WWW.KONF.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Авторефераты, диссертации, конференции
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 8 |

«ОСНОВЫ И МЕТОДОЛОГИЯ ВЫБОРА ОБЪЁМОВ И ТЕХНОЛОГИЙ МОДЕРНИЗАЦИИ ТЕПЛОВОЗОВ ПО КРИТЕРИЮ СТОИМОСТИ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА ...»

-- [ Страница 1 ] --

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО

«НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА»

(ОАО «ВНИИЖТ»)

На правах рукописи

БАБЕЛ Марек

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ И МЕТОДОЛОГИЯ ВЫБОРА

ОБЪЁМОВ И ТЕХНОЛОГИЙ МОДЕРНИЗАЦИИ ТЕПЛОВОЗОВ



ПО КРИТЕРИЮ СТОИМОСТИ

ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА

Специальность: 05.22.07 – Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

ДИССЕРТАЦИЯ

на соискание ученой степени ДОКТОРА технических наук

Научный консультант:

доктор технических наук, профессор КОССОВ Евгений Евгеньевич Москва - 2014 г.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение

1. Анализ применения модернизации для обновления парка тепловозов в Пространстве 1520 и ЕС.

1.1. Основные аспекты выбора объектов модернизации локомотивов..............

1.2. Обновление парка локомотивов в странах СНГ.

1.3. Объёмы и глубина модернизации парка локомотивов в странах EC........ 2

1.4. Стратегия решения проблемы модернизации тепловозов, задачи исследования.

Выводы.

2. Стратегия определения объёмов модернизации с использованием понятия стоимости жизненного цикла – LCC.

2.1. Методика определения объектов модернизации, на основе анализа состояния эксплуатируемого парка и прогнозов объема перевозок............. 40

2.2. Методика разработки технических требований к модернизируемым локомотивам.

2.3. Методология оценки LCC тепловозов при вариации компоновок и конструкционных изменений при модернизации

2.3.1. Особенности оценки стоимости жизненного цикла для ТПС.

2.4. Разработка новых узлов и теоретический анализ процессов, характерных для агрегатов тепловозов при модернизации.

2.4.1. Основные положения методики моделирования процесса управления дизель - генератором на переходных режимах.

2.4.2. Разработка математической модели нестационарных процессов комбинированных двигателей с импульсным наддувом.

2.4.3. Методика расчета показателей работы тепловозных дизель - генераторов в режимах эксплуатации

2.4.4. Методология выбора рациональных скоростных характеристик и временных компонентов LCC тепловозных дизель-генераторов.............. 84

2.5. Методология выбора объёмов модернизации для тепловозов.

Выводы.

3. Результаты применения методологии с понятием LCC на примерах выбора и реализации объемов модернизации парка тепловозов польских железных дорог.

3.1. Анализ модернизации тепловозов польских железных дорог в период 1994 – 2000гг.

3.2. Влияние оптимизации скоростных характеристик и переходных процессов на величины временных составаляющих LCC.

3.3. Применение конструкторских решений для снижения величины LCC при расширении области тяговых режимов тепловозов...................

3.4. Примеры реализации объектов модернизации тепловозов, затрагивающих существенное обновление оборудования.

3.4.1. Модернизация маневрового тепловоза SМ42 путём замены дизельгенераторной установки, изменения системы управления, улучшения условий работы локомотивной бригады

3.4.2. Подтверждение достоверности методологии на примере модернизации тепловоза SМ42 путём установки двух дизель – генераторов.

3.4.3. Модернизация пассажирского тепловоза SР32 путём замены дизеля, совершенствования системы управления, улучшения условий работы локомотивной бригады.

3.4.4. Модернизация тепловоза SМ42 путём замены дизель генераторной установки и применения передачи переменного тока

3.4.5. Перспективы снижения стоимости жизненного цикла при модернизации тепловозов путем создания модульных дизель генераторных установок.

Выводы.

4. Результаты применения разработанной методологии при модернизации тепловозов польских железных дорог

4.1. Результаты эксплуатационных испытаний модернизированных тепловозов.

4.1.1. Результаты испытаний электронного регулятора частоты вращения и мощности на тепловозе SM42.





4.1.2. Результаты испытаний модернизированного тепловоза серии SM42 с приводом тяговых двигателейт от аккумуляторной батареи............... 175 4.1.3. Результаты испытаний модернизированного тепловоза серии SM42

4.1.4. Результаты испытаний модернизированного двухдизельного тепловоза серии SM42.

4.1.5. Результаты испытаний модернизированного тепловоза серии М62...... 187

4.2. Оценка эффективности модернизации тепловозов польских железных дорог.

4.2.1. Результаты анализа LCC модернизации тепловозов серии SM31 при реализации оптимальной характеристики нагружения.

4.2.2. Результаты анализа LCC модернизации тепловозов серии SM42.......... 196 4.2.3. Результаты анализа LCC модернизации тепловозов серии SM42 с двумя дизель - генераторными установками.

4.2.4. Результаты анализа LCC модернизации тепловозов серии SР32........... 204 4.2.5. Результаты анализа LCC модернизации тепловозов серии М62............ 209

4.3. Развитие отдельных отраслей промышленности связанных с выполнением необходимых объёмов модернизации и подготовка кадров

Выводы.

Заключение.

Список литературы.

Приложения.

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность работы В транспортной системе России и Польши железнодорожный транспорт занимает особое место. Именно поэтому подъём производства в отдельные периоды прошлого века непосредственно связан с развитием и работоспособностью железных дорог. В настоящее время в период ожидаемого роста производства роль железных дорог также трудно переоценить. Основной грузооборот на железных дорогах России (85%) осуществляется на электрифицированных линиях, однако вся маневровая и вывозная работа, а также подпитка основных магистралей осуществляется автономным тяговым подвижным составом [1].

Подобная тенденция наблюдается на Польских Железных Дорогах (ПЖД).

Грузоперевозки, приходящиеся по электрифицированным путям, составляют около 82%. Однако грузооборот осуществляемый частными компаниями операторами (около 50% участия в рынке грузовых перевозок) выполняются в основном (более 60%) тепловозной тягой [2].

Работа промышленных и горнодобывающих предприятий также осуществляется автономной тягой. Нельзя забывать и о стратегической безопасности в случае стихийных бедствий и других форс-мажорных обстоятельств.

Эти соображения определяют необходимость внимательного отношения к автономной тяге, к её работоспособности сегодня и в перспективе.

В последние 2-3 года на железнодорожном транспорте России обозначилась тенденция увеличения грузооборота [3,4]. На польских железных дорогах грузооборот с начала 2000-го года не уменьшается с тенденцией небольшого роста [2,5]. Однако обеспечение перевозок по железным дорогам в необходимом объёме остаётся под вопросом ввиду неблагоприятной ситуации с тяговым составом.

Средний возраст тепловозов превышает 30 лет, их плановое обновление не проводилось в течение последних 10-15 лет. Cостояние парков подвижного состава характеризуется ухудшением общего технического состояния, снижением эксплуатационной надёжности и резким ростом эксплуатационных затрат. К тому же постоянно требуется выполнение больших объёмов ремонтных работ, что отвлекает подвижной состав от эксплуатации на железных дорогах и требует дополнительных капиталовложений. Стоимость ремонтов растёт из года в год пропорционально степени физического износа машин. И будет расти дальше, если не принять радикальных мер по оздоровлению ситуации. В конце концов, эксплуатация устаревшей техники перестанет себя оправдывать. Не только с точки зрения затрат на ремонты, но и ввиду того, что эксплуатируемая техника морально устарела и не отвечает требованиям времени.

Мировой опыт показывает, что проблема обновления парка локомотивов может быть решена за счёт поставок нового, так и модернизации эксплуатируемого подвижного состава с продлением срока службы.

Сдерживающим фактором на пути быстрого обновления тягового состава по первому варианту является то, что далеко не все железные дороги и частные компании могут позволить себе заменить старые локомотивы новыми.

По мнению автора, альтернативы модернизации на сегодня нет. Однако это решение требует, во-первых, проведения технико-экономического анализа по выбору оптимального варианта модернизации конкретной серии локомотива, а во-вторых, объединения усилий всех заинтересованных сторон. Применение современных технологий в модернизированных локомотивах требует новых подходов к техническому обслуживанию и ремонту, снабжению эксплуатанта материалами и запасными частями. Для работы на обновленной технике нужны качественно иные знания и навыки. В этом смысле модернизация ничем не отличается от перехода на принципиально новую технику. И как всякое техническое перевооружение, требует значительных скоординированных усилий всех участников этого процесса: заказчиков, поставщиков, контрагентов. Это определяет актуальность темы диссертации.

Цель диссертационной работы:

- решение научно - прикладной проблемы – «Разработка методологии выбора объемов модернизации автономного тягового подвижного состава по критерию стоимости жизненного цикла и технологий практической реализации выбранных объемов в условиях ремонтных предприятий Польши».

Для достижения цели в работе поставлены и решены следующие задачи:

1. Проведён анализ технического состояния тепловозного парка польских железных дорог (ПЖД) и определены тенденции его обновления.

2. Научно обоснован подход к решению проблемы поддержания парка тепловозов в рабочем состоянии, соответствующем современному уровню и обеспечивающем их экономическую эффективность, путём модернизации.

3. Разработан научный методологический подход к решению обоснованного выбора объемов модернизации конкретных типов тепловозов на основании критерия стоимости жизненного цикла.

4. Проведены систематизация и оценка составляющих жизненного цикла тепловоза в соответствии с условиями его эксплуатации.

5. Разработана методика оценки эффективности модернизации тепловозов с учётом характеристик до и после обновления.

6. Предложено при оценке эффективности и выбора комплектовки оборудования локомотива при модернизации дополнить понятие стоимости жизненного цикла представлением этой величины в виде отношения стоимости к производительности. Показано, что при определении расходов эксплуатации целесообразно величины, зависимые от времени, представить в виде дифференциалов отдельных видов затрат, что позволяет применить в расчетах математическое моделирование процессов, связанных с изменением во времени показателей работы дизеля (расход топлива, накопленные повреждения) и производительности локомотива.

7. Разработаны математические модели расчета показателей работы силовых установок тепловоза в установившихся и переходных процессах с учетом накопленных повреждений в теплонапряженных узлах дизеля и расчёта расходов, связанных с содержанием локомотивов в рабочем состоянии.

8. Для тепловозов польских железных дорог и промышленных предприятий объемы модернизации, для рассматриваемых серий локомотивов, определены путем варьирования стоимости жизненного цикла в зависимости от варианта комплектации и условий эксплуатации.

Объект исследования. Автономный тяговый подвижной состав польских железных дорог.

Предмет исследования. Объекты, объемы и технологии производства модернизации автономного тягового подвижного состава.

Методы исследований. При решении поставленных в диссертационной работе задач принят комплексный метод исследований, включающий в себя анализ и обобщение данных научно-технической литературы, методы статистического анализа эксплуатационных данных, математическое моделирование рабочих процессов в системах локомотивов, имитационное моделирование процессов тяги, экспериментальные методы оценки характеристик локомотивов в процессе эксплуатации после модернизации.

Научная новизна.

- в диссертации в отличие от решения задач модернизации отдельных локомотивов впервые решалась проблема модернизации парка локомотивов в совокупности по всей стране, а именно в Польше;

- в отличие от множества примеров оценки эффективности проведенной модернизации с помощью понятия стоимости жизненного цикла (LCC) в диссертации это понятие применено как инструмент на стадии выбора объемов модернизации путем расчета LCC для различных конструктивных вариантов исполнения локомотива;

впервые предложено расширить понятие жизненного цикла путем представления части составляющих LCC в виде дифференциалов по времени. Это позволило применить в вычислениях LCC математическое моделирование рабочих процессов в системах локомотивов при выполнении поездной работы;

- в диссертации разработаны математические модели рабочих процессов дизельгенераторов тепловозов, имитирующие переменные во времени режимы работы в эксплуатации. Впервые разработаны математические модели нестационарных процессов дизелей с импульсным газотурбинным наддувом и процессов накопления повреждений в деталях цилиндропоршневой группы и газовыпускного тракта;

предложено в случаях существенного изменения при модернизации характеристик локомотива по мощности и тяговым свойствам применять величину стоимости жизненного цикла, отнесенную к производительности локомотива (LCC/PL).

Теоретическая и практическая ценность.

Разработаны методы выбора объема модернизации и реализованы рабочие проекты модернизации основных серий тепловозов польских железных дорог.

Разработаны методы и методики оценки эффективности работы тепловозов после модернизации. Разработаны и внедрены предложения по развитию производства на польских предприятиях ряда основных узлов и комплектующего оборудования, применяемых при модернизации тепловозов, таких как тяговые генераторы, тяговые двигатели, компрессоры, электронные регуляторы, статические преобразователи и др. Разработанные методические руководства и программы по новым дисциплинам внедрены в учебный процесс специальностей механического факультета Краковской Политехники.

Основные положения, выносимые на защиту:

- модернизация локомотивов не единичное явление, а неизбежный процесс, позволяющий поддерживать парк локомотивов в рабочем состоянии для обеспечения провозной способности железных дорог с наименьшими затратами;

- показано, что разработанный единый подход к выбору объектов и к определению объемов модернизации конкретных локомотивов по предложенной методике с использованием понятия LCC не имеет альтернативы и может применяться для различных условий эксплуатации;

- предложение об использовании дифференциалов составляющих стоимости жизненного цикла позволяет применить математическое моделирование рабочих процессов основных узлов локомотива при эксплуатации для определения составляющих жизненного цикла;

при изменении технических характеристик локомотива в процессе модернизации оценку эффективности необходимо определять с учетом понятия относительной стоимости жизненного цикла (LCC/PL).

Реализация результатов работы.

Разработанная автором методология внедрена в Институте подвижного состава Краковской Политехники в учебном процессе и используется специально созданной лабораторией «Исследование стоимости жизненного цикла» для научного обоснования целесообразности и оценки эффективности модернизации подвижного состава, эксплуатируемого на ПЖД и промышленных предприятиях.

Под руководством или с участием автора диссертации в соответствии с разработанной методологией выбраны объемы и проведена оценка эффективности модернизации, разработаны рабочие проекты и технологии модернизации тепловозов серий SM42, SP/SU42, SP32, SM48, M62, которые внедрены на ремонтных заводах A.O. «Newag» и А.О. «Pesa».

Разработанные варианты модернизации тепловозов и технологии их реализации нашли широкое применение на польских железных дорогах. В настоящее время по разработанной методологии модернизировано более 270 ед.

локомотивов.

Апробация работы.

Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и получили одобрение на конференциях:

- XVIII Международной научной конференции – Подвижной состав железных дорог (Польша, Силезская Политехника, г. Катовице, 2008г.);

- ХIX Международной научной конференции – Подвижной состав железных дорог (Польша, Познанская Политехника, г. Познань, 2010г.);

- Научно-технической конференции - «Новые технологии и технические решения для промышленного железнодорожного транспорта» (Польша, г. Порай 2010г.);

- Научном семинаре Института подвижного состава Краковской Политехники «Повышение эффективности работы тепловозов SM31 в эксплуатации» (Польша, г. Краков, 2011г.);

- III Международном форуме – Транспортная наука. Инновационные решения для бизнеса. Объединенный учёный совет ОАО «РЖД» (Россия, г. Щербинка, 2013г.);

Международном отраслевом форуме - Перспективы локомотивного рынка.

Модернизировать или купить новые локомотивы? Железнодорожный Курьер (Польша, г. Варшава, 2014г.);

- Научном семинаре Института подвижного состава Краковской Политехники Исследование целесообразности модернизации тепловозов SM42 с применением асинхронных ТЭД» (Польша, г. Краков, 2014г.);

ХX Международной научной конференции – Подвижной состав железных дорог (Польша, Вроцлавская Политехника, г. Вроцлав, 2014г.);

- на расширенном заседании научно - технического совета отделения «Тяговый подвижной состав» Научно - исследовательского института железнодорожного транспорта (ОАО ВНИИЖТ) (Россия, г. Москва, 2014г.).

Публикации.

Основные научные результаты диссертации изложены в 38 научных статьях, из них 11 в журналах из перечня рецензируемых изданий ВАК РФ.

Структура и объем работы.

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы, приложений. Полный объём диссертации составляет 266 страниц, в том числе 226 страницы основного текста, 23 таблицы, 61 рисунок, список использованной литературы включает 117 наименований на 11 страницах, 13 приложений на 29 страницах.

1 Анализ применения модернизации для обновления парка тепловозов в Пространстве 1520 и ЕС

1.1 Основные аспекты выбора объектов модернизации локомотивов Локомотивное хозяйство в виду своей специфики является самым крупным потребителем энергоресурсов на железнодорожном транспорте. Только на тягу поездов ежегодно расходуется до 82% электроэнергии от общего её потребления на железнодорожном транспорте РФ и, соответственно, около 85% дизельного топлива [6]. По итогам 2010г. в инвентарном парке ОАО «РЖД» содержалось более 10200 единиц тепловозов, в том числе: около 550 пассажирских; около 3650 грузовых и около 6050 маневровых [7]. При этом (по состоянию на 2010г.) доля магистральных тепловозов с истекшим сроком эксплуатации составляет 20,5%, маневровых тепловозов – 44,4%, что непосредственно сказывается на эффективности выполнения перевозочной работы [4].

Быстрое старение локомотивного парка на фоне роста грузо - и пассажирооборота выдвигает перед железнодорожным транспортом проблему на первый план обновления локомотивного парка. Закупки новых локомотивов ОАО «РЖД» по инвестиционной программе 2012г. реализует в объёме, недостаточном для компенсации износа парка. По оценкам ОАО «РЖД», расчётная ежегодная закупка до 2015г. должна составлять не мене 725 локомотивов. В 2014г. ОАО «РЖД» планирует закупить 629 единиц ТПС, из них 352 электровоза и 277 тепловозов [8]. В связи с ограниченными возможностями ОАО «РЖД» по закупкам новых локомотивов ключевым инструментом поддержания технического состояния парка является проведение комплексных мероприятий по капитальному ремонту с продлением срока эксплуатации локомотивов, а также разработка модернизированных моделей на базе серийных тепловозов [8].

Загрузка...

Всё большую остроту приобретает и проблема износа парка локомотивов промышленного железнодорожного транспорта, работающего на путях грузоотправителей компаний горнодобывающей, металлургической, нефтегазовой, химической и других отраслей промышленности. У этих компаний возникла также острая необходимость обновления тепловозного парка.

Подобная тенденция по состоянию локомотивного парка наблюдается и в других железнодорожных администрациях. Так, на Украине при общем износе производственных фондов железных дорог на уровне 80% тяговой состав устарел в наибольшей степени. Его износ оценивается в 92% [9]. Средний технический износ локомотивов Белоруской железной дороги составляет более 50%.

Инвентарный парк Национальной железнодорожной компании «Казахстан темир жолы» (КТЖ) имеет степень износа по сроку службы в пределах 70%. В общем, средний уровень технического износа локомотивов железнодорожных администраций «Пространства 1520» превысил 60% [9].

В рамках программы обновления локомотивного парка на вышеуказанных железных дорогах наряду с поступлением новых локомотивов, распространение получила практика модернизации тепловозов с целью продления срока их службы и улучшения технико-эксплуатационных характеристик [10, 11].

Средний возраст тепловозов в Европейском союзе превышает 30 лет. Однако в эксплуатации находится много тепловозов в возрасте свыше 45 лет (Бельгия – 18%, Франция – 15%, Швейцария – 22%), см. таблица 1.1 [12].

Эксплуатация тепловозов указанного возраста даёт право предполагать, что кузова, рамы тележек и другие узлы ходовой части имеют достаточный остаточный ресурс. Стендовые ресурсные испытания, а также расчёты остаточной прочности названных узлов подтверждают это предположение и позволяют продлить срок службы тепловоза после проведения капитального ремонта или модернизации на 15- 20 лет [13,14,18, 30].

В инвентарном парке Польских железных дорог (РКР), промышленных предприятий и частных операторов по итогам 2013 года содержится свыше 2370 тепловозов, в том числе в собственности основного оператора – ОАО Cargo ПЖД, находится свыше 1400 единиц. Общая характеристика тепловозного парка ПЖД представлена в таблице 1.2. Из указанных данных следует, что средний возраст

–  –  –

тепловозов превышает 35 лет. В структуре парка тепловозов 64% приходится на маневровые и маневрово-вывозные локомотивы – ПЖД и 86% - частные компании - операторы. Естественное старение, отсутствие производителей оригинальных запасных частей (турбокомпрессоры, объединённые регуляторы дизелей, поршни, коленчатые и кулачковые валы) и, соответственно, низкое качество ремонта привели к существенному ухудшению состояния парка.

Некоторый период времени за счёт разоборудования части невостребованного парка локомотивов и начала программы модернизации удавалось обеспечить работоспособность эксплуатируемого парка, однако сегодня эти ресурсы практически исчерпываются. По оценкам автора средний уровень технического износа маневровых и магистральных тепловозов превысил 80%. Такое техническое состояние тепловозного парка Польши является

–  –  –

Примечание. 1) По состоянию на конец 2013г.

Определённый теоретический и практический вклад в решение проблемы модернизации ТПС вносят специалисты компаний и заводов, занимающихся разработкой и производством комплектующих, а также модернизацией ПС.

Представляют интерес разработки ОАО ХК «Коломенский Завод», ОАО «ППП Дизельавтоматика», KD Прага, CZ Loco, Lokel (Чехия), NES (Словакия), Newag, Pesa (Польша), ремонтных заводов (депо) России, Украины, Германии, Франции, Литвы и других стран.

В работах Коссова Е.Е. [1,16,17], Коссова В.С., Нестерова Э.И. [18,19], Вульфова А.Б. [20], Шантаренко С.Г. (ОГУПС), Носырева Д.Я. (СамГУПС), Грищенко А.В. (ЛИИЖТ), Балабина В.Н. (МГУПС) [68], Тартаковского Э.Д. [76 ], Павлова Л.Н. [70,71], Babel М. [21,22,23, 47,48], Маrciniak Z. [24,25,26], Tulecki A.

[28], Mller J. [29,30], Skala B., Winkler F. [10,31,68], Bacher W. [38],, Rendler K, Noak T. [36], Сычёва В.А. [32], компании Frost&Sullivan [27], и других, представлены результаты проработок теоретических и практических вопросов, связанных с выбором объёмов и технологий, а также способов техникоэкономической оценки эффективности модернизации локомотивов.

1.2 Обновление парка локомотивов в странах СНГ

Суммируя многолетний и разнообразный опыт модернизации тепловозов на пространстве колеи 1520мм, можно выделить три основных направления. Вопервых, это реконструкция тепловозов типа М62 (2М62), 2ТЭ10 и 2ТЭ116 с установкой новых дизелей Коломенского завода [18,19,20,33,34]. Данная технология нашла применение в России, Белоруссии, Узбекистане и Литве. Вовторых, получил распространение проект фирмы CZ Loco (Чехия) по использованию дизелей фирмы Caterpillar для тепловозов ЧМЭ3 [31,35]. Такой опыт имеется на Украине, в Белоруссии, Литве и Латвии. В-третьих, самостоятельным направлением обновления парка дизельных локомотивов стала установка новых модулей фирмы General Electric (GE) [35]. Именно по этому пути пошли в Казахстане, Монголии и на Украине (тепловозы предназначены для эксплуатации на железных дорогах Якутии).

Наибольшее количество модернизированных тепловозов приходится на тепловозы типа 2ТЭ10М и 2М62 с заменой серийных дизелей 10Д100 и 14Д40 на дизели Д49 – 12ЧН26/26 и 16ЧН26/26, соответственно. При модернизации остались без изменения тяговый генератор постоянного тока, электрические аппараты и вспомогательное оборудование. В связи с использованием нового дизеля изменяется схема водяной, масляной и топливной систем, а также воздухоснабжения. Кроме дизеля на тепловозах 2ТЭ10 устанавливают универсальную автоматическую систему управления тепловозом (УСТА), электронный регулятор ЭРЧМ30Т, систему регулирования температуры теплоносителей, меняют валы и муфты приводов вспомогательного оборудования. Установка нового дизеля с номинальной частотой вращения вала дизель-генератора 850 об/мин позволяет снизить количество отказов по дизелю и получить экономию топлива. По данным железных дорог реальная экономия топлива составляет 8... 10% [1]. По оценкам специалистов модернизация тепловозов типа 2М62 позволяет продлить срок службы локомотивов примерно на 12-15 лет и на 20% сократить эксплуатационные расходы за счёт уменьшения в 1,5 раза расхода масла и снижения расхода топлива на холостом ходу в 1,6 раза [11]. Межремонтные пробеги по дизелю до первой переборки и капитального ремонта увеличились для тепловозов 2М62 и 2ТЭ10В с 200 и 800 тыс. до 300 и 1500 тыс. км., соответственно. Улучшились экологические показатели локомотивов (шумность на 5%, токсичность на 46%, дымность отработавших газов на 13%).

Оценка эффективности модернизации проводилась по общепринятым методам технико-экономических расчетов. Срок окупаемости проведенной модернизации составляет около 2,5 и 2 года для тепловозов 2М62 и 2ТЭ10, соответственно.

Таким образом, выполненная модернизация обеспечивает тепловозам современные технико-экономические показатели, в том числе снижение расходов на тягу поездов и затрат труда на осуществление ТО и ТР локомотивов.

Модернизация тепловозов, как таковая, создается внедрением рациональных норм периодических ТО и ТР тепловозов 2ТЭ10 с дизелем Д49, обеспечивающих снижение нормативных затрат труда для выполнения ТО и ТР на 42,2%.

Однако значительно повысить надежность тепловоза 2ТЭ10 не удается.

Модернизированные тепловозы имеют низкие пробеги из-за отказов нового и старого оборудования. Неудовлетворительна надежность УСТА, валопроводов с резинокордовыми муфтами, низковольтных электрических цепей, трубопроводов и т. п. Недостатком модернизации является то, что основа надежности – проводка электрических цепей и соединений трубопроводов, конструкция секций охлаждающих устройств, моторно-осевых подшипников и т. п. остались прежними на уровне 50-х годов прошлого века. А они-то и определяют надежность локомотива [1].

Именно на эти составляющие обращают основное внимание зарубежные фирмы. Известный опыт железных дорог Германии (DB AG) по внедрению модернизации выбранных узлов на тепловозах серии 232 (ТЭ109) [36].

Объём модернизации для этой серии локомотивов был выбран на основе анализа конструкционных решений, износа и надёжности отдельных узлов, деталей и систем тепловоза.

На сегодняшний день, благодаря проведенной модернизации, коэффициент технической готовности для тепловозов серии 232 достиг значения 0,94. Из плановых ремонтов этих тепловозов были фактически исключены капитальные ремонты ТР-2 и ТР-3. Этот опыт уже несколько лет внедряется на тепловозах 2ТЭ116 Укрзализныци [36].

Специалисты ВНИКТИ разработали объём и технологию комплексной модернизации тепловозов 2ТЭ116 [18, 19]. Согласно проекту модернизация проводится с повышением секционной мощности до 3600 л.с. При модернизации тепловоза 2ТЭ116 вместо силовой установки 1А-9ДГ устанавливается более мощная 18-9ДГ, оснащённая электронным регулятором частоты вращения и мощности дизель-генератора.

На тепловозе установлены тяговые электродвигатели типа ЭДУ133 (вместо ЭД118), позволяющие реализовать в длительном режиме большие значения силы тяги при одинаковой скорости.

Для новой модификации локомотива применена новая автоматическая микропроцессорная система поосного регулирования касательной силы тяги.

Исследования и эксплуатационные испытания показали, что эта система позволяет перевозить тепловозом составы тяжелее нормативных даже при неблагоприятных сцепных условиях колесных пар с рельсами.

Чтобы сократить время на подготовку тепловоза 2ТЭ116КМ к выезду под поезд, а также на выполнение плановых ремонтов, используется автоматическая система диагностирования основных узлов.

Контролировать собственные действия, а также автоматические микропроцессорные системы управления и регулирования машинист может посредством дисплейного модуля типа «Gersys», расположенного на пульте управления.

В связи с использованием на тепловозе дизеля повышенной мощности существенные изменения внесены в конструкцию систем охлаждения и охлаждающего устройства. В системах охлаждения предусмотрен слив охлаждающей жидкости из секций в изолированные дополнительные емкости при отстое тепловоза в холодное время года.

Для обеспечения работы тепловоза при температуре наружного воздуха плюс 400С, предусмотрен межконтурный перепуск (до 2%) воды горячего контура в холодный контур. В этом случае температура воды горячего контура может поддерживаться на необходимом уровне только за счет регулирования производительности вентиляторов, а температура воды холодного контура во всем диапазоне нагрузок дизеля и температур наружного воздуха – за счет межконтурного перепуска.

Проведенное специалисами ВНИКТИ технико-экономическое обоснование модернизации тепловозов 2ТЭ116 показало, что срок окупаемости составляет в среднем 6,5 лет [18].

Однако, есть большие недостатки в модернизации тепловоза 2ТЭ116.

Стоимость модернизации одной секции тепловоза 2ТЭ116 свыше 12 млн. руб., а в эксплуатации расход топлива на измеритель выше, чем у серийных тепловозов.

Существенное усложнение электрооборудования при реализации поосного регулирования силы тяги себя не оправдывает. Да и не может оправдать, так как при мощности тягового электродвигателя 283 кВт улучшение тяговых свойств тепловоза достигается в диапазоне скоростей 5…20 км/ч, а расчетная скорость составляет 24 км/ч, то есть эффект достигается за границами рабочих скоростей и не оказывает влияния на процесс ведения поезда. При увеличении мощности энергетической установки тепловоза до 2650 кВт при втором варианте модернизации эффект от поосного регулирования силы тяги будет небольшим, так как диапазон его действия возрастает лишь до скорости 23,5 км/ч, что также будет ниже расчетной скорости [1].

Учитывая выше сказанное, специалисты ВНИИЖТ предлагают по тепловозу 2ТЭ116 вместо намеченного капитального ремонта с продлением срока службы (МЛП) расширить опыт переоборудования, выполненный ОАО ХК "Коломенский завод", ООО "ППП Дизельавтоматика", ВНИИЖТ и Приволжской железной дороги. Применение дизель-генератора 1А9ДГ исп. 3 с номинальной мощностью 2206 кВт при 850 об/мин в сочетании с электронным регулятором обеспечивают адаптацию тепловозной характеристики к повышению температуры окружающего воздуха так, что при изменении температуры с 10 до 40 С номинальная частота вращения дизеля увеличивается с 850 до 1000 об/мин, соответственно снижается тепловозная характеристика. Этим при повышении температуры наружного воздуха обеспечивается работа охлаждающего устройства и охлаждение электрических машин. Тепловоз 2ТЭ116 № 1360, оборудованный таким дизелем и системой регулирования дает в эксплуатации устойчивую экономию топлива от 10 до 12 %. Дополнительная стоимость модернизации к стоимости капитального ремонта тепловоза составила около 1 млн. руб. на секцию [1].

При модернизации тепловоза ЧМЭ3 путём установки V-образного дизеля 8ЧН26/26 вместо рядного увеличилась высота установки оборудования.

Трубопроводы смонтированы так, что добраться до вспомогательного оборудования невозможно, осталась без изменений конструкция охлаждающего устройства и соединений трубопроводов. Трудно ожидать повышения надёжности при такой модернизации [1].

Характерным может быть сравнение модернизированных в России и специалистами фирмы CZ Loco – Чехия тепловозов ЧМЭ3. Суть процесса модернизации заключается в радикальном обновлении оборудования – от серийного локомотива остаются только главная рама и экипажная часть.

Объём модернизации по чешской технологии предусматривает замену серийного дизель-генератора на быстроходный дизель фирмы Caterpillar и синхронный генератор. Модернизирована система охлаждения дизеля, привод вспомогательных устройств тепловоза электрический асинхронными двигателями. Полностью переработана электрическая схема тепловоза с применением микропроцессорного контроллера. На тепловозе предусмотрен режим электродинамического торможения. В пневматической системе применён винтовой компрессор.

Кабина машиниста новой конструкции выполнена с соблюдением европейских норм. По диагонали в кабине расположены два пульта управления, каждый из которых обеспечивает выполнение всех функций управления тепловозом. Компоновка тепловоза при модернизации существенно изменилась.

Удалось снизить высоту капота до 1600мм при увеличенной до 1500 кВт мощности дизеля. Это обеспечивает круговой обзор из кабины [10].

По данным разработчиков проекта, в результате модернизации локомотива срок службы продлевается на минимум 15 лет, эксплуатационный расход топлива снижается на 20%, а масла – на 50% [35].

В работе [76] авторами, на основе усовершенствованной методолоогии определения технико-экономических показателей использования ТПС, научно обоснована целесообразность модернизации, для железных дорог Украины, тепловозов ЧМЭ3 по вышеуказанному объёму и технологии.

В настоящее время модернизация тепловозов ЧМЭ3 по чешской технологии осуществляется на Украине, в Белоруссии, Литве и Латвии. При этом почти вся работа по сборке крупных блоков тепловоза производится в Чехии, а окончательный монтаж осуществляется на мощностях, выбранных заказчиком.

По мнению автора диссертации, тормозящим моментом в широком внедрении этого способа модернизации тепловозов ЧМЭ3 на железных дорогах «Пространства 1520» может являться факт, что основные комплектующие узлы, устройства, аппараты и другие детали для модернизации ЧМЭ3 импортного производства. Это требует существенно новых подходов со стороны компанииоператоров к техническому обслуживанию и ремонту, а также снабжению эксплуатационными материалами и запасными частями. Как показывают результаты расчётов стоимости жизненного цикла локомотива после модернизации, затраты на обслуживание и ремонты составляют существенную долю стоимости жизненного цикла модернизированного тепловоза [17].

Cовершенно особое направление модернизации тепловозов было разработано компанией General Electric (GE). Это модернизация с использованием готовых модулей, разработанных специально для ремоторизации старых локомотивов типа 2М62, 2ТЭ10, ТЭ114. Этот вариант модернизации осуществляется в Казахстане для КТЖ и на Украине для железных дорог Якутии [11,35].

В готовом силовом модуле «SuperSkid» на общей раме установлены дизель 7FDL, тяговый генератор, аппаратные камеры с электрооборудованием, полный комплект вспомогательного механического оборудования, в том числе компрессор, охлаждающее устройство дизеля с вентилятором, вентиляторы для охлаждения электрических машин.

Дизель оснащён электронной системой подачи топлива. В комплект электронного оборудования входит микропроцессорная система «Bright Star», обеспечивающая управление и диагностику систем локомотива. Все эти бортовые устройства закрыты капотом.

На модернизируемом тепловозе полностью демонтируется оборудование, ранее располагавшееся на главной раме. Сохраняется только серийная кабина машиниста. Вместо снятого оборудования устанавливается готовый силовой модуль «Super Skid». Таким образом, модернизированные локомотивы ТЭ10 и М62 превращаются в капотные.

В процессе опытной эксплуатации модернизированного локомотива 2ТЭ10М проведённой на железных дорогах Якутии стали очевидны достоинства предложенных фирмой GE конструктивных решений. Тепловозы показали достаточную надёжность и простоту конструкции, удобство производства регламентных работ в суровом якутском климате [11]. Железные дороги Казахстана за год эксплуатации 300 секций тепловозов серии ТЭ10, модернизированных по проекту GE, получили экономию порядка 46 млн.

долларов США [37].

В случае выбора варианта модернизации по объёму, предложенному GE, возникает довольно затруднительный вопрос – это доставка запасных частей, которая требует не только дополнительных средств, но и времени. Причём одно дело, когда запасные части надо везти из Европы, а время доставки из США приведёт к долгому простою тепловоза в ожидании ремонта. Поэтому это самый тормозящий момент в выборе в пользу модернизации по технологии GE.

Оздоровление тепловозного парка РЖД путём его модернизации в последние 10 лет поступает, но всё же по сравнению с общим локомотивным парком число модернизированных магистральных тепловозов незначительное и составляет по оценкам автора около 15%. Подобная тенденция наблюдается и в других железнодорожных администрациях «Пространства 1520».

1.3 Объёмы и глубина модернизации парка локомотивов в странах ЕC В странах Европейского союза эксплуатируется в настоящее время около 26 тыс. единиц тепловозов, а также свыше 17 тыс. моторвагонного подвижного состава [12, 27]. Указанное количество не учитывает подвижного состава частных и промышленных операторов.

Если принять, что цена локомотивов находится в основном в диапазоне 2,5 – 4 млн. евро, а мотор-вагонного подвижного состава 3 - 4 млн. евро за состав, тогда стоимость восстановления текущего парка подвижного состава в Евросоюзе можно оценить на сумму свыше 150 млрд. евро. Эта сумма является примерно на 50% выше, чем годовой бюджет Евросоюза. Такая большая стоимость имущества железнодорожных предприятий требует принятия рациональных решений с использованием по возможности дешёвых в реализации решений в области содержания, потребления и реструктуризации парка подвижного состава. В процессе реструктуризации происходит усовершенствование подвижного состава во время его модернизации.

В сфере обновления своего тепловозного парка немецкие железные дороги (DB AG) с середины 1990-х годов главное внимание уделяли повышению экономичности, надёжности и эксплуатационно-технической готовности тепловозов.

Ввиду хорошо сохранившегося состояния по экипажной части магистральных универсальных тепловозов серии V200.1, 232 (ТЭ109), маневрововывозных серии 290 и маневровых серии 360 было решено продлевать срок их службы за счёт относительно недорогостоящих программ модернизации, в рамках которых не только изношенные, но и технически или морально устаревшие узлы заменялись новыми [36,38,39].

При этом были выбраны два варианта объёма модернизации:

с заменой дизеля (ремоторизация);

без замены дизеля.

Ремоторизацию нельзя рассматривать просто как замену одного дизеля другим. Во-первых, новый дизель предстоит установить в пространстве тепловоза, изначально рассчитанном на установку серийного двигателя, что накладывает существенные массогабаритные ограничения. Во-вторых, следует решить проблемы совместимости нового дизеля со старыми системами тепловоза, рассчитанными на взаимодействие с серийным дизелем. Если обеспечить совместимость не удаётся, возникает необходимость замены и некоторого другого оборудования на новое, а любая замена увеличивает затраты на ремоторизацию.

Объём модернизации для вышеуказанной серий тепловозов был выбран с учётом основных требований предъявляемых компанией DB AG:

сохранение основной конструкции тепловозов (кузова / капотов, кабин машиниста);

исключение вмешательства в конструкцию элементов, подлежащих испытаниям в процедуре допуска (сертификации) – тормозов, рамы локомотива, тележек.

Для магистральных тепловозов базовой серии 232 (годы постройки 1972 - 82) с электрической передачей, оба вышеуказанные варианты модернизации / ремоторизации нашли применение. В частности, в зависимости от степени износа блока цилиндров принималось решение о модернизации с заменой или без замены дизеля.

Во время ремоторизации на тепловозы этой серии устанавливались дизеля 12Д49М мощностью 2220 кВт и 2-5Д49М с повышенной до 2940 кВт мощностью

- тепловозы серии 241, которые прошли научно-техническое обоснование для этой серии локомотивов. Серийный тяговый синхронный генератор замене не подлежал. Объём дополнительных работ проводимых в ходе ремоторизации был определён на основе анализа технического состояния и надёжности отдельных узлов, деталей и систем тепловозов. Реализация выбранного объёма работ позволила:

улучшить условия работы дизеля: усовершенствование системы воздухоснабжения, смазки, подогрева воды дизеля («тёплый» запуск), внедрение системы диагностики дизеля;

заменить отдельные элементы электрической системы элементами с повышенной надёжностью;

устранить причины износа узлов и частых отказов: применение гибких соединений труб и современных уплотнений, надёжных устройств против боксования и юза, установка систем гребнесмазывания, изменение геометрии моторно-осевого подшипника;

применить новые сорта горюче-смазочных материалов;

оптимизировать систему технического обслуживания и ремонта.

По вышеуказанному объёму были модернизированы 74 единицы тепловозов базовой серии 232. В результате этих мероприятий у всех серий тепловозов 232 из плановых ремонтов были фактически исключены ремонты ТР-2 и ТР-3. На сегодняшний день благодаря проведенной модернизации для локомотивов серий 232 – 241 коэффициент технической готовности достиг значения 0,944 [36].

Объём модернизации почти 40 летних маневрово-вывозных тепловозов базовой серии 290 с гидропередачей был определен с учётом выполнения требований оператора DB Cargo, т. е. повышение мощности, унификация гидропередач, сокращение текущих расходов на обслуживание и ремонт, снижение расхода топлива, ограничение вредных выбросов, продление срока службы на 16 лет.

Выбранный объём модернизации предусматривал выполнение следующих работ:

установка нового быстроходного дизеля MTU Serie 4000-R41 с повышенной до 1000кВт мощностью (серийный дизель имел мощность 810кВт);

установка усовершенствованной гидропередачи и карданных валов;

реконструкция топливной, выпускной систем и воздухоснабжения;

установка новой системы охлаждения дизеля с гидроприводом вентилятора, а также агрегата предварительного подогрева воды;

установка винтового компрессора с гидроприводом.

В результате модернизации тепловоза улучшились тяговые свойства локомотива для обеих режимов работы – маневрового и вывозного. Установка нового дизеля позволяет получить экономию топлива, уменьшение вредных выбросов в атмосферу с выхлопными газами, упростить техническое обслуживание [39]. Срок службы тепловоза после модернизации продлён на лет. По вышеуказанному объёму был модернизирован парк тепловозов серии 290 в количестве 400 единиц.

Подобный объём модернизации, как для локомотивов серии 290, был внедрён на маневровых тепловозах базовой серии 360 (постройки начала 1960-х годов) с гидропередачей. В качестве нового дизеля применён двигатель Caterpillar типа 3412 мощностью 600кВт [40].

Другой подход к обновлению локомотивного парка в Германии был применён на универсальных магистральных тепловозах серии V200.1 (постройки 1963-1965 годов) с гидропередачей эксплуатируемых частным оператором в пассажирском и грузовом движении.

Объём модернизации тепловоза V200.1 был определён с учётом специфики деятельности эксплуатирующей его компании. В ходе модернизации на тепловозе установлены два дизеля типа TBD 620 V12 c электронным регулятором компании Deutz. Мощность каждого дизеля составляет 1250кВт. Такое решение связано с тем, что при обновлении подвижного состава и его эксплуатации частные компании-операторы, как правило, исходили из других критериев, отличных от тех, которыми руководствуются крупные компании, напр. DB AG. Так, тепловозы, оснащённые двумя дизелями, эти компании в первую очередь расценивали как локомотивы с увеличенной в два раза эксплуатационной надёжностью по сравнению с однодизельными такой же мощности, а не как тяговой подвижной состав с повышенными эксплуатационными затратами. Это связано, прежде всего, с относительно небольшим тепловозным парком этих компаний, для которых является проблемой замена отказавшего на линии локомотива и доставка его в депо. Кроме того, такие компании, как правило, не имеют собственных депо или ремонтных мастерских.

Все работы по модернизации тепловоза серии V200.1 выполнялись в совмещении с его капитальным ремонтом. Тепловоз оснащён новой системой охлаждения дизелей с установкой предварительного подогрева воды.

Модернизирована система выхлопа. Использована серийная гидропередача тепловоза после капитального ремонта. Дизели оснащены системой диагностики.

На тепловозе установлен вспомогательный дизель-генератор для обеспечения тепловоза напряжением 220В при отключенных главных дизелях. Большой объём работ выполнен по электрооборудованию. Полностью переработана электрическая схема управления тепловозом, благодаря чему удалось её упростить. Кабины машиниста оборудованы кондиционерами, радикальные изменения по дизайну и эргономике в кабинах не проводились. В электрических шкафах и на пультах управления применены современные аппараты и приборы.

По вышеуказанному объёму реализуется программа модернизации 20-и тепловозов серии V200.1. Авторы работы [38] подчёркивают, что сравнительные расчёты, предшествовавшие принятию решения о модернизации и ремоторизации тепловоза серии показали экономическую целесообразность V200.1, модернизации этой серии тепловозов в двухдизельном варианте. В указанной работе отсутствуют однако, данные по методике и результатам расчёта.

Вариант модернизации с применением двух дизелей вместо одного был использован на маневрово-вывозных тепловозах серии ВВ 63500 во Франции эксплуатируемых компанией-оператором в регионе Парижа. Эти RATP тепловозы, постройки 1960-х годов с электрической передачей, подлежали капитальному ремонту в полном объёме и модернизации.

Основной причиной для осуществления проекта явилась необходимость соблюдения новых требований по безопасности движения и защите окружающей среды, особенно при работе в тоннелях, когда тепловозы используются для доставки грузов и перемещения машин и механизмов в ходе путевых работ.

Другими целями проекта были улучшение характеристик силовых агрегатов с целью увеличения мощности, уменьшения выбросов загрязняющих веществ и обеспечения гарантированной надёжности, а также повышение уровня комфорта для машиниста.

С учётом вышесказанного выбранный объём модернизации тепловозов серии

ВВ 63500 предусматривал выполнение следующих работ:

установку двух отдельных силовых агрегатов, каждый из которых включает дизель компании Deutz мощностью 345кВт каждый и синхронный генератор;

установку вспомогательного дизель-генератора;

добаластировка тепловоза до 80т с целью улучшения сцепных свойств;

обновление кабины машиниста с установкой нового эргономичного пульта управления, а также изменение конфигурации капотов;

модернизация приводов вспомогательных устройств – применение асинхронных электродвигателей;



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 8 |
 
Похожие работы:

«УДК 528.94 СОМОВ Эдуард Владимирович ГЕОИНФОРМАЦИОННОЕ КАРТОГРАФИРОВАНИЕ ОБЕСПЕЧЕННОСТИ НАСЕЛЕНИЯ ОБЩЕСТВЕННЫМ ТРАНСПОРТОМ НА ПРИМЕРЕ Г. МОСКВЫ Специальность 25.00.33 – картография ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата географических наук Научный руководитель: д.г.н., проф. Тикунов Владимир Сергеевич Москва – 2015 Содержание 1. Введение: 2. Глава 1. Научно-методологические основы...»

«Захарова Ольга Геннадьевна ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА НА ОСНОВЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ МОДЕЛЕЙ И СРЕДСТВ ОРГАНИЗАЦИИ ОБУЧЕНИЯ 05.22.14 – Эксплуатация воздушного транспорта Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель кандидат...»

«АУБАКИРОВ ГАБИТ АУБАКИРОВИЧ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЙ ОГНЕЗАЩИТЫ И СРЕДСТВ ТУШЕНИЯ ЛЕГКОВОСПЛАМЕНЯЮЩИХСЯ ЖИДКОСТЕЙ В РЕЗЕРВУАРАХ Специальность 05.26.03 – Пожарная и промышленная безопасность (нефтегазовый комплекс) ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель доктор технических наук, профессор Александров Анатолий...»

«НЫЧИК ТАТЬЯНА ЮРЬЕВНА УДК 629.122+626.45 ОЦЕНКА РИСКА АВАРИЙ И ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ В СУДОХОДНЫХ ШЛЮЗАХ Специальность 05.22.19 — «Эксплуатация водного транспорта, судовождение» Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель — доктор технических наук профессор М.А. Колосов Санкт – Петербург — 2014 2 ...»

«Павлик Елизавета Михайловна ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ХИЩЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 12.00.08 – уголовное право, криминология; уголовно-исполнительное право ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата юридических наук Научный руководитель: Городинец Федор Михайлович, доктор юридических наук, профессор Санкт-Петербург ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ.. ГЛАВА I. КРИМИНОЛОГИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ХИЩЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ.. § 1. Понятие, современное...»

«ПОТАХОВ Дмитрий Александрович ИЗНОС И ВОССТАНОВЛЕНИЕ ПРОФИЛЯ ПОВЕРХНОСТИ КАТАНИЯ ВАГОННЫХ КОЛЕСНЫХ ПАР ПОВЫШЕННОЙ ТВЕРДОСТИ Специальность: 05.22.07 – Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация Диссертация на соискание...»

«Литвинцев Александр Игоревич УПРАВЛЕНИЕ РЕЖИМАМИ СЛОЖНЫХ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ СИСТЕМ НА ОСНОВЕ ИНТЕРВАЛЬНОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ Специальность 05.13.01 – системный анализ, управление и обработка информации (промышленность) Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук Научный руководитель, д.т.н., профессор Крюков А.В. Иркутск 20 ОГЛАВЛЕНИЕ...»

«Язвенко Полина Александровна ОПАСНЫЕ ЭКЗОГЕННЫЕ ГЕОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ СЕВЕРНОГО СИХОТЭ-АЛИНЯ И ПРОГНОЗ ИХ ИНТЕНСИВНОСТИ ПРИ ТРАНСПОРТНОМ ОСВОЕНИИ ТЕРРИТОРИИ (НА ПРИМЕРЕ ЖД ЛИНИИ КОМСОМОЛЬСК-СОВЕТСКАЯ ГАВАНЬ) Специальность 25.00.08. – Инженерная геология, мерзлотоведение и грунтоведение Диссертация на соискание ученой...»

«АСАДУЛЛИН АЙРАТ ИЛЬЯСОВИЧ НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ СТАНЦИЙ С СИСТЕМОЙ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ Специальность 25.00.19 – Строительство и эксплуатация нефтегазопроводов, баз и хранилищ ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель – доктор технических наук, профессор Султанов...»

«Хоменко Дмитрий Борисович РАЗРАБОТКА СПОСОБА АВТОМАТИЧЕСКОГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ МОРСКОГО ВОЛНЕНИЯ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ СУДОВ Специальность: 05.22.19 – Эксплуатация водного транспорта, судовождение Диссертация на соискание ученой степени кандидата...»

«Литвинов Артем Валерьевич СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ИСПЫТАНИЙ АСИНХРОННЫХ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ЛОКОМОТИВОВ Специальность 05.22.07 – Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических...»

«Протопопов Валерий Александрович АГРЕГИРОВАННАЯ ОЦЕНКА УРОВНЯ УЯЗВИМОСТИ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ Специальность 05.13.01 – Системный анализ, управление и обработка информации (промышленность) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук...»

«Литвинцев Александр Игоревич УПРАВЛЕНИЕ РЕЖИМАМИ СЛОЖНЫХ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ СИСТЕМ НА ОСНОВЕ ИНТЕРВАЛЬНОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ Специальность 05.13.01 – системный анализ, управление и обработка информации (промышленность) Диссертация на соискание учной степени кандидата технических наук Научный руководитель, д.т.н., профессор Крюков А.В. Иркутск 20 ОГЛАВЛЕНИЕ...»

«Павлик Елизавета Михайловна ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ХИЩЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 12.00.08 – уголовное право, криминология; уголовно-исполнительное право ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата юридических наук Научный руководитель: Городинец Федор Михайлович, доктор юридических наук, профессор Санкт-Петербург ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ.. ГЛАВА I. КРИМИНОЛОГИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ХИЩЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ.. § 1. Понятие, современное...»

«КОВАЛЕВ ГРИГОРИЙ АНАТОЛЬЕВИЧ РАЗВИТИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ ХОЛДИНГОВ (НА ПРИМЕРЕ ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»)» Специальность 08.00.05 — экономика и управление народным хозяйством: логистика Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук Научный руководитель: доктор технических наук, профессор Мамаев Энвер Агапашаевич Ростов-на-Дону — 20 ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА 1...»

«ПРИХОДЬКО НАТАЛЬЯ ЮРЬЕВНА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ОРГАНАМИ ВНУТРЕННИХ ДЕЛ КОНТРАБАНДЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Специальность 12.00.08 – уголовное право и криминология, уголовно-исполнительное право Диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических наук Научный руководитель: Заслуженный юрист РФ кандидат юридических наук, профессор В.И. Старков Москва 20 ОГЛАВЛЕНИЕ Введение.. Глава 1. Социально-правовая характеристика контрабанды.18 §1.1...»

«ТУРСУНОВ ЗАКИР ШУХРАТОВИЧ ОЦЕНКА УСЛОВИЙ ТРУДА ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ МИНЕРАЛЬНОЙ ВАТЫ В СТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ Специальность: 05.26.01 Охрана труда (в строительстве) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических...»

«ИВАНОВ Павел Юрьевич ПОВЫШЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЁЖНОСТИ АСИНХРОННЫХ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МАШИН МАГИСТРАЛЬНЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА Специальность 05.22.07 – Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой...»









 
2016 www.konf.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, диссертации, конференции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.