WWW.KONF.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Авторефераты, диссертации, конференции
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 |

«РАЗРАБОТКА СПОСОБА АВТОМАТИЧЕСКОГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ МОРСКОГО ВОЛНЕНИЯ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ СУДОВ ...»

-- [ Страница 1 ] --

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

МОРСКОЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

имени адмирала Г. И. Невельского

На правах рукописи

Хоменко Дмитрий Борисович



РАЗРАБОТКА СПОСОБА АВТОМАТИЧЕСКОГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ

ПАРАМЕТРОВ МОРСКОГО ВОЛНЕНИЯ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ

БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ СУДОВ

Специальность: 05.22.19 – Эксплуатация водного транспорта, судовождение Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

Научный руководитель:

кандидат физико-математических наук, доцент Акмайкин Д. А.

Владивосток – 2015

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. Анализ способов определения параметров морского волнения.

....... 10

1.1. Анализ влияния гидрометеорологических параметров на условия мореплавания

1.2. Анализ способов определения интенсивности морского волнения методом угловых расстояний

1.3. Анализ способов определения интенсивности морского волнения методом фоторегистрации

1.4. Анализ вариантов построения радиолокационных волномеров............. 29

1.5. Анализ способов определения интенсивности морского волнения с помощью ИСЗ

1.6. Влияние состояния атмосферы на дальность радиолокационного наблюдения

1.6.1. Ослабление, вносимое дождем

1.6.2. Ослабление, вносимое туманом

1.6.3. Ослабление, вносимое градом

1.6.4. Ослабление, вносимое облаками

1.6.5. Результаты измерений влияния метеорологических условий на распространение радиоволн судовой РЛС

1.7. Выводы по первой главе

ГЛАВА 2. Отражение радиоволн морской поверхностью.

2.1. Отражающие свойства морской поверхности

2.2. Определение направления распространения морского волнения на основе статистической структуры поля

2.3. Анализ интерпретации волнения и сигналов РЛС, отраженных от моря

2.4. Анализ структуры данных радиолокационного зондирования............... 70

2.5. Выводы по второй главе

ГЛАВА 3. Разработка способа определения параметров морской поверхности с помощью информации, получаемой от судовой радиолокационной станции

3.1. Выбор средства обработки радиолокационной информации.................. 76

3.2. Методы цифровой обработки сигнала радиолокационной станции...... 82

3.3. Синхронизация РЛС с внешними средствами обработки

3.4. Алгоритм обработки результатов измерений

3.5. Практическая реализация радиолокационного волномера

3.6. Выводы по третьей главе

ГЛАВА 4. Апробация способа и средств определения характеристик морского волнения

4.1. Условия проведения экспериментальных исследований.

4.2. Обработка результатов измерений

4.3. Определение средней высоты морских волн

4.4. Определение генерального направления распространения волн......... 116

4.5. Определение длины морских волн

4.6. Практическое применение результатов исследования

4.7. Выводы по четвертой главе

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ

Список литературы

Приложение А (справочное) Решение о выдаче патента на изобретение........ 145 Приложение Б (справочное) Справка о погодных условиях и состоянии морского волнения в районе мыса Купера........... 153

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы. Безопасность мореплавания является важнейшим фактором при осуществлении морского судоходства. В настоящее время этот вопрос остается одним из приоритетных практически во всех ведущих морских державах мира.

Волнение, как правило, оказывает решающее влияние на безопасность морского сообщения для судов в открытом море. Движение в штормовых условиях связано с целым рядом опасных обстоятельств: усилением качки, зарыванием в волну, попаданием на палубу больших масс воды и др. Особое влияние морское волнение оказывает на такие мореходные качества судна, как остойчивость, качка и управляемость.





Анализ состояния аварийности судов показывает, что ряд аварий на морском транспорте связан с неправильной оценкой состояния морского волнения. Так, 10 января 2005 года теплоход «Константин Паустовский», совершавший рейс с грузом удобрений, навалился на южный входной мол Маршал дока в порту Силот (Великобритания). Основной причиной кораблекрушения признан неправильный учет волнения, ветра и течения при маневрировании захода судна в Маршал док.

23 октября 2006 года в Японском море потерпел кораблекрушение и затонул теплоход «Синегорье». Вследствие кораблекрушения погибло 5 и пропало без вести 2 человека. Основной причиной кораблекрушения признано ошибочное управление судном на попутном волнении, приведшее к попаданию судна в зону резонансной качки, периодическому резкому уменьшению его остойчивости на гребнях попутных волн и получению больших углов крена, смещению груза на правый борт с люковых крышек трюма № 1 и последующему срыву за борт палубного лесного груза с люковых крышек трюма № 2 [94].

1 июля 2012 года в заливе Анива рыболовная шхуна «Аргонавт» получила крен на левый борт около 5 градусов. При циркуляции судна через левый борт крен увеличился до 25–30 градусов, палубу начала заливать вода, а затем крен стал критическим. Захваченное волной судно с креном развернуло лагом к волне. Судно затонуло. По мнению членов комиссии, расследовавших обстоятельства трагедии, капитан проявил излишнюю самоуверенность и неоправданный риск, не приняв мер по обеспечению безопасности плавания и по предотвращению причинения вреда судну, экипажу и грузу. Кроме того, он не следил за остойчивостью судна и неправильно оценил параметры морского волнения [126].

В настоящее время, несмотря на разработанные рекомендации по управлению движением судна в полях волн, определение параметров морского волнения судоводителями до сих пор осуществляется визуально. В результате, в мировом судоходстве происходят тяжелые аварии, сопровождающиеся человеческими жертвами и экологическими катастрофами, связанные с неправильной оценкой судоводителями параметров морского волнения. В связи с этим актуальной проблемой, связанной с управлением судном, является определение параметров морского волнения, в большой степени влияющего на безопасное движение судна.

На борту судна в настоящее время не имеется устройств для определения информации о состоянии морской поверхности. Такая информация либо определяется судоводителями из личного опыта, либо принимается от береговых служб. Существуют бортовые устройства, но они требуют специализированной подготовки оператора, а получение данных от метеослужб либо требует длительного времени, когда они уже становятся неактуальными, либо возможен практически мгновенный прием, для этого требуется установка дополнительного дорогостоящего оборудования и значительные трудозатраты судоводителя на получение и обработку принятой информации.

В настоящее время все суда, осуществляющие морское и речное сообщение, оборудуются судовыми радиолокационными станциями (РЛС), позволяющими своевременно и с высокой точностью определять состояние окружающей судно обстановки. РЛС представляют информацию об окружающих судах, береговой черте и других целях. Но для безопасного маневрирования судоводителю не всегда достаточно только информации об окружающих судно объектах.

Диссертационная работа посвящена оценке состояния морской поверхности на основе обработки информации, поступающей от судовой радиолокационной станции, для снижения количества аварийных ситуаций вследствие движения судна в неблагоприятных сочетаниях курсовых углов и скоростей.

Результаты исследования направлены на повышение уровня безопасности судовождения, снижения морских и экологических катастроф.

Область исследования – методы и средства повышения безопасности мореплавания, а предмет исследования – определение параметров морского волнения на основе обработки принятого сигнала судовой РЛС.

Целью работы является разработка способа автоматического определения высоты, длины и направления распространения фронта морского волнения для уменьшения времени принятия судоводителем решения о способах штормования.

В связи с этим в данной работе были поставлены следующие задачи.

1. Анализ существующих способа определения параметров морского волнения.

2. Разработка способов определения высоты, направления и периода морского волнения по данным радиолокационного зондирования.

3. Создание алгоритмов обработки радиолокационной информации по определению характеристик морского волнения.

4. Разработка программно-аппаратного обеспечения, позволяющего осуществлять прием и преобразование принятого радиолокационного сигнала для обработки с помощью вычислительных устройств.

Научная новизна работы состоит в следующем.

1. Определена степень затухания радиоволн радиолокационного диапазона при различных метеорологических условиях на основе сопоставления данных о целях, определяемых транспондером автоматической идентификационной системы (АИС) и судовой РЛС.

2. Для оценки балльности морского волнения предложено использовать в качестве уровня мощности принятого радиолокационного сигнала количество предельных значений аналого-цифрового преобразователя (АЦП) на единицу площади.

3. Впервые предложено определять направление распространения морского волнения по характеристикам корреляционных функций, рассчитанных на участках морской поверхности в различных азимутальных направлениях относительно курса судна.

4. Разработано устройство для определения состояния морской поверхности.

На защиту выносятся следующие положения.

1. Алгоритм оценки высоты морского волнения на основе анализа количества предельных значений аналого-цифрового преобразователя на единицу площади морской поверхности.

2. Алгоритм определения направления распространения фронта морского волнения, основанный на расчете минимального значения длины большой оси корреляционного эллипса, построенного по уровню коэффициента детерминации двумерной корреляционной функции принятого сигнала судовой РЛС.

3. Алгоритм определения периода морского волнения на основе способа применения спектрального анализа принятых сигналов РЛС, выбранных поперек фронта морского волнения.

4. Устройство для определения состояния морской поверхности.

Практическая значимость работы: разработанные в диссертации способ, алгоритмы и программа обработки, применены в комплексной обработке данных судовых РЛС. Возможна адаптация этих процедур к радиолокационным станциям различных производителей и при разработке новых навигационных систем. Удобный интерфейс представления радиолокационной информации о волнении позволяет оперативно принимать решение о смене режима штормования на основе предупреждения о неблагоприятных сочетаниях скоростей судна и курсовых углов бега волн.

Диссертационная работа связана с научно-исследовательской госбюджетной темой программы «УМНИК» Фонда содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере «Разработка системы предупреждения аварийных ситуаций при маневрировании судна с учетом гидрометеорологической обстановки в зоне видимости судовой радиолокационной станции», выполняемой на кафедре технические средства судовождения Морского государственного университета им. адм. Г. И. Невельского.

Тема связана с федеральными целевыми программами: «Модернизация транспортной системы России» в рамках задачи «Комплексная информатизация транспорта на основе использования современных телекоммуникационных и навигационных систем»; планами НИР вуза в рамках темы «Повышение эффективности технических средств навигации и разработка методов их комплексного использования».

Апробация работы. Основные результаты, вошедшие в диссертационную работу, докладывались и обсуждались на следующих конференциях:

молодежный конкурс ИТ-проектов «ДАЛЬИНФОКОМ» (Владивосток, Мор.

гос. ун-т, 2009); итоговая конференция Фонда содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере, программа «УМНИК» (Владивосток, Мор. гос. ун-т, 2009); международный транспортный форум «Транспорт России: становление, развитие, перспективы», выставка научнотехнического творчества (Москва, МИИТ, 2009); V международный форум «Транспорт России» (Москва, Министерство транспорта РФ, 2011); конкурс на лучшую научную работу среди аспирантов и молодых ученых по техническому направлению (Владивосток, Мор. гос. ун-т, 2012); конференция Фонда содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере, программа «УМНИК» (Владивосток, ДВФУ, 2012); 57-я, 58-я, 59-я, 60-я и 61я научно-техническая конференция «Молодежь – наука – инновации» (Владивосток, Мор. гос. ун-т, 2009, 2010, 2011, 2012 и 2013 гг.).

Публикации. Результаты, полученные в диссертации, опубликованы в 19 печатных работах, в том числе 3 работы в изданиях, рекомендованных ВАК, и одна монография. Получено решение Роспатента о выдаче патента на изобретение от 5 сентября 2013 г.: Хоменко Д. Б., Акмайкин Д. А. «Устройство для определения состояния морской поверхности», заявка № 2012125680/28(039446).

Личный вклад. Соискатель участвовал в подготовке материалов и написании статей по тематике диссертации, разработке и создании экспериментальной установки по обработке сигнала, получаемого с выхода приемника судовой радиолокационной станции. Проводил экспериментальные исследования и разрабатывал специализированные программные продукты для обработки и анализа данных радиолокационного зондирования.

–  –  –

При плавании судна в условиях шторма на попутном волнении или волнении с кормовых курсовых углов характеристики его основных мореходных качеств, таких как остойчивость, качка и управляемость, существенно изменяются [118, 103].

Возникновению аварийной ситуации обычно предшествует одно из следующих трех явлений или их комбинация:

– значительное изменение или потеря поперечной остойчивости при прохождении вершины волны вблизи миделя судна. Наиболее опасным в этом отношении является движение судна на волнах, длина и скорость которых близки соответственно к длине и скорости судна. При этом время пребывания судна с пониженной ниже опасного уровня остойчивостью за кажущийся период волны может оказаться большим, чем время, необходимое ему на наклонение из вертикального положения на опасный угол крена или на опрокидывание;

– основной или параметрический резонансы бортовой качки, когда соответственно = То или = То/2, где – кажущийся период набегания волн, То – период качки судна;

– захват волной, потеря управляемости и самопроизвольный неуправляемый разворот судна лагом к волне – брочинг. Наиболее опасным является захват на переднем склоне волн, имеющих скорость волны больше скорости судна и длину волны = 0,841,3 относительно длины судна. Брочингу в основном подвержены малые суда, имеющие длину менее 60 м.

Для облегчения задачи управления судном в шторм советскими учеными были предложены специальные диаграммы для выбора курса и скорости в штормовых условиях. Такие диаграммы разработаны В. Г. Власовым, С. Н. Благовещенским, Л. М. Ногидом, Ю. В. Ремезом [11, 29, 40, 112].

Штормовые диаграммы В. Б. Липиса и Д. В. Кондрикова, универсальная диаграмма Ю. В. Ремеза, а также другая информация, содержащаяся в нормативных документах, может существенным образом помочь капитану выбрать оптимальное решение. Также диаграмма Ю. В. Ремеза позволяет определить неблагоприятные сочетания скорости и курсовых углов бега волн так называемых резонансных зон, что дает судоводителю возможность принимать решения о выборе метода штормования [3, 66, 113].

Однако практическое применение штормовых диаграмм Ю. В. Ремеза на судне не осуществляется из-за сложности расчетов, а также из-за того, что высота и направление волн чаще всего определяется судоводителем визуально. При движении в штормовую погоду капитаны стараются не идти лагом к волне, а двигаться волне навстречу, т. к. при этом качка минимальна. При осуществлении маневра стараются сократить время воздействия волн на судно, когда оно в опасном положении [8, 26, 128].

Министерством транспорта Российской Федерации в 1993 году введен в действие руководящий документ (РД) РД 31.00.57.2-91 «Выбор безопасных скоростей и курсовых углов при штормовом плавании судна на попутном волнении» [32].

РД 31.00.57.2-91 устанавливает рекомендации по остойчивости и выбору безопасных режимов штормового плавания судна на попутном волнении, методику расчета необходимых для этого диаграмм и инструкцию по их использованию. РД распространяется на строящиеся и находящиеся в эксплуатации суда длиной 160 м и менее, включая суда смешанного (река – море) плавания. Для судов большей длины требования РД могут выполняться по усмотрению судовладельца.

Рекомендации РД 31.00.57.2-91 предназначены для оценки остойчивости и безопасности плавания судна в штормовых условиях на попутном волнении и волнении с кормовых углов = 180 ±, где 0 45. Они позволяют капитану:

1) при загрузке судна перед выходом в рейс:

– оценить степень опасности штормового плавания на расчетном попутном волнении при заданном варианте загрузки;

– получить рекомендации по рациональной посадке и остойчивости, при которых неблагоприятное влияние попутного волнения будет минимальным и в процессе рейса не потребуется существенно снижать скорость или изменять выгодный курс судна;

2) при фактической загрузке судна в рейсе:

– оценить степень опасности штормового плавания при фактических параметрах попутного волнения, глубине моря и курсовом угле к волне (КУВ);

– получить рекомендации по требуемому изменению посадки и остойчивости с целью уменьшения неблагоприятного влияния попутного волнения;

– получить рекомендации по выбору безопасных режимов штормового плавания на попутном волнении с целью предотвращения возникновения аварийной ситуации или опрокидывания судна.

Для случаев нагрузки, при которых возможно попадание судна в условия шторма, положения РД устанавливают методику расчета диаграмм штормового плавания на попутном волнении (рисунок 1.1).

На рисунке 1.1 представлены:

h3% – фактическая высота волны 3%-й обеспеченности;

h3 – фактическая средняя высота волн зыби;

– фактическая средняя длина этих волн;

L – длина судна между перпендикулярами;

h3% расч – указанная в информации об остойчивости высота волны 3%-й обеспеченности, принятая в качестве расчетной для данного судна при оценке остойчивости на попутном волнении [68, 123].

Рисунок 1.1 – Диаграмма расчета штормового плавания на попутном волнении.

Области отношений h3%/ h3% расч и /L, при которых плавание судов на попутном волнении считается неблагоприятным или опасным Внутреннему заштрихованному многоугольнику соответствует область наиболее неблагоприятных, а также опасных для судна волн (/L=0,71,3). В диаграмме цифрами 1, 2, и 3 помечены параметры трех таких волн: высотой h3% (1, 2, 3) = 1,0; 0,75; и 0,5 h3% расч или h3 (1, 2, 3) = h3% (1, 2, 3)/kh (kh= 1,336 – коэффициент перехода от h3 к эквивалентной ей по периоду высоте h3%), при которых построены диаграммы.

При необходимости судну следовать в шторм попутным курсом предварительно следует определить параметры фактического волнения h3% (или h3) и и соответствующую им точку А нанести на диаграмму.

Загрузка...
Если точка А располагается за пределами внешнего многоугольника, плавание на данном попутном волнении считается благоприятным и проверка по диаграммам не требуется, если внутри – неблагоприятным и следует оценить его безопасность по диаграмме. В случае, если точка А попадает внутрь заштрихованного многоугольника, плавание при данных параметрах фактического попутного волнения может быть опасным для судна. Степень опасности возрастает по мере приближения значения /L к 1,0 и увеличении h3% (или h3). В этом случае требуется тщательная проверка по диаграммам, выбор безопасных скоростей и КУВ, а если их практическая реализация невозможна – отказ от плавания попутными курсами к волне [32].

Морским комитетом по безопасности Международной морской организации (ИМО) 11 января 2007 года одобрены исправленные рекомендации капитанам по избеганию аварийных ситуаций при плавании в штормовых условиях на попутном волнении.

Для выбора надлежащего курса и скорости судна с целью избежать резонансных зон качки используется диаграмма, представленная на рисунке 1.2.

–  –  –

где V – скорость судна;

– курсовой угол волн.

Суда, снабженные компьютерной системой для расчета условий остойчивости и динамических внешних воздействий с учетом индивидуальных особенностей судна, должны иметь оригинальное программное обеспечение, одобренное Администрацией. Полученные при помощи диаграммы ИМО расчеты могут использоваться для принятия окончательных решений при плавании судна в штормовых условиях [138].

Российскими учеными под руководством М. А. Кутейникова была разработана методика, позволяющая облегчить выбор безопасных режимов движения судна на волнении, учитывая индивидуальные параметры судна.

Принципы обеспечения и нормирования прочности судна во время эксплуатации путем контроля режимов его движения, позволяют сформировать формальный алгоритм генерации эксплуатационных ограничений для заданного судна.

Исходными данными для процедуры формирования эксплуатационных ограничений по условиям прочности в предложенной методике являются:

– вся информация о конструкции корпуса судна, представляемая в виде таких документов, как теоретический чертеж корпуса, чертежи общего расположения, конструктивные поперечные сечения, продольные разрезы, растяжка наружной обшивки;

– характеристики материала корпуса для каждого конструктивного района. Поскольку все расчеты ведутся в упругой области, то достаточно таких характеристик как модуль Юнга, коэффициент Пуассона, предел текучести материала;

– информация о текущем износе конструктивных элементов в виде таблиц результатов измерения толщин, растяжки наружной обшивки с текущими толщинами листов.

Алгоритм построения эксплуатационных ограничений базируется на последовательном переборе значений курсовых углов волнения и скоростей v. Диапазон изменений от 0 до 180. Диапазон изменений v от 0 до vmax, где vmax – максимальная скорость судна на тихой воде при 100 % мощности главной энергетической установки.

Анализ происходит в следующей последовательности. Для каждого v и получаются статистические значения линейных и угловых ускорений ai, i по каждой из координатных осей для текущих параметров волнения. Затем для каждого v и рассчитывается давление при слеминге с учетом статистических параметров ускорений по выбранной физической модели слеминга для каждого конструктивного района. Полученные максимальные давления слеминга ps,max сравниваются с давлением несущей способности pbr пластин наружной обшивки корпуса судна. Если максимальные напряжения в пластине меньше допускаемых, то такой режим считается безопасным по условиям слеминга.

На основании полученных результатов проводится построение диаграммы безопасных режимов движения по условиям прочности при слеминге, прочности фундаментов, общей прочности судна.

На основании уровня допустимых размахов прочностных напряжений строится диаграмма безопасных режимов движения судна (рисунок 1.

3, 1.4) при заданных параметрах загрузки в координатах высота «волны – курсовой угол». Область 1 ограничивает допустимую комбинацию высоты волны и курсового угла по условиям усталостной прочности. Область 2 представляет собой опасное сочетание параметров движения. Горизонтальный участок диаграммы определяет зону, где возможно безопасное плавание с любым курсовым углом при соответствующей или меньшей высоте волны [62].

–  –  –

Рисунок 1.4 – Объединенная диаграмма безопасных режимов движения по условиям мореходности и прочности: 1) опасная зона; 2) безопасная зона Методика, предложенная М.

А. Кутейниковым, содержит рекомендации судоводителю по выбору такого сочетания курсового угла и скорости движения в наблюдаемых условиях моря, которые безопасны по условиям мореходности и прочности, но она требует соответствующего навыка работы оператора и для объективного анализа – ввода динамических параметров волнения вручную.

Автором диссертационной работы предлагается автоматизировать процесс получения характеристик морского волнения с помощью разработанного им способа.

Автоматическая передача данных о полях волн в объединенную диаграмму безопасных режимов движения по условиям мореходности и прочности предоставит судоводителю максимально достоверную информацию для выбора оптимального способа штормования, что, несомненно, снизит влияние человеческого фактора, повысит безопасность мореплавания [119].

Наблюдения за поведением судов в период совершения маневра показывают отличие при проигрывании того же маневра при различной загрузке и состоянии окружающей обстановки. Подтверждением этому может служить ряд навигационных аварий танкеров с необъяснимым на сегодняшний день поведением в период, предшествующий аварии (посадка на мель танкера «Кривбасс», столкновение танкера «Хулио Антонио Мелья» и ряд других) [109].

Для исследования этого явления проведена работа по построению математической модели предполагаемой траектории маневра судна. В качестве эксперимента в работе использовалось проигрывание маневра «Зигзаг Кемпфа10/10» [91] танкером «Port Said» при полной загрузке судна грузом различной плотности. Влияние различных факторов при осуществлении маневра приводило к тому, что траектория движения судна при различной плотности жидкого груза, объема свободной поверхности и влиянии окружающей среды было различным.

В качестве первоначального приближения при повороте на левый борт был выбран полином второй степени вида f (x) = p1x2 + p2 x. Для поиска коэффициентов полинома использовался метод наименьших квадратов. В результате были получены коэффициенты, приведенные в таблице 1.1.

–  –  –

Из таблицы 1.1 видно, что функция, описывающая движение груженого танкера, зависит от плотности груза. Если рассматривать особенности движения судна применительно к системам автоматической радиопрокладки (САРП), системам электронной прокладки (СЭП) и другим подобным, можно сделать следующее предположение: во всех подобных системах для проигрывания маневров расхождения вносятся коэффициенты, полученные на заводcких испытаниях при полной загрузке и минимальном влиянии окружающей среды. Также такие системы не учитывают другие дополнительные факторы, влияющие на движение судна, такие, например, как степень загрузки, плотность груза, сила и направление морского волнения, сила ветра, течения и т. п.

Используя приведенные результаты, описывающие движение судна при различных условиях, можно создать систему, позволяющую точнее рассчитывать маневр на существующем в настоящее время оборудовании с помощью дополнительных данных для расчетов. В такой системе изначально будут использоваться параметры движения судна, полученные при заводских испытаниях. В дальнейшем коэффициенты, описывающие траекторию движения судна, корректируются автоматически каждый раз при изменении параметров как судна (характера, массы груза и особенности загрузки), так и окружающей среды [5, 116]. Зная точно траекторию маневрирования судна, проще избежать попадания судна в опасную зону.

В настоящее время определение морского волнения вокруг судна с помощью компьютерных технологии позволяют ускорить получение параметров фактического волнения и одновременно повысить информативность результатов оценки риска плавания на волнении [27].

Исследовательская задача – обеспечить возможность непосредственного измерения геометрических параметров волн дистанционно на ходу судна – решена несколькими методами [59, 67, 72, 73, 81-83, 95-102] и к настоящему времени может быть проиллюстрирована схемой на рисунке 1.5.

Рисунок 1.5 – Методы определения параметров взволнованной поверхности Из рисунка видно, что существующие в настоящее время методы определения параметров морской поверхности используют различные средства и способы, но в основе своей либо требуют много ручной обработки, либо сложно реализуемы, т.

к. требуют наличия большого количества аппаратных средств. Для повседневного использования на судах необходима разработка системы определения параметров морских волн, более простой для использования на судне.

На основании вышеизложенного можно сделать следующие выводы.

1. Для повышения безопасности мореплавания в настоящее время интенсивно развиваются различные методы определения гидрометеорологических параметров вокруг судна.

2. Требуются исследования по разработке новых способов определения гидрометеорологических параметров вокруг судна, не требующих установки дополнительного дорогостоящего оборудования на судне.

1.2. Анализ способов определения интенсивности морского волнения методом угловых расстояний Инструментальное измерение параметров волнения с движущегося судна в настоящее время ограничено только измерением кажущегося периода волн, обычно реализуемого в виде среднего значения из нескольких последовательных волновых колебаний. Имеются методы пересчёта выполненных измерений в истинные периоды волн, от которых можно перейти к вычислению длин волн, а на основе статистических связей – и к высотам волн. При этом на каждом шаге вычислений теряется точность, особенно при расчёте длины и высоты волн.

В 1993 году В. И. Сичкарёв предложил способ измерения длины волны на ходу судна по измерению видимого угла между двумя соседними вершинами (рисунок 1.6).

Рисунок 1.6 – Измерение длины волны по её видимому угловому размеру Для оценки расстояния до линии измерения использован угол её снижения от видимого горизонта.

Способ реализован в виде волномера с двумя подвижными линейками, в котором измерение угловых величин заменено измерением линейных величин на расстоянии вытянутой руки (рисунок 1.7).

Рисунок 1.7 – Устройство двухлинеечного волномера:

1) горизонтальная линейка с делениями; 2) вертикальная линейка с делениями; 3) крестовина; 4) пластина; 5) измерительные метки Отношение линейной меры угла снижения измерительной линии к линейной мере угла между вершинами волн не зависит от длины вытянутой руки и может использоваться для определения длины волны по формуле [95] lг =e lв. (1.3) где: – измеряемая длина волны;

e – высота глаза наблюдателя над уровнем моря;

lг – отсчёт горизонтальной линейки между направлениями на вершины соседних волн;

lв – отсчёт вертикальной линейки между направлениями на видимый горизонт и измерительную линию по вершинам волн.

В окончательном виде прибор назван ортогонально-линеечным волномером (ОЛВ). Двухлинеечный ОЛВ предназначен для измерения только длины волны (или горизонтального размера любого объекта) в море при наличии видимого горизонта. Дальнейшие усовершенствования прибора позволили приспособить его для измерения не только длин волн, но и высот или высоты и длины волны сразу.

Трёхлинеечный ОЛВ предназначен для раздельного измерения длины и высоты волн (или горизонтального и вертикального размера объекта). Также может использоваться для измерения длины и высоты одной и той же волны, однако требует достаточного опыта и сноровки. Трёхлинеечный ОЛВ (рисунок 1.8) состоит из основной горизонтальной линейки (ОГЛ) 1, вертикальной линейки (ВЛ) 2, установленных в крестовине 3 взаимно перпендикулярно, и дополнительной горизонтальной линейки (ДГЛ) 4, установленной в крестовине 5. Крестовины предоставляют возможность продольного перемещения каждой линейки. ОГЛ 1 и ВЛ 2 содержат шкалы деления (например, миллиметровые) вдоль каждой кромки. Начало шкал деления совмещено с левым и верхним торцом линеек соответственно.

Рисунок 1.8 – Устройство трёхлинеечного волномера:

1) основная горизонтальная линейка; 2) вертикальная линейка;

3, 5) крестовина; 4) дополнительная горизонтальная линейка

–  –  –

Устройства и принцип использования двух- и трёхлинеечного ОЛВ представлены в [24, 95, 96, 100, 101].

В результате проведенного анализа можно сделать выводы.

1. Для практического использования на морском судне метод годится только при определенных погодных условиях, позволяющих произвести замер первичных параметров.

2. Определив средние параметры волнения любым из методов на основе функций распределения, можно пересчитать параметры волнения к волнению нужной обеспеченности для использования в практических целях.

1.3. Анализ способов определения интенсивности морского волнения методом фоторегистрации В 2009 году В. К. Лубковский предложил способ фотографирования волнового поля через рамку, предполагая в дальнейшем получить элементы волнения по методу ОЛВ, но выполняя необходимые измерения на фотоснимке. Эту работу завершил К. И. Зинченко, используя для обработки фотоснимки, соответствующие требованиям фоторегистрации волнения, и применяя к их обработке графический редактор Adobe Photoshop.

Основные требования к фоторегистрации волнения сводятся к выбору крутой рельефной волны; к расположению волны достаточно близко к судну, но вне зоны воздействия корабельных волн; к чёткости видимого горизонта;

к выбору момента съёмки, когда оптическая ось объектива лежит в вертикальной плоскости, параллельной фронту волны и проходящей через подошву волны. Для отбора снимков использованы видеозаписи волнения. С помощью графического редактора на экран выводятся горизонтальные и вертикальные линейки и разворачивается изображение, что по соответствующим шкалам позволяет снять необходимые размеры для вычисления высот и длин волн по формулам (1.4) [72].

Данный учет и измерение могут быть выполнены с помощью фотосъемки экрана РЛС. Съемку необходимо дополнить визуальными наблюдениями экрана. Перед съемкой необходимо зафиксировать параметры погод

–  –  –

ские препятствия, что в итоге позволило сделать вывод о приемлемости метода измерения ширины засветки волны на экране РЛС для оценки высот волн в исследовательских целях (из-за его трудоёмкости ).

Однако К. И. Зинченко удалось найти методы компьютерной обработки фотоснимка экрана РЛС, позволяющие существенно снизить трудоёмкость работы и при этом получить дополнительную информацию о волнении, труднодостижимую при ручной обработке снимков [49].

Для обработки снимков использована программа анализа изображений Altami Studio. Программа выполняет автоматическое распознавание объекта (в данном случае – распознавание засветки волн на экране РЛС), его оконтуривание, вычисление некоторых параметров оконтуренных объектов (рисунок 1.9), а также в полуавтоматическом режиме выполнять некоторые построения и делать по ним замеры (рисунок 1.10).

Рисунок 1.9 – Фрагмент снимка экрана РЛС с оконтуренной засветкой волн и с помехами, внесёнными захваченным фрагментом неподвижного кольца дальности Рисунок 1.

10 – Дополнительные построения на оконтуренных объектах в виде стрелок белого и чёрного цвета, соответствующих длине волны и ширине засветки от волн Кроме того, предусмотрена возможность автоматического выполнения статистической обработки результатов, в том числе в диалоге с оператором.

Метод съемки экрана РЛС выбран как исследовательский ввиду пригодности для получения квазиодномоментной картины волнового поля с получением до нескольких сотен длин волн; определена возможность выявления наиболее вероятных параметров ветровых волн и волн зыби. Недостатком метода явились большие затраты времени на обработку фотоснимков, что определило его как исследовательский.

Определение состояния морской поверхности методом фоторегистрации подробно изложено в работах [24, 49, 72, 98, 99].

Из существующих систем мониторинга параметров морского волнения по данным РЛС можно назвать Wavex фирмы Mipos (Норвегия) и систему WaMoS II фирмы OceanWaveS (Германия) предоставляющие судоводителю такие параметры как: h3% –высота волны 3%-й обеспеченности; среднего периода волнения; скорости и направления бега преобладающих волн; длины преобладающих волн [27].

Выводы.

1. Согласно методике В. И. Сичкарева различная ширина засветки на экране РЛС связана с высотой морского волнения, что далее в работе будет использовано при автоматическом определении высоты морского волнения.

2. Анализ изображений для определения характеристик морского волнения с помощью программы Altami Studio в автоматическом режиме не решен, что требует разработки способов автоматического определения состояния морской поверхности.

1.4. Анализ практической реализации радиолокационных волномеров

Условия высокой разрешающей способности для серийных РЛС выполняются только относительно зыби и крупных ( 100 м) ветровых волн.

В то же время наиболее важные для большинства практических задач характеристики волнения, такие как средняя высота, генеральное направление распространения волн и др., могут быть получены и при низкой разрешающей способности РЛС. В связи с этим важным является построение радиолокационных волномеров, позволяющих получать информацию при любой разрешающей способности, чем достигается расширение диапазона исследуемых волн.

Примеры реализации радиолокационных волномеров предложены в [81–83].

Устройство [81] содержит поворотное устройство 1 антенны (рисунок 1.11, 1.12), антенну 2, приемопередатчик 3, синхронизатор 4, датчик углового положения 5 антенны, электронный ключ 6, блок 7 формирования стробирующих импульсов, интегратор 8, первую линию 9 задержки, блок 10 выделения заднего фронта, блок 11 азимутальной селекции, делитель 12 частоты, многоканальный накопитель 13, вторую линию 14 задержки, анализатор 15, регистратор 16. Блок 11 азимутальной селекции содержит N каналов, содержащих источники 17 постоянного напряжения, компараторы 18, генераторы 19 импульсов, элементы 20 И, программируемые счетчики 21 и электронные ключи 22, элемент 23 ИЛИ на N входов и электронный ключ 24 блока азимутальной селекции.

Рисунок 1.11 – Устройство для измерения характеристик морского волнения Устройство работает следующим образом.

Видеосигнал с выхода приемопередатчика 3 проходит через электронный ключ 6 на интегратор 8 только при наличии на управляющем входе электронного ключа 6 разрешающего сигнала, поступающего в виде прямоугольного импульса с выхода блока 7 формирования стробирующих импульсов, который синхронизируется импульсами, поступающими от синхронизатора 4. Видеосигнал на выходе приемопередатчика 3 представляет собой последовательность, состоящую из прямоугольного импульса, обусловленного просачиванием сигнала в приемный тракт РЛС при излучении зондирующего импульса, и сигнала сложной формы, обусловленного отражением от морской поверхности. Время tзад задержки импульса на выходе блока 7 формирования стробирующих импульсов относительно зондирующих импульсов должно быть tзад + tм, где

– длительность зондирующего импульса; tм – время, соответствующее «мертвой зоне» после окончания зондирующего импульса. Блок 10 выделения заднего фронта вырабатывает прямоугольные импульсы длительностью 10, передний фронт которого совпадает по времени с задним фронтом стробирующего импульса на выходе блока 7. Этот импульс, задержанный на время t9 в первой линии 9 задержки, устанавливает в исходное (нулевое) состояние интегратор 8. Время задержки должно быть 10 t9 Т–(с), где Тп – период повторения зондирующих импульсов, с – длительность стробирующих импульсов. Стробирующий импульс должен перекрывать всю область отражений от морской поверхности, следовательно, его длительность должна определяться из условия tзад + с 2Dmax/c, где Dmax – максимальная дистанция от РЛС, с которой наблюдаются отражения от морской поверхности; с – скорость света. Дистанция Dmax зависит от типа РЛС и высоты Н подъема антенны над уровнем моря. Так, например, для судовых навигационных РЛС Dmax 4 мили при Н = 15-16 м и Dmax 14 миль при Н =30м [76].

После интегрирования видеосигнала, обусловленного отражениями от морской поверхности, на выходе интегратора 8 возникает напряжение, соответствующее энергии Wij радиолокационных отражений от морской поверхности при j-м зондирования в i-м азимутальном направлении, что справедливо для РЛС как с низкой, так и с высокой разрешающей способностью. За время t9 осуществляется передача сигнала от интегратора 8 через блок 11 азимутальной селекции в соответствующий азимутальный канал многоканального накопителя 13. Сигнал с выхода датчика 5 углового положения антенны поступает на один из входов компараторов 18 всех каналов блока 11 азимутальной селекции (рисунок 1.12). На второй вход каждого из компараторов 18 подается от источников 17 постоянного напряжения сигнал, соответствующий определенному азимутальному направлению, при этом напряжение Ui на выходе источника 17 i постоянного напряжения должно соответствовать азимутальному направлению i = (i–1)2/N. Количество каналов в блоке 11 азимутальной селекции определяется из условия обеспечения требуемой точности, учитывая, что погрешность измерения генерального направления распространения волн определяется формулой = /N. Компараторы 18 вырабатывают сигналы только в моменты совпадения напряжения на двух входах.

Рисунок 1.12 – Структурная схема блока азимутальной селекции Эти сигналы запускают генераторы 19 импульсов, вырабатывающие прямоугольные импульсы с одинаковой длительностью 2Tп 19 2/ ( – угловая скорость вращения антенны), которые, поступая на программируемые счетчики 21 предыдущих каналов, передним фронтом устанавливают их в исходное (нулевое) положение, а также поступают на один из входов элементов 20 И, на вторые входы которых через электронный ключ 24 блока азимутальной селекции поступают прямоугольные импульсы от схемы 10 выделения заднего фронта.

Эти импульсы проходят через один из элементов 20 И, на втором входе которого есть сигнал от генератора 19 импульсов, соответствующий азимутальному положению антенны, и открывают электронный ключ 22 соответствующего канала, через который сигнал от интегратора 8 поступает в соответствующий канал многоканального накопителя 13. Электронный ключ 24 закрывается сигналом с выхода схемы 23 ИЛИ при поступлении на один из ее входов сигнала от программируемого счетчика 21, который появляется после того как на вход программируемого счетчика 21 поступит N21 импульсов. Значение N21 19 / Tп–1 устанавливается одинаковым во всех каналах. В результате, при каждом обороте антенны в канале многоканального накопителя 13, каждый из которых соответствует определенному азимутальному положению антенны, поступает одинаковое количество импульсов одинаковой длительности, амплитуда которых соответствует энергии Wij радиолокационных отражений от морской поверхности. Следует отметить, что значением N21 определяется сектор усреднения для каждого азимутального направления = N21Tп..

Делитель 12 частоты пропускает на выход только каждый k-й импульс из поступивших на его вход (k – коэффициент деления). Импульс с выхода делителя 12 частоты задним своим фронтом запускает анализатор 15 и регистратор 16, а после задержки на время t14 во второй линии 14 задержки также задним фронтом устанавливает в исходное (нулевое) положение все каналы многоканального накопителя 13.

Таким образом, в каждом канале многоканального накопителя 13 осуществляется накопление (суммирование) сигналов, соответствующих энергии радиолокационных отражений с определенного азимутального направления за k оборотов антенны. Следовательно, время измерения tизм = 2k/, а сигналы на каждом из выходов многоканального накопителя 13 соответствуют средней энергии Wср1. Wср2, Wсрi,... WсрN радиолокационных отражений с определенного азимутального направления 1, 2,..., i,..., N. Требуемое время измерения задают, устанавливая соответствующее значение коэффициента k деления в делителе 12. За время t14 задержки импульса во второй линии 14 задержки должна обеспечиваться передача массива {Wср} из многоканального накопителя 13 в анализатор 15. Далее анализатор 15 на основании сравнения между собой элементов массива выбирает максимальный из них.

Сигнал с выхода анализатора 15 Wсрmax = Wсрi, значение которого связано с высотой поверхностных волн, измеряется регистратором 16. Кроме того, на регистратор передается от анализатора 15 номер i-го канала, определяющий генеральное направление Г, распространения поверхностных волн Г = i + [81].

Устройства [82] и [83] отличаются лишь по конструктивному исполнению, направленному на повышение точности измерения высоты поверхностных волн.

Недостатками приведенных устройств являются сложность технологического исполнения, и отсюда необходимость согласования уровней синхронизации сигналов РЛС с достаточно большим количеством элементов (узлов), высокая погрешность результатов измерения при возникновении случайной помехи и флуктуация угловой скорости вращения антенны, а также необходимость наличия соответствующей квалификации и опыта оператора.

Вывод: необходима разработка устройства, устраняющего указанные недостатки, а именно упрощение конструктивного исполнения устройства, повышение точности измерения характеристик морского волнения.

1.5. Анализ способов определения интенсивности морского волнения с помощью ИСЗ В настоящее время спутниковые микроволновые приборы различных диапазонов длин волн используются для глобального мониторинга скорости и направления ветра над водной поверхностью, определения зон осадков и оценки их интенсивности, картирования и измерения характеристик ледового покрова, измерения влагосодержания и водозапаса атмосферы над океаном, определения параметров волнения [92].

Дистанционное зондирование из космоса в видимом диапазоне основано на наблюдении яркости рассеянного и отражённого океаном солнечного света. Такую съёмку ведут с помощью оптических камер и сканеров: из российских – это многозональные сканеры МСУ-М, МСУ-СК и МСУ-Э на спутниках «Ресурс-О» и «Метеор», «Океан»; из зарубежных – сканеры спутников NOAA, Landsat, Spot, IRS и многих других, а также специально созданные для изучения цвета океана системы CZCS (Coastal Zone Color Scaner) спутников Nimbus и SeaWiFS (Sea viewing Wide Field Sensor) спутника SeaStar.

Пассивное зондирование в микроволновом радиодиапазоне основано на регистрации собственного СВЧ и радиотеплового излучения океана (системы «океан – атмосфера»); активное (радиолокация) зондирование – на излучении со спутника и приёме отраженного/рассеянного морской поверхностью радиосигнала. Основным средством активного зондирования стали радиолокаторы с антенной бокового обзора (РЛСБО) и с синтезированной апертурой (РСА). Наибольший вклад в исследование океана внесли РСА на спутниках Seasat, ERS-1, ERS-2, Radarsat и Envisat, среди российских – РЛСБО на спутниках серии «Океан» и РСА на спутнике «Алмаз». На принципе активной локации работают также радиоальтиметры (для измерения уровня океана и высоты волн) спутников Topex/Poseidon, Jason и др., и скаттерометры (для измерения поля приповерхностного ветра) NSCAT, QuikScat и др [59].

Длинные поверхностные волны отображаются на радиолокационных изображениях (РЛИ) космических систем в основном из-за наличия на их поверхности более мелких волн ряби, которые модулируются орбитальным движением, формой волны и ветровым потоком вдоль профиля крупной волны. Методами спектрального анализа [63, 64] можно получить оценки длины волны и направления их распространения. На различных стадиях развития волнения картина взволнованной поверхности, изменяясь во времени и пространстве, изменяет и структуру изображения, что позволяет при помощи радиолокационных средств контролировать эти изменения.



Pages:   || 2 | 3 | 4 |
 
Похожие работы:

«Литвинов Артем Валерьевич СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ИСПЫТАНИЙ АСИНХРОННЫХ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ЛОКОМОТИВОВ Специальность 05.22.07 – Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических...»

«Литвинцев Александр Игоревич УПРАВЛЕНИЕ РЕЖИМАМИ СЛОЖНЫХ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ СИСТЕМ НА ОСНОВЕ ИНТЕРВАЛЬНОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ Специальность 05.13.01 – системный анализ, управление и обработка информации (промышленность) Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук Научный руководитель, д.т.н., профессор Крюков А.В. Иркутск 20 ОГЛАВЛЕНИЕ...»

«УДК 528.94 СОМОВ Эдуард Владимирович ГЕОИНФОРМАЦИОННОЕ КАРТОГРАФИРОВАНИЕ ОБЕСПЕЧЕННОСТИ НАСЕЛЕНИЯ ОБЩЕСТВЕННЫМ ТРАНСПОРТОМ НА ПРИМЕРЕ Г. МОСКВЫ Специальность 25.00.33 – картография ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата географических наук Научный руководитель: д.г.н., проф. Тикунов Владимир Сергеевич Москва – 2015 Содержание 1. Введение: 2. Глава 1. Научно-методологические основы...»

«Павлик Елизавета Михайловна ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ХИЩЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 12.00.08 – уголовное право, криминология; уголовно-исполнительное право ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата юридических наук Научный руководитель: Городинец Федор Михайлович, доктор юридических наук, профессор Санкт-Петербург ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ.. ГЛАВА I. КРИМИНОЛОГИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ХИЩЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ.. § 1. Понятие, современное...»

«ПРИХОДЬКО НАТАЛЬЯ ЮРЬЕВНА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ОРГАНАМИ ВНУТРЕННИХ ДЕЛ КОНТРАБАНДЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Специальность 12.00.08 – уголовное право и криминология, уголовно-исполнительное право Диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических наук Научный руководитель: Заслуженный юрист РФ кандидат юридических наук, профессор В.И. Старков Москва 20 ОГЛАВЛЕНИЕ Введение.. Глава 1. Социально-правовая характеристика контрабанды.18 §1.1...»

«ИВАНОВ Павел Юрьевич ПОВЫШЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЁЖНОСТИ АСИНХРОННЫХ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МАШИН МАГИСТРАЛЬНЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА Специальность 05.22.07 – Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой...»

«Язвенко Полина Александровна ОПАСНЫЕ ЭКЗОГЕННЫЕ ГЕОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ СЕВЕРНОГО СИХОТЭ-АЛИНЯ И ПРОГНОЗ ИХ ИНТЕНСИВНОСТИ ПРИ ТРАНСПОРТНОМ ОСВОЕНИИ ТЕРРИТОРИИ (НА ПРИМЕРЕ ЖД ЛИНИИ КОМСОМОЛЬСК-СОВЕТСКАЯ ГАВАНЬ) Специальность 25.00.08. – Инженерная геология, мерзлотоведение и грунтоведение Диссертация на соискание ученой...»

«НЫЧИК ТАТЬЯНА ЮРЬЕВНА УДК 629.122+626.45 ОЦЕНКА РИСКА АВАРИЙ И ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ В СУДОХОДНЫХ ШЛЮЗАХ Специальность 05.22.19 — «Эксплуатация водного транспорта, судовождение» Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель — доктор технических наук профессор М.А. Колосов Санкт – Петербург — 2014 2 ...»

«Протопопов Валерий Александрович МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОЦЕНКИ УРОВНЯ УЯЗВИМОСТИ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ Специальность 05.13.01 – Системный анализ, управление и обработка информации (промышленность) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Иркутск Оглавление ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА I. Проблема оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и возможные подходы к ее решению 1.1 Анализ состояния дел в области исследования уязвимости...»

«Литвинцев Александр Игоревич УПРАВЛЕНИЕ РЕЖИМАМИ СЛОЖНЫХ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ СИСТЕМ НА ОСНОВЕ ИНТЕРВАЛЬНОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ Специальность 05.13.01 – системный анализ, управление и обработка информации (промышленность) Диссертация на соискание учной степени кандидата технических наук Научный руководитель, д.т.н., профессор Крюков А.В. Иркутск 20 ОГЛАВЛЕНИЕ...»

«ТУРСУНОВ ЗАКИР ШУХРАТОВИЧ ОЦЕНКА УСЛОВИЙ ТРУДА ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ МИНЕРАЛЬНОЙ ВАТЫ В СТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ Специальность: 05.26.01 Охрана труда (в строительстве) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических...»

«АСАДУЛЛИН АЙРАТ ИЛЬЯСОВИЧ НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ СТАНЦИЙ С СИСТЕМОЙ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ Специальность 25.00.19 – Строительство и эксплуатация нефтегазопроводов, баз и хранилищ ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель – доктор технических наук, профессор Султанов...»









 
2016 www.konf.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, диссертации, конференции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.