натяжения контактного провода. Все варианты подвески с высоким натяжением контактного провода, параметры которых приведены в таблице 5, удовлетворяют нормативному показателю по среднеквадратичному отклонению нажатия токоприемника на контактный провод, который характеризует качество токосъема, и регламентируемому [36]. Однако, более предпочтительным по этому показателю, как видно из рисунка 2, является XV анкерный участок с увеличенным до 20 кН натяжением контактного провода по сравнению с IX участком, где натяжение контактного провода составляло 15 кН.

Рисунок 2 – График зависимости среднеквадратичного отклонения контактного нажатия токоприемника (F) от скорости движения электроподвижного состава. с изменением натяжения контактного провода эпс Влияние натяжения несущего троса. При сравнении IX и XI анкерных участков (рисунок 3), различающихся натяжением несущего троса, равным 20,25 кН и 18 кН, соответственно, было определено, что на XI анкерном участке качество взаимодействия токоприемника и контактной сети оказалось лучше, чем на IX участке, т.е. значения среднеквадратичного отклонения контактного нажатия меньше. Таким образом, увеличение натяжения несущего троса при прочих одинаковых условиях в диапазоне скоростей 160-220 км/ч привело к ухудшению качества токосъёма.

Рисунок 3 – График зависимости среднеквадратичного отклонения контактного нажатия токоприемника (F) от скорости движения электроподвижного состава. с изменением натяжения несущего троса эпс Влияние наличия рессорного троса. Контактная подвеска на XVII и XIX анкерных участках была выполнена с рессорным тросом, а на XIII и XV участках — без рессорного троса. В соответствии с существующими математическими моделями взаимодействия контактной подвески с токоприёмником наличие рессорного троса должно было привести к более равномерному распределению эластичности подвески вдоль пролета и, соответственно, к лучшим показателям взаимодействия контактной подвески с токоприемником. Несмотря на более высокую неравномерность эластичности, чем на анкерных участках XVII и XIX с рессорным тросом, подвеска XIII и XV участков без рессорного троса показала более высокие динамические характеристики, что видно на рисунке 4.

Рисунок 4 – График зависимости среднеквадратичного отклонения контактного нажатия токоприемника (F) от скорости движения электроподвижного состава. с наличием или отсутствием рессорного троса эпс Влияние стрелы провеса контактного провода. На рисунке 5 приведено влияние стрелы провеса контактного провода на качество токосъема. Отсутствие стрелы провеса на XI, XIII и XV анкерных участках и наличие положительной стрелы провеса на XVII и XIX участках сказываются незначительно на качественных характеристиках токосъема. Исходя из таблицы 5, можно сравнить IX и XIX анкерные участки — все параметры подвесок одинаковые, за исключением наличия стрелы провеса. У IX анкерного участка, где контактный провод был смонтирован в беспровесном положении, показатели оказались хуже.

–  –  –

Влияние зигзага контактного провода. После изменения величины зигзага контактного провода с 300 на 200 мм качество токосъема несколько улучшилось (рисунок 6). Для контактных подвесок с большим натяжением проводов, предназначенных для более высоких скоростей движения, уменьшения зигзага до 200 мм явно предпочтительнее.

Влияние возвышения контактного провода в сопряжении. При испытаниях сопряжения монтировались с высотой возвышения контактного провода 200 и 300 мм. На рисунке 7 представлено влияние величины возвышения контактного провода отходящей ветви в зоне сопряжения. Здесь представлены результаты обработки контактного нажатия в зоне сопряжений. Видно, что при возвышении 300 мм среднеквадратическое отклонение контактного нажатия меньше, из чего следует, что возвышение 300 мм в трехпролетном сопряжении при таких конструкциях подвески более предпочтительно.

–  –  –

Рисунок 7 – График зависимости среднеквадратичного отклонения контактного нажатия токоприемника (F) от скорости движения электроподвижного состава. с изменением высоты возвышения контактного провода эпс В дальнейшем был проведен анализ с целью обоснования выбора технических параметров контактной подвески, наиболее подходящей для движения с высокой скоростью.

Оценка результатов испытаний показала, что подтверждены предварительные предположения о решающем влиянии на качество токосъема натяжения контактного провода и незначительном влиянии наличия рессорного троса вследствие различных причин, в том числе невысокой точности регулировки контактной подвески. Повышение натяжения несущего троса до значения 20,25 кН при прочих одинаковых условиях в диапазоне скоростей 160-220 км/ч привело к ухудшению качества токосъёма в отличие от натяжения 18 кН.

1.4 Анализ динамических параметров контактной подвески

Для исследования динамических параметров контактной сети ВНИИЖТ совместно с УрГУПСом провели испытания по измерению скорости распространения поперечной волны и демпфирования на двух экспериментальных анкерных участках – XI и XIII, по разработанной методике с записью видеоизображения колебания контактного провода [33, 37]. Параметры этих анкерных участков приведены в таблице 5. Стоит отметить, что конструкции контактных подвесок исследуемых анкерных участков отличались как величиной натяжения контактных проводов (16,5 и 21 кН), так и величиной натяжения несущих тросов (20,5 и 18 кН). Целью испытаний было исследование физических параметров динамического взаимодействия контактной подвески с токоприемником, то есть определение скорости распространения поперечной волны, коэффициентов Доплера, отражения, усиления.

Результаты экспериментов оцифровывались и обрабатывались на компьютере в виде графиков зависимости амплитуды колебаний контактного провода от времени [33]. Затем по графикам для пролета определялось время и скорость распространения поперечной волны вдоль контактной подвески,

–  –  –

Скорость распространения поперечной волны Vв является основным динамическим параметром контактной подвески. Она зависит от конструктивных параметров, материала и натяжений проводов контактной подвески и определяется по формуле 3. Допустимая скорость движения электроподвижного состава должна составлять не более 70% от скорости распространения волны эпс

–  –  –

Исходя из полученной скорости распространения поперечной волны, допустимая скорость движения электроподвижного состава для контактной подвески на XI анкерном участке составила 296 км/ч, на XIII анкерном участке 356 км/ч. Такие результаты удовлетворяют условиям требования скорости движения до 250 км/ч на этих анкерных участка.

Коэффициент Доплера характеризует возможность контактной подвески при взаимодействии с токоприемником реализовать заданную наибольшую скорость движения для контактной подвески и определяется по формуле 5:

–  –  –

Коэффициент Доплера должен быть не менее 0,2 в соответствии с нормативами [10, 36]. Экспериментальные значения коэффициентов Доплера на XI и XIII анкерных участках составили 0,258 и 0,341.

Коэффициент отражения, r характеризует свойства контактной подвески по возможности отражения фронта поперечной волны и рассчитывается по формуле 6:

=, нт (6) 1+ кп где Т - натяжение несущего троса, Н; К - натяжение контактного провода, Н;

mНТ - масса 1 м несущего троса, кг/м; mКП - масса 1 м контактного провода, кг/м.

Значение коэффициента отражения имеет малое значение при условии, что масса и натяжение несущего троса составляют небольшое значение по отношению к массе и натяжению контактного провода. Чем меньше значение коэффициента отражения, тем меньше тенденция струн ослабляться из-за волн в контактном проводе [10]. В соответствии с требованиями [10, 36] коэффициент отражения должен быть не более 0,5. Результаты экспериментальных значений для контактных подвесок на XI и XIII анкерных участках получились удовлетворительными.

Коэффициент усиления, позволяет определить, насколько изменяется значение контактного нажатия токоприемника из-за возмущений, вызванных волнами в проводах контактной подвески, и рассчитывается по формуле 7:

=, (7) Коэффициент усиления не должен превышать 2,5 для удовлетворительного токосъема [10]. Оба исследуемых анкерных участка проходят по предъявленному требованию к коэффициенту усиления.

Анализ результатов проведенных испытаний показал, что для XIII анкерного участка с повышенным натяжением в контактном проводе 21 кН и натяжением в несущем тросе 18 кН полученные динамические параметры оказались выше и с большим запасом, в отличие от XI анкерного участка с пониженным натяжением в контактном проводе 16,5 кН и повышенным натяжением в несущем тросе 20,5 кН. Это связано с тем, что скорость распространения поперечной волны зависит от натяжения проводов контактной подвески. При повышенном натяжении в контактном проводе увеличивается жёсткость контактной подвески и скорость распространения поперечной волны в проводах. Исследования проведены в ограниченном диапазоне натяжений в контактном проводе и несущем тросе и не могут однозначно определить влияние этих параметров на качество токосъема, для этого необходимо было продолжать теоретические и экспериментальные исследования. В то же время, скорость распространения поперечной волны, полученной экспериментальным путем, получилась ниже расчетной на 30 – 40 % [33]. Это говорит о том, что уровень существующих физико-математических моделей не позволяет достаточно точно смоделировать взаимодействие токоприемника и контактной подвески и теоретические расчеты не в полной мере соотносятся с эксплуатационными данными.

1.5 Условия эксплуатации проводов контактной подвески В контактной подвеске одним из основных элементов являются контактные провода. При выборе материала для контактных проводов необходимо учитывать, что провода должны обладать высокой механической прочностью, износостойкостью, электропроводностью, а также нагревостойкостью. При высокой механической прочности проводов появляется возможность задавать большие значения натяжений. При таких условиях улучшается качество токосъема при высоких скоростях движения.

В цепных компенсированных контактных подвесках контактные провода подвешивают при помощи струн или через вспомогательный провод к несущему тросу, который закреплен на поддерживающих устройствах [39]. Выбор материала и свойств несущего троса определяется конструкцией цепной подвески, необходимой площадью сечения всех ее проводов.

При проектировании контактной подвески производят расчет контактных проводов и несущих тросов, чтобы определить их натяжения и стрелы провеса.

При расчете проводов контактной сети по методу допускаемых напряжений определяют номинальное допустимое натяжение провода Hном (кН) [4] по формуле раз ном =, (8) кз где Нраз - разрушающей нагрузки при растяжении, кН; кз - номинальный коэффициент запаса прочности.

Коэффициент запаса прочности кз определяют в зависимости от материала и конструкции провода, а также по условию требований надежности линий [39]. В соответствии с требованиями [3] коэффициенты запаса по прочности проводов контактной сети должны быть не менее значений, приведенных на диаграмме рисунка 8.

–  –  –

Как видно из рисунка 8, провода и тросы, которые испытывают в процессе эксплуатации только механическую нагрузку, имеют коэффициент запаса 4 или 3;

несущий трос, по которому протекает электрический ток и вызывает его нагрев, имеет коэффициент запаса ниже 2,5. А контактный провод, который подвергается механической и термической нагрузкам также изнашивается в процессе токосъёма, имеет коэффициент запаса 2,5.

В эксплуатации для скоростного движения значения натяжений и коэффициентов запаса прочности составляют в несущем тросе М-120 T=18 кН и кзНТ= 2,5 и в контактном проводе K=10 кН и кзКП= 3,0 соответственно. Такие значения не удовлетворяют условиям, заложенных в требованиях [3] и их нельзя считать обоснованными с точки зрения условий их работы.

Несущий трос воспринимает нагрузки от собственно веса и дополнительных нагрузок от гололеда и ветра, но кроме того, нагрузки от подвешенных к нему контактных и других проводов. При таких условиях значение нагрузки, 35 передающейся с контактного провода на несущий трос, зависит от стрел провеса и натяжений контактных проводов [39]. При тепловых расчетах несущий трос первым достигает предельной температуры и является лимитирующим узлом по токовой нагрузке в контактной подвеске. Следовательно, несущие тросы должны обладать большим запасом по механической прочности.

1.6 Анализ повреждения проводов контактной подвески в эксплуатации

–  –  –

2005 424 240 40 138 21,0 2006 407 269 57 58 26,4

–  –  –

Кроме того, около 30% повреждений контактных проводов и несущих тросов являются пережоги, которые вызваны увеличением токовых нагрузок в связи повышением скорости движения и веса поездов, сокращения межпоездных интервалов и др.

Таким образом, повреждения несущего троса являются одной из частых причин нарушения нормальной работы устройств контактной сети. Для снижения количества повреждений несущего троса необходимо исследовать возможность повышения надежности его работы в контактной сети [51].

Исходя из того, что и анализ статистических данных согласно таблице 7 показал, что процент повреждений несущих тросов увеличился с 16,9% до 59 % от общего числа повреждений проводов, а в абсолютном выражении эта величина растет, необходимость заниматься вопросами повышения надежности несущего троса не вызывает сомнений.

Выполненный анализ условий эксплуатации проводов контактной подвески показывает возможность перераспределения нагрузок в контактной подвеске без ухудшения показателей качества токосъёма. Если это, в свою очередь, даст возможность значительно снизить нагрузки на несущий трос, то это улучшит условия его работы. Следует провести теоретические исследования на основе моделирования взаимодействия токоприёмника с контактной подвеской, определить рациональные натяжения несущего троса и контактного провода и проверить полученные результаты расчетов в эксплуатации.

1.7 Выводы

1.7.1 Анализ научных работ по выбору параметров контактной подвески показал, что определение наиболее рационального соотношения между натяжением контактного провода и несущим тросом является актуальной задачей.

1.7.2 Показано, что в контактной подвеске несущий трос является одним из наиболее часто повреждаемых элементов контактной подвески, а условия его эксплуатации наиболее тяжелыми по сравнению с другими проводами. Все это приводит к снижению коэффициента запаса по механической прочности проводов и увеличению риска их разрушения при существующих нормативах.

1.7.3 Для снижения количества повреждений несущего троса необходимо исследовать возможность повышения надежности его работы в контактной сети.

1.7.4 В виду влияния множества факторов на взаимодействие токоприемника электроподвижного состава и контактной подвески, был выбран критерий качества токосъема по изменению среднего контактного нажатия Fср и его среднеквадратичного отклонения (F) от заданной величины в пределах нормативных значений.

1.7.5 В связи с этим, необходимо решить следующие задачи:

- выбрать физико-математическую модель системы токосъема;

- проанализировать влияния натяжения несущего троса на качество токосъёма на основе выбранной физико-математической модели;

- определить адекватность расчетов по выбранной физико-математической модели экспериментальным исследованиям и обосновать величину натяжения несущего троса в различных конструкциях контактной подвески.

Глава 2 Теоретические основы моделирования взаимодействия токоприемника с контактной подвеской

–  –  –

«Токосъем - процесс передачи электрической энергии от контактного провода или контактных проводов железнодорожной контактной подвески к токоприёмнику через скользящий контакт» по ГОСТ 32895 [52]. Для обеспечения надежного и устойчивого токосъёма необходимо обеспечить стабильный и надежный контакт между токоприемником и контактной подвеской. Для выбора параметров контактной подвески при ее проектировании необходимо оценить условия ее взаимодействия с токоприемниками электроподвижного состава. Этот процесс изучают на основе физических и математических моделях. В общем случае систему токосъема представляют в виде физической модели и описывают с помощью следующего математического аппарата: двух дифференциальных уравнений в частных производных для контактного провода и несущего троса и двух связанных дифференциальных уравнений для движущегося токоприемника.

При этом принимаем, что полоз и контактный провод имеют точечный контакт.

Чтобы проанализировать динамику процесса токосъема делают следующие допущения:

- система совершает вертикальные колебания;

- не учитывается сила трения между полозом токоприемника и контактным проводом.

До настоящего времени исследования процесса токосъема основаны на представлении системы в виде математических моделей с учетом сосредоточенных параметров [4, 15, 53-56]. При этом предполагается, что жесткость контактной подвески в пролете изменяется периодически.

В других работах процесс токосъема анализируют как математическую модель с распределенными параметрами. Эту модель получают путем сведения систем с распределенными параметрами к системе обыкновенных дифференциальных уравнений [57-60]. При этом, учитывают перемещение провода, которое рассматривают в виде суммы произведений двух функций, одна из которых зависит от координаты перемещения, а другая от времени. Данная модель позволяет учитывать влияние случайных явлений.

В основном в рассматриваемых выше научных работах, силу, действующую на контактный провод со стороны токоприемника, представляют в виде произведения двух функции: одна из них зависит от времени, а другая представляет собой - дельта функцию Дирака, отражающая точечное воздействие и определяемую по формуле 9:

–  –  –

состава, км/ч; – время, с.

В указанных моделях имеются некоторые упрощения и допуски, к тому же следует учесть, что электромеханические свойства проводов контактной подвески накладывают определенные ограничения на выбор конструктивных параметров [61]. Поэтому, согласно теоретическим исследованиям, проведенными во ВНИИЖТе в 90-х годах для скоростей до 350 км/ч и в работе [62], была выбрана физико-математическая модель, отражающая динамическое взаимодействие токоприемника с контактным проводом периодической жесткости. На основании этой модели был разработан измерительноаналитический комплекс «Система технического зрения», который с помощью видеоинформации позволил фиксировать и обрабатывать информацию о процессе токосъема по динамическим критериям. Числовые данные представляли собой выраженные в условных единицах вертикальные колебания координаты рамы и полоза токоприёмника h, мм, и затем эти данные заносили в математическую модель и рассчитывали мгновенные значения контактного нажатия токоприемника F, Н.

Для следующего этапа изучения влияния натяжения проводов контактной подвески на качество токосъёма необходимо ввести в выбранную расчетную физико-математическую модель параметры взаимодействующих систем, максимально приближенным к реальным условиям.

2.2 Анализ динамической модели контактная подвеска-токоприемник

–  –  –

T – натяжение несущего троса, Н; К – натяжение контактного провода, Н; 1 погонная масса контактных проводов, кг/м; 2 - погонная масса несущего троса, кг/м; ж0 – жесткость под опорой, Н/м; жс – жесткость в середине пролета, Н/м; с расстояние от опоры до первой струны в пределах от 0 до l, м; l – длина пролёта, м; F(t) – контактное нажатие, Н.

Рисунок 9 – Динамическая модель контактной сети Для вывода уравнений движения провода в модели контактной подвески применим принцип Гамильтона [63]. При изгибных колебаниях провод рассматривается в виде струны, у которой серединные волокна остаются нерастянутыми. Для этого работу деформации A, кинетическую энергию проводов контактной подвески Ek вычисляют через перемещения, которыми определяется деформированное состояние. Также необходимо учесть внешнюю работу W, которую совершает сила Q(x,t), действующая на контактный провод со стороны движущегося токоприемника. Согласно этому принципу интегральное выражение рассматривается как уравнение Эйлера для вариационной задачи = 0 и принимает значение равное нулю по отношению к перемещению провода во всех точках провода в моменты времени t=t1 и t=t2 и имеет следующий вид:

= ( ), (10)

–  –  –



Pages:   || 2 | 3 |
Похожие работы:

«Литвинцев Александр Игоревич УПРАВЛЕНИЕ РЕЖИМАМИ СЛОЖНЫХ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ СИСТЕМ НА ОСНОВЕ ИНТЕРВАЛЬНОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ Специальность 05.13.01 – системный анализ, управление и обработка информации (промышленность) Диссертация на соискание учной степени кандидата технических наук Научный руководитель, д.т.н., профессор Крюков А.В. Иркутск 20 ОГЛАВЛЕНИЕ...»

«Григорьева Светлана Владиславовна УПРАВЛЕНИЕ СТРАТЕГИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТЬЮ РАЗВИТИЯ ГРУЗОВЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ: ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт) Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук Йошкар-Ола Содержание Введение 1. Теоретические основы...»

«Язвенко Полина Александровна ОПАСНЫЕ ЭКЗОГЕННЫЕ ГЕОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ СЕВЕРНОГО СИХОТЭ-АЛИНЯ И ПРОГНОЗ ИХ ИНТЕНСИВНОСТИ ПРИ ТРАНСПОРТНОМ ОСВОЕНИИ ТЕРРИТОРИИ (НА ПРИМЕРЕ ЖД ЛИНИИ КОМСОМОЛЬСК-СОВЕТСКАЯ ГАВАНЬ) Специальность 25.00.08. – Инженерная геология, мерзлотоведение и грунтоведение Диссертация на соискание ученой...»

«ИВАНОВ Павел Юрьевич ПОВЫШЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЁЖНОСТИ АСИНХРОННЫХ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МАШИН МАГИСТРАЛЬНЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА Специальность 05.22.07 – Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой...»

«Павлик Елизавета Михайловна ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ХИЩЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 12.00.08 – уголовное право, криминология; уголовно-исполнительное право ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата юридических наук Научный руководитель: Городинец Федор Михайлович, доктор юридических наук, профессор Санкт-Петербург ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ.. ГЛАВА I. КРИМИНОЛОГИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ХИЩЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ.. § 1. Понятие, современное...»

«Захарова Ольга Геннадьевна ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА НА ОСНОВЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ МОДЕЛЕЙ И СРЕДСТВ ОРГАНИЗАЦИИ ОБУЧЕНИЯ 05.22.14 – Эксплуатация воздушного транспорта Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель кандидат...»

«АУБАКИРОВ ГАБИТ АУБАКИРОВИЧ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЙ ОГНЕЗАЩИТЫ И СРЕДСТВ ТУШЕНИЯ ЛЕГКОВОСПЛАМЕНЯЮЩИХСЯ ЖИДКОСТЕЙ В РЕЗЕРВУАРАХ Специальность 05.26.03 – Пожарная и промышленная безопасность (нефтегазовый комплекс) ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель доктор технических наук, профессор Александров Анатолий...»

«Литвинцев Александр Игоревич УПРАВЛЕНИЕ РЕЖИМАМИ СЛОЖНЫХ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ СИСТЕМ НА ОСНОВЕ ИНТЕРВАЛЬНОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ Специальность 05.13.01 – системный анализ, управление и обработка информации (промышленность) Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук Научный руководитель, д.т.н., профессор Крюков А.В. Иркутск 20 ОГЛАВЛЕНИЕ...»

«Хоменко Дмитрий Борисович РАЗРАБОТКА СПОСОБА АВТОМАТИЧЕСКОГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ МОРСКОГО ВОЛНЕНИЯ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ СУДОВ Специальность: 05.22.19 – Эксплуатация водного транспорта, судовождение Диссертация на соискание ученой степени кандидата...»

«Протопопов Валерий Александрович АГРЕГИРОВАННАЯ ОЦЕНКА УРОВНЯ УЯЗВИМОСТИ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ Специальность 05.13.01 – Системный анализ, управление и обработка информации (промышленность) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук...»

«МАКАРЬЕВ Евгений Васильевич МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ СЭУ ПУТЁМ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ УТИЛИЗАЦИОННЫХ ГИДРОПАРОВЫХ ТУРБИН Специальность 05.08.05 «Судовые энергетические установки и их элементы (главные и вспомогательные)» Диссертация на соискание...»

«НЫЧИК ТАТЬЯНА ЮРЬЕВНА УДК 629.122+626.45 ОЦЕНКА РИСКА АВАРИЙ И ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ В СУДОХОДНЫХ ШЛЮЗАХ Специальность 05.22.19 — «Эксплуатация водного транспорта, судовождение» Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель — доктор технических наук профессор М.А. Колосов Санкт – Петербург — 2014 2 ...»

«АСАДУЛЛИН АЙРАТ ИЛЬЯСОВИЧ НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ СТАНЦИЙ С СИСТЕМОЙ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ Специальность 25.00.19 – Строительство и эксплуатация нефтегазопроводов, баз и хранилищ ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель – доктор технических наук, профессор Султанов...»

«БАБЕЛ Марек ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ И МЕТОДОЛОГИЯ ВЫБОРА ОБЪЁМОВ И ТЕХНОЛОГИЙ МОДЕРНИЗАЦИИ ТЕПЛОВОЗОВ ПО КРИТЕРИЮ СТОИМОСТИ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА Специальность: 05.22.07 – Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени ДОКТОРА технических наук Научный консультант: доктор технических наук, профессор КОССОВ Евгений...»

«Павлик Елизавета Михайловна ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ХИЩЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 12.00.08 – уголовное право, криминология; уголовно-исполнительное право ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата юридических наук Научный руководитель: Городинец Федор Михайлович, доктор юридических наук, профессор Санкт-Петербург ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ.. ГЛАВА I. КРИМИНОЛОГИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ХИЩЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ.. § 1. Понятие, современное...»

«ПОТАХОВ Дмитрий Александрович ИЗНОС И ВОССТАНОВЛЕНИЕ ПРОФИЛЯ ПОВЕРХНОСТИ КАТАНИЯ ВАГОННЫХ КОЛЕСНЫХ ПАР ПОВЫШЕННОЙ ТВЕРДОСТИ Специальность: 05.22.07 – Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация Диссертация на соискание...»

«УДК 528.94 СОМОВ Эдуард Владимирович ГЕОИНФОРМАЦИОННОЕ КАРТОГРАФИРОВАНИЕ ОБЕСПЕЧЕННОСТИ НАСЕЛЕНИЯ ОБЩЕСТВЕННЫМ ТРАНСПОРТОМ НА ПРИМЕРЕ Г. МОСКВЫ Специальность 25.00.33 – картография ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата географических наук Научный руководитель: д.г.н., проф. Тикунов Владимир Сергеевич Москва – 2015 Содержание 1. Введение: 2. Глава 1. Научно-методологические основы...»

«Протопопов Валерий Александрович МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОЦЕНКИ УРОВНЯ УЯЗВИМОСТИ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ Специальность 05.13.01 – Системный анализ, управление и обработка информации (промышленность) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Иркутск Оглавление ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА I. Проблема оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и возможные подходы к ее решению 1.1 Анализ состояния дел в области исследования уязвимости...»









 
2016 www.konf.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, диссертации, конференции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.