WWW.KONF.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Авторефераты, диссертации, конференции
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 |

«ИЗНОС И ВОССТАНОВЛЕНИЕ ПРОФИЛЯ ПОВЕРХНОСТИ КАТАНИЯ ВАГОННЫХ КОЛЕСНЫХ ПАР ПОВЫШЕННОЙ ТВЕРДОСТИ ...»

-- [ Страница 1 ] --

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Петербургский государственный университет путей сообщения

Императора Александра I»

На правах рукописи

ПОТАХОВ Дмитрий Александрович

ИЗНОС И ВОССТАНОВЛЕНИЕ ПРОФИЛЯ ПОВЕРХНОСТИ



КАТАНИЯ ВАГОННЫХ КОЛЕСНЫХ ПАР

ПОВЫШЕННОЙ ТВЕРДОСТИ

Специальность: 05.22.07 – Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Иванов И.А.

Санкт-Петербург – 2014

СОДЕРЖАНИЕ

стр.

ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………………………

ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ. ЦЕЛЬ И

ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ……………………………………………………………

1.1. Предпосылки разработки и введения новых версий ГОСТ 10791 и ГОСТ 398…………………………………………………………………………………....

1.2. Химический состав и механические свойства новых колесных сталей………………………………………………………………………………………..

1.3. Текущие результаты эффективности использования колес повышенной твердости……………………………………………………………………………………

1.4. Особенности технологического процесса восстановления профиля поверхности катания колесных пар повышенной твердости…………………………… 18 1.4.1. Классификация способов восстановления профиля поверхности катания цельнокатаных колес……………………………………………………………..

1.4.2. Применяемое оборудование и режущий инструмент……………… 22 1.4.2.1. Станочное оборудование…………………………………… 22 1.4.2.2. Режущий инструмент……………………………………….. 24 1.4.3. Применяемые режимы восстановления профиля колеса………….. 27

1.5. Выбор и обоснование критерия оптимизации процесса обточки колесных пар………………………………………………………………………………………….. 28

1.6. Выводы по главе 1. Постановка цели и задач исследования ……………….

ГЛАВА ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЦЕССА

2.

ВОССТАНОВЛЕНИЯ ВАГОННЫХ КОЛЕСНЫХ ПАР ПОВЫШЕННОЙ

ТВЕРДОСТИ ПО ПРОФИЛЮ ПОВЕРХНОСТИ КАТАНИЯ……………………..

2.1. Метод подобия

–  –  –

ГЛАВА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ

3.

ОБРАБАТЫВАЕМОСТИ КОЛЕСНОЙ СТАЛИ ПОВЫШЕННОЙ

ТВЕРДОСТИ……………………………………………………………………………… 101

3.1. Лабораторные испытания………………………………………..…………… 101 3.1.1. Оценка влияния параметров режима резания и геометрии инструмента на шероховатость обработанной поверхности…………………………… 102 3.1.2. Оценка влияния твердости обрабатываемого материала на силы резания……………………………………………………………………………………...

3.2. Производственные испытания……………………………………………..… 108 3.2.1. Анализ и сравнение расчетных и применяемых режимов на ремонтных предприятиях………………………………………………………………..... 112 3.2.2. Оценка шероховатости поверхности катания при обточке колес… 115

3.3. Рекомендации по восстановлению профиля поверхности катания колес повышенной твердости……………………………………………………….…………...

3.4. Выводы по главе 3……………………………………………………….…… 118

ГЛАВА 4. ОЦЕНКА ПРОЧНОСТИ РЕЖУЩЕГО ИНСТРУМЕНТА ДЛЯ

КОЛЕСОТОКАРНЫХ СТАНКОВ……………………………………………….……

4.1. Анализ вопроса и постановка задачи исследования……………………….. 120

4.2. Методика решения статической задачи теории упругости методом конечных элементов……………………………………………………………………….

4.2.1. Основные положения метода конечных элементов………………... 122 4.2.2. Определение и назначение материала режущей пластины………... 124 4.2.3. Назначение кинематических граничных условий………………….. 125 4.2.4. Определение нагрузок на контактных поверхностях пластины…... 126 4.2.5. Дискретизация моделируемого тела пластины…………………….. 127 4.2.6. Определение критерия прочности инструментального материала.. 129

4.3. Анализ напряженно - деформированного состояния и прочности твердосплавных пластин при заданных граничных условиях………………………… 132 4.3.1. Оценка напряженно - деформированного состояния и прочности режущего инструмента при силовом воздействии…………………





4.3.2. Оценка напряженно - деформированного состояния и прочности режущего инструмента при температурно - силовом воздействии….................. 135

–  –  –

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования.

Стратегия инновационного развития ОАО «Российские железные дороги»

на период до 2015 года и на перспективу до 2030 года предусматривает направленность на увеличение грузооборота железнодорожного транспорта, повышение скоростей движения и массы поездов, увеличение интенсивности использования подвижного состава и совершенствование системы его ремонта.

В процессе эксплуатации подвижного состава происходит износ и повреждение его ходовых частей и, в частности, профиля поверхности катания колесных пар, обусловленное постоянным контактом колеса с рельсом в процессе движения. В условиях увеличения нагрузки на ось, сужения колеи, перехода на рельсы тяжелого типа, объемной закалки рельсов и других факторов возрастает интенсивность изнашивания колесных пар рельсовых экипажей, что приводит к увеличению объемов восстановления их профиля. Потери энергии, обусловленные изнашиванием в системе колесо - рельс, составляют 10…30 % расходуемых топливно - энергетических ресурсов на тягу поездов. Кроме того, расходы на реновацию рельсов и колесных пар составляют немалую часть общих расходов дистанций пути, локомотивных и вагонных депо и сети железных дорог в целом. Чтобы пр едупредить и минимизировать эти негативные процессы были разработаны новые версии ГОСТ 10791 и ГОСТ 398 и начато производство колес повышенной твердости и качества. Опыт эксплуатации демонстрирует улучшение потребительских свойств колес с увеличенными прочностными характеристиками обода по сравнению с традиционными колесами. Однако в процессе их ремонта наблюдается нежелательный результат в части снижения производительности восстановления и повышенного расхода твердосплавного материала инструмента. Качественное и эффективное восстановление профиля поверхности катания колесных пар – первоочередная задача на пути повышения безопасности движения, повышения скоростей хода подвижного состава и определяющее основные технико - экономические показатели хозяйств пути. Таким образом, проблема повышения эффективности технологического процесса механической обработки по профилю катания цельнокатаных колес повышенной твердости при их ремонте – актуальна и является составной частью общей проблемы повышения надежности рельсовых транспортных средств.

Объект исследования – Колесная пара подвижного состава железных дорог и метрополитена.

Предмет исследования – Износ и восстановление вагонных колесных пар с повышенной твердостью обода по профилю поверхности катания.

Цель диссертационной работы.

Повышение эффективности процесса восстановления вагонных колесных пар с повышенной твердостью обода.

Достижение поставленной цели предполагает решение следующих задач исследования:

1. Анализ данных эксплуатации и выявление особенностей процесса восстановления колесных пар повышенной твердости: обрабатываемый материал, оборудование, инструмент, особенности обрабатываемой поверхности;

2. Теоретическое исследование характеристик процесса восстановления профиля колеса на основе: метода подобия, теплофизического анализа, термомеханического подхода, метода линейного программирования, с целью выбора наиболее рационального из них;

3. Экспериментальное исследование процесса восстановления профиля поверхности катания колес повышенной твердости;

4. Расчет напряженно-деформированного состояния (НДС) и прочности твердосплавных пластин, применяемых при восстановлении профиля колес, и на его основе определение рациональной геометрии режущего инструмента;

5. Разработка рациональных технологических режимов восстановления вагонных колесных пар повышенной твердости и рекомендаций по практическому применению полученных результатов.

Методы исследования.

Теоретической базой проведения исследований послужили метод подобия, теплофизический и термомеханический подходы, метод конечных элементов (МКЭ), положения ряда разделов фундаментальных наук (механики, теплофизики и др.) и теории резания. Экспериментальные исследования (в том числе с использованием метода планирования эксперимента) проводились в лабораторных и производственных условиях.

Автор защищает:

1. Методика комплексного сравнительного анализа процесса восстановления колес повышенной твердости по профилю катания на основе методов подобия и линейного программирования, теплофизического анализа и термомеханического подхода;

2. Области существования рациональных сочетаний режимных параметров процесса и геометрических параметров инструмента при восстановлении колес c различной твердостью обода;

3. Методология расчета НДС и прочности твердосплавных пластин, применяемых для обточки цельнокатаных колес, позволяющая найти решения, обеспечивающие наименьшее напряжения в теле пластины и, как следствие, повышающие работоспособность режущего инструмента;

4. Рекомендации по совершенствованию процесса восстановления колес повышенной твердости обода.

Научная новизна исследования:

1. Предложена методика комплексного сравнительного исследования процесса восстановления колесных пар по профилю катания при ремонте с использованием теории подобия, теплофизического анализа, методов линейного программирования и термомеханического подхода;

2. Создана виртуальная среда для исследований и анализа процесса восстановления колесных пар, позволяющая установить области существования рациональных сочетаний режимных параметров обработки и геометрических параметров инструмента при восстановлении колес с различной твердостью обода;

3. Разработана модель расчета НДС и прочности режущей пластины из твердого сплава при температурно-силовом воздействии, позволяющая определить картину распределения напряжений в теле пластины при различных ее ко нструктивных параметрах, что дает возможность определять рациональные пар аметры режущей части твердосплавного инструмента;

4. Приведены рекомендации по повышению эффективности технологического процесса восстановления колесных пар повышенной твердости.

Практическая значимость исследования:

1. Приведены статистические данные по износу колесных пар повышенного качества и твердости и рассмотрены особенности технологического процесса восстановления профиля их поверхности катания;

2. Разработан программный модуль, позволяющий анализировать температурно-силовые и другие параметры процесса восстановления колесных пар;

3. Предложенные рациональные технологические режимы процесса и геометрия режущего инструмента для восстановления колес различной твердости, приняты в качестве рекомендаций электродепо Дачное ГУП «Петербургский метрополитен» и обособленным структурным подразделением Санкт-Петербургского филиала ОАО «Вагонная ремонтная компания – 1» ВЧДр Тосно;

4. Разработанные предложения по повышению эффективности технологического процесса восстановления колес приняты Службой подвижного состава Управления метрополитена для определения перспективных планов развития ремонтных предприятий;

5. Результаты работы используются в учебном процессе.

Достоверность и обоснованность основных результатов и выводов достигалась путем сравнения согласованности теоретических и экспериментальных данных. Проверка предлагаемых режимов процесса восстановления показала повышение работоспособности режущего инструмента на 20-30%. Расхождение данных расчета шероховатости поверхности и силовых параметров процесса восстановления, полученных при эксперименте, составило 9-13%.

Апробация результатов исследования.

Основные результаты работы апробированы на следующих научно - технических конференциях: «63-65 научно - технических конференциях студентов, аспирантов и молодых ученых» (г. Санкт - Петербург, 2011 – 2013 гг.), IX Международной научно - практической конференции «Перспективные научные исследования – 2013» (г. София, Болгария, 2013 г.), III Международной научно - практической конференции «Технологии, материалы, транспорт и логистика: перспективы развития» TMTL’13» (г. Луганск, Украина, 2013 г.), IX Международной научно - практической конференции «Наука и инновации – 2013» (г. Пшемысль, Польша, 2013 г.), VIII Международной научно - технической конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты» (г. Санкт - Петербург, 2013 г.), II Всероссийской научно - технической конференции «Технологическое обеспечение ремонта и повышение динамических качеств железнодорожного подвижного состава» (г. Омск, 2013 г.), Всероссийской научно - технической конференции «Приборы и методы измерений, контроля качества и диагностики в промышленности и на транспорте» (г. Омск, 2013 г.).

Работа в полном объеме была доложена и обсуждена на научных семинарах кафедры «Технология металлов»

ФГБОУ ВПО ПГУПС (2012 – 2014 гг.).

Публикации. По материалам исследований опубликовано 12 печатных работ, из которых 6 статей в изданиях, определенных ВАК Минобрнауки России, 4

– в материалах научно - технических конференций, 2 – в межвузовских тематических сборниках научных статей.

Структура и объем работы.

Диссертационная работа включает 172 страницы основного текста, в том числе 60 рисунков и 36 таблиц. Она состоит из 5-ти разделов, включая введение, заключение, список используемой литературы из 106 наименований и 3 приложений в количестве 18-ти страниц. Общий объем работы составляет 190 страниц.

Работа выполнялась в ФГБОУ ВПО «Петербургский Государственный Университет Путей Сообщения» на кафедре «Технология металлов» по просьбе ГУП «Петербургский метрополитен» (письмо начальника Службы подвижного состава Управления Петербургского метрополитена №22501 – 652 от 02.04.2012 г.) в рамках соглашения о сотрудничестве между выше названными учреждениями.

ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ.

ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

–  –  –

В процессе эксплуатации подвижного состава происходит износ и повреждение его ходовых частей и, в частности, профиля поверхности катания колесных пар, обусловленного постоянным контактом колеса с рельсом в процессе движения рельсового транспорта. В условиях постоянного роста нагрузки на ось повышается износ колесных пар, что приводит к увеличению объемов их обточек.

Темпы износа колесных пар подвижного состава за последнее время существенно возросли: в полтора раза по сравнению с уровнем 80-х годов. К дополнительным причинам, обусловившим интенсивность этого износа, можно отнести: сужение колеи; переход на рельсы тяжелого типа; объемную закалку рельсов (рис.1.1) [95], увеличившую их твердость в полтора раза по сравнению с твердостью колеса;

снижение требований по содержанию пути по величине перекоса в 2,5 раза и максимально - допускаемым просадкам рельсовых нитей более чем в три раза [12];

увеличение нормативов и допусков на возвышения рельсов в прямых участках пути [22, 48] и другие факторы.

–  –  –

Результатом этих многочисленных изменений в устройстве и содержании рельсовой колеи стало изменение характера взаимодействия колесных пар подвижного состава и верхнего строения пути [106]. Это привело к существенному возрастанию интенсивности изнашивания колес, в результате чего средний срок службы которых сократился с 15 до 3,2…4 лет [12], что в свою очередь обусловило увеличение ремонтных затрат локомотивного и вагонного хозяйств и затрат на закупку новых колес. В связи с этим разработаны технические условия и новые версии ГОСТ 10791 и ГОСТ 398 и начато производство колес повышенной твердости обода и повышенного качества.

1.2. Химический состав и механические свойства новых колесных сталей Для формирования колесных пар рельсовых экипажей применяют цельнокатаные колеса и бандажные колесные пары, в которых на колесные центры (в форме дисков, напрессованных на ось) на посадке с натягом насаживаются бандажи, имеющие форму колец. Технические условия на изготовление колесных пар для вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм регламентированы ГОСТ 4835-2006 «Колесные пары вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия», для тепловозов и электровозов той же колеи – ГОСТ 11018-2000 «Тяговый подвижной состав железных дорог колеи 1520 мм.

Колесные пары. Общие технические условия» [66].

Потребителям поставляются цельнокатаные колеса, основные размеры которых определены ГОСТ 9036-88 «Колеса цельнокатаные. Конструкции и размеры», а технические условия на изготовление по ГОСТ 10791-2011 «Колеса цельнокатаные. Технические условия», введенного в действие в качестве национального стандарта РФ с 1 января 2012 год. В соответствии с этим стандартом для цельнокатаных колес применяются стали марки 1, 2, Т, Л. Химический состав и механические свойства этих сталей приведены в таблице 1.1, 1.2 и 1.3 [25].

Предельные отклонения по массовой доле элементов в стали колес от норм, указанных в таблице 1.1, не должны превышать значений, установленных в таблице 1.2.

<

–  –  –

1 880-1080 12 21 30 30 20 2 910-1110 8 14 20 20 15 Т 1020 320 Л 930 12 21 30 30 20 280-320 Потребителям поставляются и бандажи к бандажным колесам в соответс твии с новым ГОСТ 398-2010 «Бандажи черновые для железнодорожного подвижного состава. Технические условия», введенным в действие с 1 января 2011 года.

В соответствии с этим стандартом бандажи изготовляются из марок стали: 2 – для пассажирских, грузовых и маневровых локомотивов, моторных вагонов электрои дизель- поездов и специального железнодорожного подвижного состава; 4 – для грузовых и маневровых локомотивов. В таблицах 1.4 и 1.5 [26] приведены химический состав и механические свойства этих сталей.

–  –  –

Начиная с 2004 года, для вагонов эксплуатационного парка РЖД было о тгружено более 3 млн. колес повышенного качества и твердости. Доля производс тва колес повышенного качества и твердости в общем объеме закупаемых колес по данным ОАО «ВМЗ» и [51] показана в таблице 1.6, а динамика их роста в рабочем парке грузовых вагонов РФ представлена на рис. 1.2.

–  –  –

Анализ официальных данных по обточкам колесных пар с начала их эксплуатации (2004 год) демонстрирует улучшение потребительских свойств таких колес по сравнению с традиционными колесами. Так износостойкость твердых колес по данным [81] лучше в среднем в 5 раз, при этом по выщербинам – в 3,5 раза, по дефектам гребня – в 6 раз, по ползунам и наварам – в 7 раз.

Использование твердых колес в несколько раз сокращает отцепки вагонов по причине дефекта колеса (рис. 1.3). После применения колес повышенной твердости произошло сокращение отцепки в текущий отцепочный ремонт (ТОР) вагонов из-за неисправности колесных пар в целом в 2,6 раза, в том числе по выщербинам – в 1,8 раза, по дефектам гребня – в 3,4 раза, по ползунам и наварам – в 2,8 раза и по прокату выше нормы в 2,6 раза [81].

–  –  –

Увеличение количества обточек электровозов произошло по износу гребня на 18,5% (с 2758 до 3267) и по выщербинам на 21,7% (с 682 до 830). Увеличение количества обточек тепловозов произошло по ползунам на 31,5% (с 130 до 171), по остроконечному накату на 42% (с 204 до 291), по выщербинам на 6% (с 608 до

Загрузка...

646) и по прочим причинам на 43,7% (с 501 до 720).

Из сравнительного анализа диаграмм на рисунках 1.1, 1.5 и 1.6, очевидно, что одновременно с ростом удельного веса объемно закаленных рельсов возрастает и доля обточек колесных пар тягового подвижного состава. Введение ГОСТ 396-2010 направлено на изменение данной ситуации.

Средний пробег колесной пары с цельнокатаными колесами повышенной твердости до первой обточки, по данным Главного вычислительного центра ОАО «РЖД», составляет 279,7 тыс. км, против 106,3 тыс. км у стандартных колес [93].

По оценке департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», обладая более выс окой стойкостью к неисправностям и повышенным сроком службы, новые колеса смогут принести РЖД «внушительный экономический эффект».

В планах объединенной металлургической компании (ЗАО «ОМК») на базе

Выксунского металлургического завода предполагается разработка таких железнодорожных колес, как [79]:

– колеса из бейнитной стали для вагонов с нагрузкой на ось 25 – 27 тс. Эти колеса будут востребованы, прежде всего, на высоконагруженных замкнутых маршрутах;

– колеса низконапряженной конструкции, обеспечивающей устойчивое взаимодействие в системе «колесо – рельс». Новая конструкция колеса под грузовыми вагонами с осевой нагрузкой до 25 – 30 тс;

– новейшие колеса с твердостью обода 360 – 390 HB.

По прогнозам [39], благодаря насыщению вагонного парка колесами повышенной твердости, к 2015 году РЖД смогут сократить расходы на закупку новых колес в 1,5 раза.

1.4. Особенности технологического процесса восстановления профиля поверхности катания колесных пар повышенной твердости В ходе эксплуатации подвижного состава определенным образом меняются качественные свойства колесных пар вследствие износа, возникающих дефектов, нагрева при торможении. В силу этого механическая обработка резанием цельнокатаных колес подвижного состава при их восстановлении на ремонтных предприятиях имеет ряд особенностей [100]. К ним относятся значительные колебания припуска, колебания твердости обрабатываемого материала и скорости резания. В ремонтных депо при восстановлении профиля железнодорожных колес и колес подвижного состава метрополитена широко используется твердосплавный режущий инструмент призматической (= –10…0, f = –15, =6…8, = 75, r = 4мм, =6) и чашечной формы (=0…10, f = –15, = 6…8, r = 14…16 мм, = 0…6) с механическим креплением пластин. Колебания припуска и особенности профиля колеса (наличие на поверхности катания колесной пары того или иного дефекта) часто приводят к крупному сечению срезаемого слоя и вызывают изменение длины режущей кромки. Крупные сечения срезаемого слоя с поверхности цельнокатаного колеса вызывают значительные колебания сил резания. При возникающих при этом тепловых потоках и температурах режущий инструмент находится в сложном напряженном состоянии, и как отмечено в работе [8], при таких условиях примерно 50% отказов связано именно с выходом из строя токарного режущего инструмента. Как отмечается в [88], статистические данные об использовании станков свидетельствуют о том, что значительная доля простоев оборудования (до 40%) имеет место в связи с низкой стойкостью и надежностью инструмента.

Все это, одновременно с колебаниями глубины, скорости резания и твердости, вызывает изменение температурно - силовых нагрузок в процессе восстановления в широких пределах, что в совокупном единстве отрицательно влияет на режущий инструмент, оборудование и в целом на производительность процесса обработки. Повышение механических свойств колесных сталей по новым ГОСТ приведет к некоторому ухудшению их обрабатываемости и снижению производительности, так как токарь осознанно пойдет на снижение режимов восстановления с целью минимизации риска по преждевременному выходу из строя режущего инструмента. Поэтому наиболее эффективным направлением совершенствования процесса восстановления профиля поверхности катания колеса является обеспечение надежной работы токарного инструмента путем использования рациональных режимов резания.

Появление новых ГОСТ, отражающих повышение механических свойств колесных сталей, обуславливает необходимость оценки их обрабатываемости.

–  –  –

Анализ методов восстановления профиля обода колесных пар [4, 5, 13, 14, 30] показал, что в ближайшем будущем основной способ восстановления геометрии поверхности катания и гребня колес при их ремонте – точение по копиру (программе) на станках, выпускаемых фирмами КЗТС (Украина), Рафамет (Польша), Хегеншайдт (Германия), Симмонс (США) и др. Одной из основных особенностей обработки колесных пар на станках данных производителей является их много инструментность (от 2 до 16 резцов). При постоянной частоте вращения колеса режущие инструменты при обточке разных поверхностей обода работают с различными скоростями и нагрузками. Применяются и другие способы восстановления профиля колеса – фрезерование и шлифование.

Значительный вклад в исследования эксплуатации и совершенствование технологии ремонта вагонных колес внесли отечественные и зарубежные ученые

– С.В. Алехин, Е.Ю. Аксенов, А.Ф. Богданов, А.П. Буйносов, Н.Г. Васильев, Г.М.

Волохов, А.А. Голубенко, И.Г. Горячева, Е.П. Дудкин, Д.Г. Евсеев, С.М. Захаров, И.А. Иванов, Д.П. Марков, М.М. Машнев, М.Н. Овечников, Э.С. Оганьян, А.А.

Рауба, Н.И. Смолин, А.В. Сухов, С.В. Урушев, В.Г. Чурсин, Л.М. Школьник, Е.А.

Шур, A. Bros', M. Sitazh и др.; научные учреждения и организации – ВНИИЖТ, ВНИКТИ, ПГУПС, МИИТ, ОмГУПС, РГУПС, СГУПС, ДВГУПС, СамГУПС и др.

Проблемами механической обработки материалов занимались: отечественные ученые – Г.К. Горанский, Г.И. Грановский, Н.Н. Зорев, В.С. Кушнер, Т.Н.

Лоладзе, А.Д Макаров, В.А. Остафьев, М.Ф. Полетика, А.Н. Резников, С.С. Силин, Н.В. Талантов, А.С. Тарапанов и др., а также зарубежные – E.J. Armarego, F.P Bouden, A. Sladkovski, E.M. Trent и др.

Для оценки перспектив использования различных способов восстановления профиля были рассмотрены работы, выполненные в данном направлении ПГУПС, ВНИИЖТ, РГУПС, ОмГУПС и другими организациями, и произведены систематизация и анализ способов обработки колес резанием [7, 82].

Систематизация способов обработки и восстановления профиля поверхности обода колес позволила объединить их в три основные группы[3, 31]:

1 – механическая обработка резанием по копиру (программе), для которой характерно задание требуемой траектории движения инструмента путем использования систем механического, гидравлического и электрического копирования или программного управления (ЧПУ);

2 – обработка фасонный режущий инструмент с профилем, обратным профилю обода колеса;

3 – комбинированная обработка, при которой предусматривается возможность совмещения методов обработки резанием по копиру и фасонным инстр ументом. При этом целесообразно совмещение таких способов восстановительной обработки, у которых угловые скорости вращения колесной пары совпадают. Несовпадение скоростей ведет к необходимости последовательного использования совмещенных способов и увеличению штучного времени. В эту же, третью, группу включены упомянутые отдельные способы обточки, но с дополнительным подводом энергии (электрической, химической, тепловой и др.) в зону обработки до, после или во время процесса резания для улучшения обрабатываемости, а также способы восстановления с использованием наплавки [13, 50].

Перспективным методом обработки [29] поверхности обода с термомеханическими повреждениями является врезное профильное высокоскоростное шлифование (ВПВШ), обеспечивающее снижение технологического износа за счет минимизации снимаемого слоя металла обода колеса. Этот метод целесообразно применять для колесно-роликовых участков ремонтных депо при обработке не менее 13-15 тыс. колесных пар в год.

1.4.2. Применяемое оборудование и режущий инструмент

Технологическая система механической обработки колесной пары содержит в качестве составляющих элементов обрабатываемый материал, оборудование, инструмент, технологическую среду и т.д., объединенные одним рабочим процессом. Этот процесс (точение) достаточно разнообразен не столько по форме и материалам обрабатываемых деталей, условиям обработки, требованиям, себесто имости и многим другим факторам, сколько по используемому станочному обор удованию и токарному инструменту, проектируемых с использованием большого числа исследований и экспериментов. Колесотокарные станки различают по ко мпоновке, типу копировального устройства, способу регулирования частоты вр ащения шпинделя и подачи и др. Инструмент, применяемый сегодня при обточке колес, характеризуется геометрией материала режущего клина, формой и способом закрепления сменной пластины в корпусе державки, а также конструкцией державки и другими критериями. Станочное оборудование и токарный инструмент являются продуктом постоянного многолетнего совершенствования как отечественных, так и зарубежных ученых. Общепризнанными лидерами по производству высоко производительного металлорежущего инструмента для обточки колесных пар являются такие транс - континентальные корпорации как Sandvik Coromant (Швеция – г. Гимо), Pramet Tools (Чехия – г. Шумперк), Ceratizit S.A.

(Австрия – г. Люксембург), ARNO-Werkzeuge (Германия – г. Остфильдерн), Dormer Tools (Швеция – г. Стокгольм), Walter A.G (Германия), ZCC-CT (Китай – г.

Чжучжоу), Сандвик – МКТС (Россия – Швеция), КЗТС (Россия) и др. [57, 104].

1.4.2.1. Станочное оборудование

Основным технологическим оборудованием при восстановлении и создании профиля поверхности катания колесных пар являются колесотокарные станки. В нашей стране и за рубежом разработано и используется большое количество станков подобного типа [67, 77, 84, 102]. Они могут быть различного конструктивного исполнения (компоновки), определяемые способом загрузки и выгрузки колесной пары до и соответственно после обточки, и иметь различные технические характеристики. В общем случае, все используемое станочное оборудование должно находиться в технически исправном состоянии, и соответствовать установленным нормативам точности и жесткости, согласно регламентирующей технической документации. Технические характеристики колесотокарных станков, используемых для механической обработки колесных пар в ремонтных предприятиях ОАО «РЖД» и ГУП «Петербургский метрополитен», представлены в таблице 1.7.

Таблица 1.7 – Техническая характеристика основных типов колесотокарных станков для механической обработки колесных пар

–  –  –

Примечание: Данные получены из руководств пользователя станочного оборудования [67 и др].

Принятые условные обозначения:

верт. – колесотокарные станки, загрузка и выгрузка которых происходит в вертикальной плоскости при помощи кран-балки, крана укосины или мостового крана;

тупик. – колесотокарные станки, загрузка и выгрузка которых происходит с одной рабочей стороны;

проход. – колесотокарные станки позволяющие прокатывать колесную пару через станок;

портал. – колесотокарные станки работающие как индивидуально, так и встраиваемые в поточную линию по ремонту колесных пар.

При текущем ремонте локомотивов и электросекций также используется способ восстановления колесных пар по профилю поверхности катания без выкатки их из-под подвижного состава, преимущественно с использованием колесофрезерных станков. Такая технология восстановительной обточки колесных пар эффективнее, чем традиционная, поскольку не требуется выполнения трудоемких вспомогательных работ. Таких как отсоединение концов тягового электродвигателя, подъем кузова, выкатка тележки, разборка буксовых узлов и др. Обработка колесных пар без выкатки в целом существенно сокращает время простоя в ремонте подвижного состава и приводит к снижению затрат рабочей силы. [84]

1.4.2.2. Режущий инструмент

Обрабатывающая система помимо технологического оборудования, включает в себя и режущий инструмент различной конструкции. Конструкция инструмента должна обеспечить достаточно высокие эксплуатационные свойства и экономичность процесса восстановления колесных пар. Инструмент обычно выполняется в виде сборной державки с креплением пайкой или механическим креплением сменных твердосплавных многогранных неперетачиваемых пластин в резцовых кассетах или оправках. Наиболее слабым звеном сборного инструмента является его рабочая часть, а именно режущая твердосплавная пластина, так как корпус или державка изготавливается с достаточным запасом прочности и жесткости [62]. Для режущей части инструмента используют различные по форме (чашечные, трехгранные, призматические, устанавливаемые тангенциально) как с отверстием или с уступом, в каком либо месте, так и без, и различные по составу пластины. На рисунках 1.7 – 1.8 представлены конструкции чашечного и призматического резцов, широко применяющихся для восстановления колесных пар по профилю поверхности катания, и их геометрия [13, 22].

–  –  –

В качестве материала широко используются металло - керамические твердые сплавы, обладающие высокой твердостью, износоустойчивостью и красностойкостью. Это сплавы карбидов тугоплавких металлов (вольфрама W, титана Ti и тантала Ta) с добавками кобальта Co, как цементирующей основы. По структуре карбидных составляющих метало - керамические твердые сплавы делятся на три группы: вольфрамовые (W, группа ВК), титано - вольфрамовые (Ti-W, группа ТК), и титано - тантало - вольфрамовые (Ti-Ta-W, группа ТТК). В таблицах 1.8 и

1.9 приведены характеристики химического состава и механических свойств [34, 49, 83], часто встречающихся твердых сплавов по ГОСТ 3882-74 и серии МС по ТУ 48-19-308 – 80 следующие в таблице после своего сплава - аналога по ГОСТ 3882-74.

–  –  –

Выкрашивание режущих кромок и сколы режущей части наиболее характерные повреждения режущих пластин [61]. Геометрическая форма режущей части должна обеспечивать высокую износостойкость, хорошее стружкообразование и другие специфические требования, характерные для условий восстановительной обработки профиля колеса. Знание напряжений на контактных поверхностях инструмента необходимо для обоснованного выбора инструментального материала и для расчета инструмента на прочность. Данные о величине и направлении сил резания нужны для проектирования технологических систем автоматического р егулирования. Все это требует особого подхода к разработке геометрической формы режущей части, связанного с исследованием изменений ее исходной геометрии в процессе обточки колеса и определением положения «опасных» точек и формы поверхности разрушения. Это направлено на повышение эффективности использования твердосплавного инструмента в условиях ремонтных предприятий, что приведет к сокращению их эксплуатационных расходов.

1.4.3. Применяемые режимы восстановления профиля

В настоящее время назначение режимов резания при обработке цельнокатаных колес на заводах производится на основании рекомендаций, выдаваемых заводами – производителями твердосплавного инструмента и станкостроительными заводами. Выбор оптимальных режимов непосредственно на заводах не производится. В процессе приработки технологии выполняется лишь некоторая корректировка установленных режимов резания токарями, имеющими достаточный опыт работы.

В ремонтных депо при формировании нового и восстановлении изношенного профиля железнодорожных вагонных колес по поверхности катания c дефектами эксплуатационного происхождения используется твердосплавный режущий инструмент призматической и чашечной формы с механическим креплением пластин преимущественно со следующими рациональными режимами резания (таблица 1.10) [13, 31], разработанными применительно к физико - механическим свойствам колесной стали марок 1 и 2 ГОСТ 10791-2011.

Таблица 1.10 – Параметры режима резания при восстановлении обточкой изношенных колес по профилю поверхности катания

–  –  –

технологической производительности МП при скорости резания vМП, а также требуемых точности и шероховатости обработанной поверхности.

Для восстановления профиля поверхности катания колесной пары существует большое разнообразие станочного оборудования с различными техническими и эксплуатационными характеристиками (таблица 1.7), что оказывает влияние на штучное время обработки одного колеса, которое в свою очередь включает в себя машинное, подготовительное и вспомогательное время. Анализ технологического процесса восстановления колесных пар по профилю поверхности катания показывает, что основной причиной остановки процесса обработки и как следс твие увеличения машинного времени на восстановление является преждевременный выход из строя твердосплавного режущего инструмента. На стойкость режущего инструмента значительное влияние оказывает состояние поверхности пр офиля катания, а именно, наличие не только таких дефектов обрабатываемой поверхности, как навары, ползуны и дефекты термомеханического происхождения, которые значительно увеличивают твердость металла поверхностного слоя, но варьирование твердости поверхности катания, определяемое ГОСТ для каждой конкретной марки колесной стали. Таким образом, повысить эффективность операции восстановления колесных пар по кругу катания можно за счет использования оптимальных режимов резания.

Значительным достижением науки о резании материалов является установления факта существования так называемых оптимальных температур резания 0, работа на которых обеспечивает инструменту наибольшую размерную стойкость, а детали – наиболее высокую точность и благоприятные свойства металла ее поверхностного слоя. Установлено также, что при резании с оптимальной температурой силы резания имеют стабильно минимальные значения, а износ инструмента и шероховатость обработанной поверхности – минимальны. [45, 71] Важным моментом является то обстоятельство, что меняясь при переходе от одной пары «инструмент – колесо» к другой, оптимальная температура не зависит от различных переменных технологических факторов, таких как структура и свойства обрабатываемого материала, геометрические параметры режущего инс трумента и т.п. Многочисленными исследованиями [45, 71] доказано, что для каждой новой пары «инструментальный материал – обрабатываемый материал» существует свое вполне определенное значение оптимальной температуры.

На основании всего вышесказанного можно сделать вывод о целесообразности обточки профиля поверхности катания колесных пар с оптимальной температурой, что позволит снизить влияние состояния поверхности профиля катания на период стойкости инструмента, придать обработанной поверхности требуемую точность и качество и повысить эффективность процесса восстановления колесной пары за счет повышения эффективности работы режущего инструмента в условиях депо.

1.6. Выводы по главе 1. Постановка цели и задач исследования.

1. Статистические данные по износу бандажных и цельнокатаных колесных пар показывают необходимость увеличения их ресурса, т.к. количество внеплановых ремонтов, связанных с обточкой постоянно растет, что увеличивает текущие эксплуатационные расходы ремонтных депо.

2. Появление новых редакций ГОСТ, отражающих повышение механических свойств цельнокатаных и бандажных колесных сталей для увеличения их ресурса, обуславливает необходимость оценки их обрабатываемости и расчета рациональных режимов процесса восстановления.

3. Наиболее слабым звеном технологического процесса механической обр аботки цельнокатаных колес подвижного состава является тип и качество применяемого режущего инструмента (геометрия, материал твердого сплава, форма твердосплавного инструмента) и режимы резания при восстановлении колес повышенной твердости.

4. Выполненный обзор литературных данных по особенностям процесса восстановления колесных пар подвижного состава показал целесообразность обточки на оптимальной температуре, которая минимизирует нестабильность характеристик используемого оборудования, обрабатываемых колес (меняющийся припуск, твердость, дефекты и др.), инструмента, изменение их в процессе ремонта. Кроме того отсутствуют научно – обоснованные рекомендации по восстановлению вагонных колес повышенной твердости.

Все вышеизложенное позволяет сформулировать цель настоящей работы.

Целью диссертационной работы является повышение эффективности процесса восстановления вагонных колесных пар повышенной твердости обода.

Достижение поставленной цели предполагает решение следующих задач:

1. Анализ данных эксплуатации и выявление особенностей технологического процесса восстановления профиля поверхности катания колесных пар повышенной твердости;

2. Расчет режимов процесса восстановления профиля поверхности катания железнодорожных колес и колес подвижного состава метрополитена по новым ГОСТ на основе существующих методов и подходов, принимая в качестве критерия оптимизации «оптимальную температуру»;

3. Экспериментальное исследование обрабатываемости колесной стали повышенной твердости;

4. Оптимизация режимов восстановления колес повышенной твердости и разработка рекомендаций по их практическому применению.

5. Оценка прочности режущего инструмента для колесотокарных станков с учетом температурно - силовых воздействий при восстановлении профиля колеса;

6. Определение оптимальных геометрических параметров режущей части твердосплавных пластин на основе исследований закономерностей напряженно деформированного состояния в зоне стружкообразования;

7. Оценка экономической эффективности предлагаемых технических решений, направленных на достижение поставленной цели работы.

На рисунке 1.10 приведена логическая схема исследования и структурная схема диссертационной работы.

–  –  –

Метод подобия при восстанов- Производственные и лаборатор- Анализ вопроса и постановка Сокращение расхо дов твер долении профиля повер хности ные испытания восстановления задачи исследования прочности сплавного материала за счет катания ко лесных пар колес повышенной твердости режущей части инструмента рациональных режимов

–  –  –

Теоретические исследования проводились с использованием различных подходов к оценке параметров процесса восстановления: теории подобия, теплофизического анализа, термомеханического подхода и на основе рекомендаций нормативных документов метода линейного программирования, для определения способа расчета, наиболее достоверно отражающего действительную картину при обточке колесных пар. Исследования осуществлялись применительно ко всему диапазону изменения режимов процесса восстановления колесных пар, при этом оценивались контактные нагрузки на режущий инструмент и соответствующие им теплофизические, контактные и другие параметры процесса.

2.1. Метод подобия при восстановлении профиля поверхности катания колесных пар Важнейшим требованием современного машиностроения к используемому станочному и инструментальному оборудованиям является обеспечение регламентированной нормативными документами точности и качества обработанной поверхности катания колесной пары при требуемой производительности процесса восстановления. Производительность процесса механической обработки колесных пар определяется использованием существующего оборудования, применяемых режимов резания и геометрии режущего инструмента [66].

Использование современных методов исследования процесса резания, таких как метод подобия, теория размерностей и других позволяет получить обобщенные теоретические зависимости, достаточно точно выражающие физику процесса.

Это позволяет, оперируя безразмерными критериями, производить оценку пр оцесса восстановления профиля, не прибегая к натурному эксперименту. Ниже рассмотрена методика расчета параметров и режимов процесса ремонта железнодорожных цельнокатаных колес с использованием метода подобия [45]. При разработке методики использовались работы С.С. Силина [69-73] и других авторов, а также зависимости, полученные в результате экспериментов [11, 70].

2.1.1. Основные положения теории подобия

Основной отличительной особенностью теории подобия является установление взаимосвязи между безразмерными комплексами – критериями подобия.

Все критерии в теории подобия принято подразделять на две группы: определяющие и неопределяющие. Определяющие включают в себя все величины, известные до опыта. Неопределяющие включают одну или несколько величин, не известных до опыта и изменяющихся в зависимости от выбранных значений определяющих критериев. Вне групп параметрические критерии подобия, представляющие собой отношение двух однородных величин. [71] Использование метода источников тепла к расчету тепловых процессов при механической обработке и других теоретических выражений позволило установить следующие безразмерные комплексы – критерии подобия, содержащие в себе все основные параметры процесса восстановления профиля колеса [71]: А, Ре,

В, F, D, E, G, М, hл и др. Неизвестными до опыта параметрами процессов восстановления являются, Pz, 1, Поэтому в соответствии с определением, вышеприведенные критерии подобия являются:

– определяющими: Ре, F, D, E, G и М;

– не определяющими: А, В и hл;

– параметрическими: В, D, Е, М и hл.

Установление формы и смысла определяющих и неопределяющих критериев при восстановлении профиля колеса обточкой позволило сформулировать условия (теоремы) подобия процессов резания [71]:

1 теорема (Кирпичева – Гухмана) – два явления подобны, если они описываются одной и той же системой дифференциальных уравнений и имеют подобные условия однозначности;

2 теорема – подобные явления характеризуются одинаковыми значениями всех критериев подобия (определяющих и неопределяющих) в сходных точках подобных систем;

3 теорема – для подобия явлений необходимо и достаточно, чтобы их условия однозначности были подобны, и критерии, составленные из величин, входящих в состав условий однозначности, одинаковы.

Под условиями однозначности принято понимать дополнительные условия, которые в совокупности с дифференциальным уравнением или его решением однозначно определяют единичное явление. К условиям однозначности при токарной обработки относятся следующие данные [71]:

а) геометрические характеристики режущего инструмента, сечения среза (a1,b1) и колеса (L – длина обрабатываемой поверхности, d – диаметр);

б) термомеханические свойства обрабатываемого и инструментального материалов (, c, a, p,пл,p,в,в, % и т. д.);

в) граничные условия, к которым относятся принимаемые законы распределения касательных напряжений в зоне резания и интенсивностей тепловых потоков, определяемые, в свою очередь, режимами обработки v, s и t и другими параметрами;

г) начальные условия, которые в нашем случае не учитываются. Термомеханические явления рассматриваются без учета фактора времени, т.е. стационарными и квазистационарными.

На основании третьей теоремы можно сделать вывод о том, что термомеханические явления процессов восстановления колесных пар на колесотокарных станках подобны между собой, так как они характеризуются постоянством (одинаковостью) определяющих критериев подобия Pe K. Так как, согласно второй теореме подобия, подобные явления характеризуются одинаковостью всех опр еделяющих и неопределяющих критериев подобия, то равенство определяющих критериев неминуемо влечет за собой и равенство неопределяющих критериев.

Следовательно, при выбранных конкретных значениях определяющих критериев ( Pe, F, D, E, G, P,U и K ) можно провести лишь один опыт с определением значений неопределяющих критериев ( A, B и h л ), результат которого будет справедлив для всей группы подобных явлений, характеризующихся постоянными значениями определяющих критериев Pe K.

Критерии Pe K получены теоретическим путем и обладают большой общностью, поэтому результат исследования единичного явления (опыта) распространяется на целую группу подобных ему явлений (опытов), т.е. имеется возможность научного прогнозирования процессов восстановления [71].

2.1.2. Расчет основных характеристик процесса восстановления профиля поверхности катания колесных пар

–  –  –

ношения теплопроводностей инструментального и обрабатываемого материалов;

a1

– критерий, характеризующий геометрию сечения среза.

D b1 Входящие в критерии Ре, F и D и в уравнение (2.6) параметры имеют следующие смысл и размерность: v – скорость восстановления профиля, м/с;

р и – коэффициенты теплопроводности инструментального и обрабатываемого материалов, Вт/(м·К);

– коэффициент температуропроводности обрабатываемого матеc риала (колесной стали), м2/с;

с – удельная объемная теплоемкость обрабатываемого материала, Дж/(м3·К);

–  –  –



Pages:   || 2 | 3 | 4 |
 
Похожие работы:

«ПРИХОДЬКО НАТАЛЬЯ ЮРЬЕВНА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ОРГАНАМИ ВНУТРЕННИХ ДЕЛ КОНТРАБАНДЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Специальность 12.00.08 – уголовное право и криминология, уголовно-исполнительное право Диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических наук Научный руководитель: Заслуженный юрист РФ кандидат юридических наук, профессор В.И. Старков Москва 20 ОГЛАВЛЕНИЕ Введение.. Глава 1. Социально-правовая характеристика контрабанды.18 §1.1...»

«КОВАЛЕВ ГРИГОРИЙ АНАТОЛЬЕВИЧ РАЗВИТИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ ХОЛДИНГОВ (НА ПРИМЕРЕ ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»)» Специальность 08.00.05 — экономика и управление народным хозяйством: логистика Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук Научный руководитель: доктор технических наук, профессор Мамаев Энвер Агапашаевич Ростов-на-Дону — 20 ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА 1...»

«Захарова Ольга Геннадьевна ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА НА ОСНОВЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ МОДЕЛЕЙ И СРЕДСТВ ОРГАНИЗАЦИИ ОБУЧЕНИЯ 05.22.14 – Эксплуатация воздушного транспорта Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель кандидат...»

«Хоменко Дмитрий Борисович РАЗРАБОТКА СПОСОБА АВТОМАТИЧЕСКОГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ МОРСКОГО ВОЛНЕНИЯ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ СУДОВ Специальность: 05.22.19 – Эксплуатация водного транспорта, судовождение Диссертация на соискание ученой степени кандидата...»

«НЫЧИК ТАТЬЯНА ЮРЬЕВНА УДК 629.122+626.45 ОЦЕНКА РИСКА АВАРИЙ И ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ В СУДОХОДНЫХ ШЛЮЗАХ Специальность 05.22.19 — «Эксплуатация водного транспорта, судовождение» Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель — доктор технических наук профессор М.А. Колосов Санкт – Петербург — 2014 2 ...»

«Павлик Елизавета Михайловна ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ХИЩЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 12.00.08 – уголовное право, криминология; уголовно-исполнительное право ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата юридических наук Научный руководитель: Городинец Федор Михайлович, доктор юридических наук, профессор Санкт-Петербург ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ.. ГЛАВА I. КРИМИНОЛОГИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ХИЩЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ.. § 1. Понятие, современное...»

«АУБАКИРОВ ГАБИТ АУБАКИРОВИЧ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЙ ОГНЕЗАЩИТЫ И СРЕДСТВ ТУШЕНИЯ ЛЕГКОВОСПЛАМЕНЯЮЩИХСЯ ЖИДКОСТЕЙ В РЕЗЕРВУАРАХ Специальность 05.26.03 – Пожарная и промышленная безопасность (нефтегазовый комплекс) ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель доктор технических наук, профессор Александров Анатолий...»

«УДК 528.94 СОМОВ Эдуард Владимирович ГЕОИНФОРМАЦИОННОЕ КАРТОГРАФИРОВАНИЕ ОБЕСПЕЧЕННОСТИ НАСЕЛЕНИЯ ОБЩЕСТВЕННЫМ ТРАНСПОРТОМ НА ПРИМЕРЕ Г. МОСКВЫ Специальность 25.00.33 – картография ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата географических наук Научный руководитель: д.г.н., проф. Тикунов Владимир Сергеевич Москва – 2015 Содержание 1. Введение: 2. Глава 1. Научно-методологические основы...»

«Литвинов Артем Валерьевич СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ИСПЫТАНИЙ АСИНХРОННЫХ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ЛОКОМОТИВОВ Специальность 05.22.07 – Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических...»

«Григорьева Светлана Владиславовна УПРАВЛЕНИЕ СТРАТЕГИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТЬЮ РАЗВИТИЯ ГРУЗОВЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ: ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт) Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук Йошкар-Ола Содержание Введение 1. Теоретические основы...»

«Протопопов Валерий Александрович АГРЕГИРОВАННАЯ ОЦЕНКА УРОВНЯ УЯЗВИМОСТИ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ Специальность 05.13.01 – Системный анализ, управление и обработка информации (промышленность) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук...»

«АСАДУЛЛИН АЙРАТ ИЛЬЯСОВИЧ НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ СТАНЦИЙ С СИСТЕМОЙ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ Специальность 25.00.19 – Строительство и эксплуатация нефтегазопроводов, баз и хранилищ ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель – доктор технических наук, профессор Султанов...»

«Протопопов Валерий Александрович МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОЦЕНКИ УРОВНЯ УЯЗВИМОСТИ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ Специальность 05.13.01 – Системный анализ, управление и обработка информации (промышленность) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Иркутск Оглавление ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА I. Проблема оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и возможные подходы к ее решению 1.1 Анализ состояния дел в области исследования уязвимости...»

«МАКАРЬЕВ Евгений Васильевич МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ СЭУ ПУТЁМ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ УТИЛИЗАЦИОННЫХ ГИДРОПАРОВЫХ ТУРБИН Специальность 05.08.05 «Судовые энергетические установки и их элементы (главные и вспомогательные)» Диссертация на соискание...»









 
2016 www.konf.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, диссертации, конференции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.