WWW.KONF.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Авторефераты, диссертации, конференции
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |

«СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ИСПЫТАНИЙ АСИНХРОННЫХ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ЛОКОМОТИВОВ ...»

-- [ Страница 1 ] --

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

ОМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ОмГУПС (ОмИИТ)

На правах рукописи



Литвинов Артем Валерьевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ИСПЫТАНИЙ

АСИНХРОННЫХ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ЛОКОМОТИВОВ

Специальность 05.22.07 – Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

ДИССЕРТАЦИЯ

на соискание ученой степени кандидата технических наук

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Авилов Валерий Дмитриевич доктор технических наук, профессор Харламов Виктор Васильевич ОМСК 2014

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1 АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ МЕТОДОВ И СРЕДСТВ ДЛЯ

ИСПЫТАНИЙ АСИНХРОННЫХ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

1.1 Основные задачи ОАО «РЖД» по обновлению парка локомотивов...... 11

1.2 Внедрение подвижного состава с асинхронным тяговым приводом...... 12 1.2.1 Развитие полупроводниковой техники

1.2.2 Полупроводниковые силовые электронные устройства (преобразователи частоты)

1.2.3 Основные схемные решения в применяемых преобразователях частоты

1.2.4 Создание первых локомотивов с асинхронным тяговым приводом.... 19 1.2.5 Современное состояние подвижного состава с асинхронным тяговым приводом

1.3 Технологическая оснащенность локомотивных ремонтных депо и заводов

1.4 Выбор способа и схемы испытаний асинхронных тяговых двигателей. 25 1.4.1 Виды испытаний электрических машин

1.4.2 Периодичность проведения испытаний тяговых асинхронных двигателей

1.4.3 Анализ существующих методов испытаний асинхронных тяговых двигателей локомотивов

1.4.4 Анализ применяемых схем испытаний асинхронных двигателей

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 1

2 МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА

ИСПЫТАНИЙ АСИНХРОННЫХ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

ЛОКОМОТИВОВ МЕТОДОМ ВЗАИМНОЙ НАГРУЗКИ

2.1 Математическое описание работы основных элементов схемы.............. 43 2.1.1 Выбор математической модели, описывающей процессы в трехфазном асинхронном двигателе с короткозамкнутым ротором

2.1.2 Математическое описание преобразователей частоты для выбранного закона управления

2.2 Система уравнений для описания работы асинхронных двигателей при их испытании методом взаимной нагрузки

2.3 Анализ влияния высших гармоник напряжения на выходе преобразователей на мощность испытуемых асинхронных двигателей

2.4 Проверка адекватности разработанной математической модели............ 64

2.5 Математическое моделирование процесса испытаний асинхронных тяговых двигателей НТА-1200 методом взаимной нагрузки

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 2

3 ФИЗИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА ИСПЫТАНИЙ

АСИНХРОННЫХ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ЛОКОМОТИВОВ ПРИ

ИСПОЛЬЗОВАНИИ МЕТОДА ВЗАИМНОЙ НАГРУЗКИ

3.1 Определение критериев подобия процессов в асинхронных двигателях физической модели и тяговых асинхронных тяговых двигателях при их испытании методом взаимной нагрузки

3.2 Предварительная оценка эффективности метода взаимной нагрузки при испытании асинхронных двигателей

3.3 Расширение функциональных возможностей физической модели стенда для испытаний асинхронных тяговых двигателей методом их взаимной нагрузки

3.4 Экспериментальные исследования метода взаимной нагрузки на физической модели процесса испытаний асинхронных тяговых двигателей

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 3

4 РАЗРАБОТКА СХЕМ ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ АСИНХРОННЫХ

ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ЛОКОМОТИВОВ С ПРИМЕНЕНИЕМ МЕТОДА

ВЗАИМНОЙ НАГРУЗКИ И МЕТОДИК ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПОТЕРЬ В

ОСНОВНЫХ ЭЛЕМЕНТАХ ЭТИХ СХЕМ





4.1 Предлагаемые схемы испытаний асинхронных тяговых двигателей методом взаимной нагрузки

4.2 Выбор схемы для испытаний тяговых асинхронных двигателей методом взаимной нагрузки

4.3 Разработка методики определения мощности, потребляемой схемой, и потерь в её основных элементах при испытании асинхронных двигателей методом взаимной нагрузки

4.4 Применение разработанных методик определения мощности для уточнения математической модели процесса испытаний асинхронных тяговых двигателей методом взаимной нагрузки т формирования алгоритмов выбора коммутационного оборудования и схемы испытаний

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 4

5 АЛГОРИТМ ПРОВЕДЕНИЯ ИСПЫТАНИЙ АСИНХРОННЫХ

ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ЛОКОМОТИВОВ МЕТОДОМ ИХ ВЗАИМНОЙ

НАГРУЗКИ

5.1 Измерение сопротивления изоляции обмоток относительно корпуса.. 134

5.2 Измерение сопротивления обмоток постоянному току

5.3 Прокрутка двигателей

5.4 Испытание электрической прочности междувитковой изоляции......... 142

5.5 Определение тока и потерь холостого хода

5.6 Определение тока и потерь короткого замыкания

5.7 Испытание на нагревание

5.8 Испытание при повышенной частоте вращения

5.9 Испытание электрической прочности изоляции обмоток относительно корпуса

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 5

6 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА СХЕМЫ

ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ АСИНХРОННЫХ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

ЛОКОМОТИВОВ С ПРИМЕНЕНИЕМ МЕТОДА ВЗАИМНОЙ

НАГРУЗКИ

6.1 Расчет затрат на выполнение НИОКР

6.2 Расчет затрат на материалы и комплектующие изделий для создания схемы испытаний асинхронных тяговых двигателей

6.3 Расчет амортизационных отчислений

6.4 Расчеты по оплате труда основных работников для изготовления схемы испытаний

6.5 Расчет затрат на энергетические ресурсы

6.6 Сводная таблица расходов на изготовление, проектирование схем испытаний асинхронных тяговых двигателей методом взаимной нагрузки........ 178

6.7 Расчет экономической эффективности, срока окупаемости и чистого дисконтированного дохода схем испытаний асинхронных тяговых двигателей методом взаимной нагрузки

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 6

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность исследования. Одной из задач «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.» является замена коллекторного привода частотно-регулируемым асинхронным. Эта задача реализуется ОАО «РЖД» путем создания и внедрения локомотивов с асинхронным тяговым приводом: электровозы (ЭП10, НПМ2, ЭП20, 2ЭС5, 2ЭС10, 2ЭС20), электропоезда (ЭН3, ЭТ4А), поезда метрополитенов, тепловозы (2ТЭ25А, ТЭМ9Н, ТЭМ35), а также переход на преобразовательную технику на основе новых достижений в области силовых управляемых полупроводниковых элементов. Ежегодно ОАО «РЖД» приобретается несколько сотен локомотивов с асинхронным тяговым приводом, разрабатываются новые и модернизируются существующие.

Внедрение принципиально нового подвижного состава требует решения ряда задач, например: выполнение строительства или дооснащения существующих локомотивных ремонтных депо и заводов для проведения ремонта и испытаний основных узлов подвижного состава; разработка Правил ремонта подвижного состава с асинхронным тяговым приводом и Правил ремонта электрических машин железнодорожного транспорта, включающих положения по ремонту и обслуживанию асинхронных тяговых двигателей. При этом внедряемое оборудование должно быть энергоэффективным. Одним из наиболее энергозатратных видов оборудования является испытательная станция для тяговых двигателей, которая предполагает проведение их испытаний под нагрузкой.

Известно множество методов испытаний, позволяющих добиться экономии электрической энергии при испытании тяговых электродвигателей, которые принято называть схемами возвратной работы. Их разновидностью являются схемы, обеспечивающие испытание электродвигателей методом взаимной нагрузки. Данный метод успешно применяется при испытании тяговых двигателей постоянного тока и имеет известные преимущества. В настоящее время известно несколько схем, позволяющих обеспечить испытание асинхронных двигателей по методу их взаимной нагрузки. Каждая них имеет свои достоинства и недостатки, которые раскрываются в настоящей работе при выполнения их анализа.

Таким образом, разработка новых методов и средств испытаний асинхронных тяговых двигателей, позволяющих устранить недостатки существующих и повысить эффективность процесса испытаний асинхронных тяговых двигателей в условиях локомотивного депо, является актуальной задачей.

Степень разработанности задачи. Существенный вклад в исследование процесса испытаний асинхронных двигателей внесли следующие ученые Авилов В. Д., Бахвалов Ю. А., Бейерлейн О. Л., Булазо Г. А., Винокуров В. А., Гольдберг О. Д., Зарифьян А. А., Жерве Г. К., Слоним Н. М., Ротанов Н. А., Каминский М. Л., Костенко М.П., Копылов И. П., Попов Д. А., Цукублин А. Б. и др.

Различными учеными разработаны способы, методы и правила проведения ремонта и испытаний асинхронных двигателей, составлены государственные стандарты по проведению испытаний асинхронных двигателей, созданы и внедрены схемы для проведения их испытаний. Применительно к асинхронным тяговым двигателям разработан ряд схем, которые имеют свои преимущества и недостатки.

Целью диссертационного исследования является разработка методов и средств для проведения испытаний асинхронных тяговых двигателей в условиях локомотивных депо.

Для достижения поставленной цели сформулированы следующие задачи:

1) сформировать математическую модель процесса испытаний асинхронных тяговых двигателей методом их взаимной нагрузки при их питании от преобразователей частоты;

2) усовершенствовать схему испытаний асинхронных тяговых двигателей, позволяющую проводить испытания в соответствии с условиями работы на локомотивах;

3) провести экспериментальные исследование на физической модели испытательной станции асинхронных тяговых двигателей с целью установления достоверности полученных результатов математического моделирования;

4) разработать методику определения мощности и потерь в основных элементах схем испытаний, позволяющую выполнить определение параметров преобразователей частоты при испытании различных типов асинхронных тяговых двигателей;

5) составить алгоритм выбора схемы для испытаний асинхронных тяговых двигателей методом взаимной нагрузки;

6) разработать алгоритм проведения испытаний асинхронных тяговых двигателей методом взаимной нагрузки.

Методы исследования.

При решении поставленных задач использовались методы математического моделирования электрических машин, физического моделирования работы асинхронных двигателей методом взаимной нагрузки, теории планирования эксперимента и теории подобия, математического и системного анализа, теории электрических измерений.

При проведении математического моделирования для решения системы дифференциальных уравнений использовался программный продукт Mathcad 2014. Для обработки результатов эксперимента был использован программный продукт MS Excel 2010.

Научная новизна:

1) сформирована математическая модель процесса испытаний асинхронных тяговых двигателей методом взаимной нагрузки при их питании от преобразователей частоты, с учетом потерь мощности в основных элементах преобразователей;

2) предложен алгоритм выбора схемы испытаний асинхронных тяговых двигателей методом взаимной нагрузки при питании от преобразователей частоты, с учетом условий работы двигателей на локомотиве;

3) разработана методика определения мощности и потерь в основных элементах схемы испытаний, позволяющая определить параметры преобразователей частоты при испытании различных типов асинхронных тяговых двигателей.

Достоверность научных положений и результатов диссертационной работы обоснована теоретически и подтверждена экспериментальными исследованиями. Расхождение результатов математического моделирования с результатами, полученными в эксперименте на физической модели, не превышают 7 % при номинальной мощности испытуемого двигателя.

Практическая ценность основных результатов работы:

1) сформированная математическая модель процесса испытаний асинхронных тяговых двигателей методом взаимной нагрузки позволяет оценить эффективность применения данного метода для различных типов асинхронных двигателей, определить требуемую величину мощности питающей сети, коммутационного, испытательного и защитного оборудования;

2) разработанные схемы испытаний асинхронных тяговых двигателей (защищенные патентами РФ) позволяют проводить испытания в соответствии с действующими стандартами и обеспечивают высокую энергоэффективность процесса испытаний;

3) разработанная методика определения мощности и потерь в основных элементах схемы испытаний позволяет определить электрическую мощность, потребляемую и генерируемую асинхронными тяговыми двигателями в условиях локомотивных депо;

4) сформированный алгоритм выбора схемы испытаний асинхронных тяговых двигателей методом взаимной нагрузки позволяет проводить требуемые виды испытаний двигателей в условиях локомотивных депо.

Основные положения диссертации, выносимые на защиту:

1) математическая модель процесса испытаний асинхронных тяговых двигателей методом взаимной нагрузки;

2) схемы испытаний асинхронных тяговых двигателей;

3) методики определения мощности и потерь в основных элементах схемы испытаний;

4) алгоритм выбора схемы испытаний асинхронных тяговых двигателей методом взаимной нагрузки и проведения испытаний двигателей.

Реализация результатов работы.

Разработанная технология испытаний асинхронных тяговых двигателей с применением метода взаимной нагрузки принята к использованию в технологическом процессе ремонта электровозов в локомотивном депо Московка ЗападноСибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

Результаты работы, полученные автором, применяются в учебном процессе ФГБОУ ВПО «ОмГУПС» при подготовке инженеров по специальности «Подвижной состав железных дорог», специализация «Локомотивы».

Апробация результатов работы.

Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на всероссийской научно-технической конференции с международным участием «Технологическое обеспечение ремонта и повышение динамических качеств железнодорожного подвижного состава» в 2011 г. (г. Омск); на четвертой научнопрактической конференции, посвященной Дню российской науки и 110-летию ОмГУПСа в 2012 г. (г. Омск); материалы всероссийской научно-технической конференции с международным участием «Эксплуатационная надежность локомотивного парка и повышение эффективности тяги поездов» в 2012 г. (г. Омск);

материалы всероссийской научно-практической конференции «Актуальные вопросы транспортной отрасли: проблемы и решения» в 2013 г. (г. Воронеж); материалы IX международной научно-технической конференции «Повышение эффективности эксплуатации коллекторных электромеханических преобразователей энергии» в 2013 г (г. Омск).

Публикации.

По результатам проведенных исследований опубликовано 15 работ, в том числе три статьи в рецензируемых научных журналах и изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки России; получены четыре патента на полезные модели.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, шести глав, заключения, приложения, библиографического списка из 126 наименований и содержит 188 страниц основного текста, 66 рисунков и 32 таблицы.

1 АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ МЕТОДОВ И СРЕДСТВ

ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ АСИНХРОННЫХ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

1.1 Основные задачи

ОАО «РЖД» по обновлению парка локомотивов Компания «Российские железные дороги» является крупнейшей транспортной компанией России. Удовлетворяя рыночный спрос на железнодорожные транспортные услуги со стороны бизнеса и населения, она осуществляет деятельность во всех сегментах железнодорожного транспорта, а также в смежных и сопутствующих перевозкам отраслях экономики [40, 55, 124].

Общее сравнение применяемых производственных средств в ОАО «РЖД» с зарубежными аналогами показывает отставание по ключевым показателям характеристик вагонов, локомотивов, электротехнических и электронных устройств, рельсов, стрелочных переводов и др. [40, 55] В сфере локомотивостроения проблема заключается в отсутствии серийного производства магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с бесколлекторным тяговым приводом, отвечающих современным требованиям и конкурентоспособных на транспортном рынке. В сфере производства моторвагонного подвижного состава – в отсутствии серийного производства высокоскоростных (свыше 200 км/ч) электропоездов с бесколлекторным тяговым приводом [40].

Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 г. (далее Стратегия) на период 2008 – 2015 гг. определен объем необходимых инвестиций на модернизацию и развитие железнодорожного транспорта общего пользования в размере 4 165 млрд. р., как по минимальному, так и по максимальному варианту развития [115].

В Стратегии можно выделить следующие мероприятия по совершенствованию подвижного состава российских железных дорог:

- замена и обновление локомотивного парка на локомотивы нового поколения с повышенной энергоэффективностью, улучшенными тяговыми свойствами, с рекуперацией энергии;

- создание нормативно-методической базы для управления жизненным циклом подвижного состава;

- использование новых материалов и конструкций при ремонте и изготовлении;

- создание и внедрение асинхронного тягового привода для локомотивов и электроподвижного состава;

- переход на преобразовательную технику на основе достижений в области силовых управляемых полупроводниковых элементов и безмасляное, бездуговое коммутационное электрооборудование.

Следует отметить, что в настоящее время ОАО «Российские железные дороги»

проводит активную работу по обновлению собственного парка подвижного состава.

Ежегодно приобретаются несколько сотен локомотивов различных типов. Практически все закупаемые образцы производятся на российских предприятиях (исключение составляют магистральные грузовые тепловозы, часть которых импортируется с Украины).

Для электровозов применение асинхронных двигателей позволяет получить осевую мощность 1200 кВт и более. Для тепловозов, где осевая мощность лимитирована возможностями дизель-генераторной установки, на первый план выходят такие преимущества асинхронных двигателей, как надежность и практическое отсутствие операций по техническому обслуживанию из-за отсутствия коллекторно-щеточного узла [20, 101].

1.2 Внедрение подвижного состава с асинхронным тяговым приводом

В России первые попытки использования асинхронного привода на подвижном составе железных дорог были предприняты более полувека назад. Одной из главных проблем, которая препятствовала внедрению тягового асинхронного привода на железнодорожном транспорте можно назвать слабый уровень развития управляемой полупроводниковой техники [86]. Выделим основные этапы, которые способствовали внедрению асинхронного привода в качестве тягового на подвижном составе:

Загрузка...

- развитие полупроводниковой техники;

- создание силовых электронных устройств на базе полупроводниковой техники (преобразователей частоты);

- создание первых локомотивов с асинхронным тяговым приводом;

- развитие подвижного состава с асинхронным тяговым приводом на современном этапе.

1.2.1 Развитие полупроводниковой техники

В 1955 г. был впервые создан полупроводниковый управляемый прибор, имеющий четырёхслойную структуру и получивший название «тиристор» [32, 61, 62, 65, 97].

Он включается подачей импульса на электрод управления при положительном напряжении между анодом и катодом. Выключение тиристора обеспечивается снижением протекающего через него прямого тока до нуля, для чего разработано множество схем индуктивно-ёмкостных контуров коммутации. Они не только увеличивают стоимость преобразователя, но и ухудшают его массогабаритные показатели, снижают надёжность. Одновременно с созданием тиристора начались исследования, направленные на обеспечение его выключения по управляющему электроду.

Первые подобные тиристоры появились в 1960 г. в США. Они получили название Gate Turn Off (GTO) [59, 85, 104]. В нашей стране они больше известны как запираемые или выключаемые тиристоры. Основной недостаток GTO заключается в больших потерях энергии в защитных цепях прибора при его коммутации. Повышение частоты увеличивает потери, поэтому на практике тиристоры GTO коммутируются с частотой не более 250 – 300 Гц.

В середине 90-х годов фирмами «ABB» и «Mitsubishi» был разработан новый вид тиристоров Gate Commutated Thyristor (GCT) [59, 85, 104]. Собственно, GCT является дальнейшим усовершенствованием GTO, или его модернизацией.

Основной особенностью тиристоров GCT, по сравнению с приборами GTO, является быстрое выключение, которое достигается как изменением принципа управления, так и совершенствованием конструкции прибора.

В настоящее время практически все виды силовых полупроводниковых приборов освоены на российском предприятии ОАО «Электровыпрямитель» (г. Саранск) [59].

В 1985 г., был разработан биполярный транзистор с изолированным затвором (IGBT) с полностью плоской структурой и более высокими рабочими напряжениями [59, 85, 104, 123]. Это устройство имеет:

- малые потери в открытом состоянии при больших токах и высоких напряжениях;

- характеристики переключения и проводимость биполярного транзистора;

- управление производится подачей напряжения.

На сегодняшний день IGBT как класс приборов силовой электроники занимает и будет занимать доминирующее положение для диапазона мощностей от единиц киловатт до единиц мегаватт.

Особую роль IGBT-модули играют в развитии железнодорожного транспорта.

Применение этих перспективных приборов в тяговом преобразователе позволило повысить частоту переключения, упростить схему управления, минимизировать загрузку сети гармониками и обеспечить снижение потерь в обмотках трансформатора и дросселей [59, 85, 104, 123].

1.2.2 Полупроводниковые силовые электронные устройства (преобразователи частоты) Преобразователи частоты, применяемые в регулируемом электроприводе переменного тока, в зависимости от структуры и принципа работы силовой части разделяются на два класса [49, 98]:

- преобразователи частоты с явно выраженным промежуточным звеном постоянного тока;

- преобразователи частоты с непосредственной связью (без промежуточного звена постоянного тока).

Исторически первыми появились преобразователи с непосредственной связью (рисунок 1.1), в которых силовая часть представляет собой управляемый выпрямитель и выполнена на незапираемых тиристорах [126]. Система управления поочередно отпирает группы тиристоров и подключает статорные обмотки двигателя к питающей сети.

–  –  –

А М В С Рисунок 1.1 – Схема преобразователя частоты с непосредственной связью В таких преобразователях частота выходного напряжения не может быть равна или выше частоты питающей сети. Она находится в диапазоне от 0 до 30 Гц [126]. Как следствие малый диапазон регулирования частоты вращения двигателя (не более 1 : 10). Это ограничение не позволяет применять такие преобразователи в современных частотно регулируемых приводах с широким диапазоном регулирования технологических параметров. Подобные схемы преобразователей используются в старых приводах. Их новые конструкции практически не разрабатываются.

Наиболее широкое применение в современных частотно регулируемых приводах находят преобразователи с явно выраженным звеном постоянного тока (рисунок 1.2) [19, 34, 113, 125].

В преобразователях этого класса используется двойное преобразование электрической энергии: входное синусоидальное напряжение с постоянной амплитудой и частотой выпрямляется элементом В, фильтруется элементом Ф, сглаживается, а затем преобразуется инвертором И в переменное напряжение требуемой частоты и амплитуды.

В качестве электронных ключей в инверторах применяются запираемые тиристоры GTO и их усовершенствованные модификации GCT, IGCT, SGCT, и биполярные транзисторы с изолированным затвором IGBT.

Главным достоинством тиристорных преобразователей частоты, как и в схеме с непосредственной связью, является способность работать с большими токами и напряжениями, выдерживая при этом продолжительную нагрузку и импульсные воздействия.

Применение IGBT с более высокой частотой переключения в совокупности с микропроцессорной системой управления в преобразователях частоты снижает уровень высших гармоник, характерных для тиристорных преобразователей [59, 85, 104, 122]. При одинаковой выходной мощности они отличаются меньшими габаритами, массой, повышенной надежностью в силу модульного исполнения электронных ключей, лучшего теплоотвода с поверхности модуля и меньшего количества конструктивных элементов.

А А

–  –  –

Следует отметить, что лишь асинхронные двигатели с частотным управлением могут составить конкуренцию двигателям постоянного тока по регулировочным характеристикам, что в совокупности с известными преимуществами по простоте конструкции, надежности и стоимости обслуживания делает такие двигатели особо привлекательными [21, 22, 35, 37, 39, 42, 64, 71, 73, 78, 80, 99, 119, 122, 124].

1.2.3 Основные схемные решения в применяемых преобразователях частоты

1.2.3.1 Преобразователь частоты с автономным инвертором напряжения и управляемым выпрямителем Такой преобразователь частоты включает в себя автономный инвертор напряжения (АИН) и управляемый выпрямитель (УВ) (рисунок 1.3). На выходе выпрямителя предусмотрен LC-фильтр, предназначенный для сглаживания выпрямленного напряжения Ud. В тормозном резисторе Rт, который включается тормозным прерывателем Kт при переходе двигателя в тормозной режим, рассеивается энергия торможения. Управляющим воздействием для управляемого выпрямителя является сигнал задания напряжения от системы управления выпрямителем (СУВ) [113, 118].

Автономный инвертор напряжения (АИН) выполнен по трехфазной мостовой схеме, состоящей из шести управляемых ключей, которые выполняются на транзисторах, которые пропускают ток в прямом напрявлении. В обратном направлении ток проходит по диодам обратного тока, подключенным параллельно транзисторам.

U А В С

–  –  –

1.2.3.2 Преобразователь частоты с автономным инвертором напряжения и широтно-импульсной модуляцией Данный тип преобразователей является самым распространенным. Состоит из неуправляемого выпрямителя на входе, звена постоянного тока и управляемого выпрямитель-инвертора на выходе преобразователя частоты. Регулирование подаваемого на двигатели напряжения осуществляется за счет широтно-импульсной модуляции [113, 118].

1.2.3.3 Преобразователь частоты с автономным инвертором напряжения и векторной широтно-импульсной модуляцией Конструктивно ничем не отличается от рассмотренного ранее преобразователя с широтно-импульсной модуляцией (рисунок 1.4). В основу данного преобразователя положен принцип управления инвертором с помощью векторной широтно-импульсной модуляции, где используется понятие о базовых векторах напряжения, рассматриваемых как пространственые, формируемые из трех фазных напряжений, действующих на выходе автономного инвертора напряжения [113, 118].

U А В С

–  –  –

Рисунок 1.4 – Преобразователь частоты с автономным инвертором напряжения и широтно-импульсной модуляцией 1.

2.3.4 Преобразователь частоты с автономным инвертором тока Принципиальное отличие автономного инвертора тока от автономного инвертора напряжения состоит в том, что инвертор получает питание от источника тока, а не от источника напряжения (рисунок 1.5). В качестве такого источника используется управляемый выпрямитель (УВ) с системой управления выпрямителем (СУВ), которому придают свойства источника тока путем создания контура регулирования выпрямленного тока Id [113, 118].

Особенности принципа работы определяют его схемные отличия от преобразователя с инвертором напряжения: сглаживающий фильтр, в качестве основного элемента содержит не конденсатор, а дроссель L, отсутствие диодов обратного тока в ключах автономного инвертора.

–  –  –

Рисунок 1.5 – Преобразователь частоты с автономным инвертором тока 1.

2.4 Создание первых локомотивов с асинхронным тяговым приводом В 1965 году ВНИИЖТ начал разработку первого отечественного электровоза с асинхронным тяговым приводом [86, 87]. В 1971 году Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) построен электровоз ВЛ80а № 751, на котором установлены тяговые асинхронные двигатели НБ602 мощностью 1200 кВт, что являлось наивысшим достижением в мировой практике локомотивостроения [86]. Уровень разработок полупроводниковых приборов, использованный на этом электровозе, не позволил обеспечить требуемую эксплуатационную надежность. После этого Ворошиловградский тепловозостроительный завод спроектировал и совместно с электротехническими заводами создал макетный шестиосный грузовой тепловоз ТЭМ120-001 с асинхронными тяговыми электродвигателями. Монтаж оборудования на этом тепловозе был закончен в 1975 г., а испытания электрического оборудования начались с января 1976 г. В 1979 г. были проведены испытания тепловоза в эксплуатационных условиях, которые показали, что при скорости 35 – 100 км/ч коэффициент полезного действия тепловоза составляет 0,29, а к.п.д. передачи при скорости 55–57 км/ч достигает 0,85.

Установлено также, что тепловоз при скоростях ниже 35–40 км/ч склонен к боксованию [86].

Позднее в 1985 году был построен опытный электровоз ВЛ86ф (самый мощный электровоз в мире вплоть до настоящего времени), который в силу ряда причин не вошел в серию и так и остался опытным [86]. После этого, в течение последующих десяти лет, в связи со сложной экономической ситуацией в стране работы по проектированию новых электровозов с асинхронным тяговым приводом были прекращены. В 1995– 2000 гг. МПС были созданы электровоз ЭП10 и электропоезда ЭТ2А, Сокол-250. Электропоезда ЭТ2А и Сокол-250 так и не прошли сертификационных испытаний [86, 87].

–  –  –

Работы по проектированию энергоэффективного подвижного состава ведутся в двух направлениях [40, 55]:

- разработка подвижного состава с коллекторным тяговым приводом;

- разработка подвижного состава с бесколлекторным тяговым приводом.

Наиболее перспективным является второе направление развития подвижного состава. Это во многом обусловлено тем, что при использовании в электрической тяге асинхронного тягового привода могут быть реализованы следующие преимущества: значительное упрощение тягового двигателя по сравнению с коллекторным и повышение его надежности; улучшение тяговых свойств электровозов благодаря использованию жесткой тяговой характеристики при боксовании (увеличение коэффициента сцепления на 20 – 40 %); увеличение мощности и момента тягового двигателя при тех же габаритных размерах (в 1,5 – 2 раза); сокращение расхода меди на изготовление тяговых двигателей [4].

В 2004 г. на Брянском машиностроительном заводе был изготовлен опытный образец четырехосного маневрового тепловоза ТЭМ21 (мощность 1500 л.с.) с электрической передачей переменно-переменного тока, он был предназначен для вывозной, маневровой и легкой магистральной работы. Тепловоз успешно выдержал все испытания, подтвердил заявленные характеристики, однако железнодорожникам такой тепловоз в то время не требовался. Поэтому ТЭМ21 так и остался в единственном экземпляре [87].

Электровоз двойного питания ЭП10 серийно выпускался лишь в 2005 – 2007 гг. Параллельно велись разработки электропоезда ЭН3 (мощность 5600 кВт).

Электропоезд позволял сократить расход электроэнергии на тягу на 15 – 18 %, снизить расходы на обслуживание и ремонт на 20 – 25 % по отношению к другим типам электропоездов. Был сдан в эксплуатацию на Магнитогорском металлургическом комбинате первый четырехосный электровоз постоянного тока 1,5 кВ типа НПМ2 (мощность 1400 кВт) с асинхронными тяговыми двигателями [87].

В июле 2006 г. Брянский машиностроительный завод выпустил новый магистральный грузовой двухсекционный тепловоз 2ТЭ25А «Витязь». Эксплуатационные испытания тепловоза 2ТЭ25А показали, что по тяговым характеристикам он значительно превосходит тепловозы, которые находятся в эксплуатации у ОАО «РЖД». В 2007 г., во время испытаний, «Витязь» успешно провел на участке Брянск – Орел поезд общим весом 7 600 тонн. Этот показатель находится на уровне лучших мировых аналогов и значительно превышает возможности тепловозов, составляющих основу парка железных дорог стран СНГ – весовая норма основного грузового тепловоза ОАО «РЖД» 2ТЭ10М составляет 5 200 тонн [87].

В 2007 г. специалисты ОАО «РЖД» совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг»

при участии ведущих мировых машиностроителей начали разработку модели мультисистемного пассажирского электровоза ЭП20 [87].

В 2008 г. начали разработку грузового электровоза постоянного тока 2ЭС10 с асинхронными тяговыми двигателями. Разработкой асинхронного тягового привода занималась компания «Сименс». А в ноябре 2010 г. специалисты ООО «Уральские локомотивы» (совместное предприятие группы «Синара» и концерна «Siemens AG», Германия) представили первый опытный образец нового грузового электровоза 2ЭС10-001 постоянного тока с асинхронным тяговым приводом, который получил название «Гранит». «Гранит» не имеет аналогов в России и других странах, где ширина колеи составляет 1520 мм. В нем внедрено 60 % инженерных решений, ранее не применявшихся в российском машиностроении. В общей сложности ОАО «РЖД» планирует до 2016 г. закупить 221 электровоз 2ЭС10 [87].

В 2011 г. ОАО «РЖД» подписала контракт на поставку 200 инновационных электровозов переменного тока с асинхронным тяговым приводом 2ЭС5 [87].

В 2011 г. подписано техническое задание на разработку межрегионального электропоезда с двухэтажными вагонами, который создан конструкторами «Трансмашхолдинг» [87]. Тяговые секции будут представлять собой однокабинные четырехосные электровозы постоянного тока мощностью по 4000 кВт каждый. Они имеют асинхронный привод, микропроцессорную систему управления, элементы пассивной безопасности и другие современные системы. «Трансмашхолдинг» получил задание на изготовление 50 двухэтажных спальных вагонов дальнего следования, работы планируется начать в 2014 г.

В 2011 г. подписано техническое задание на разработку гибридного тепловоза ТЭМ9Н «SinaraHybrid», он представляет собой четырехосный локомотив с электрической передачей переменно-переменного тока, асинхронными двигателями. Опытный образец был изготовлен на Людиновском тепловозостроительном заводе в конце 2011 г. Выпуск установочной партии выполнен в 2013 г. [87].

В 2012 г. введен в эксплуатацию электропоезд ЭТ4А предназначен для обеспечения пригородных пассажирских перевозок на электрифицированных участках железных дорог, оснащённых высокими и низкими платформами, с питанием от контактной сети постоянного тока 3000 В [87].

Весной 2013 г. ЗАО «Трансмашхолдинг», ОАО «РЖД» и «Альстом Транспорт» подписано соглашение о разработке двухсистемного магистрального грузового электровоза 2ЭС20 с асинхронными тяговыми двигателями. Поставки электровозов ожидаются в декабре 2014 г. [87].

Осенью 2013 г. на экспозиции EXPO 1520 представлен маневровый тепловоз ТЭМ35 с асинхронными тяговыми двигателями [87].

Ввод в эксплуатацию принципиально нового подвижного состава, которым является подвижной состав с асинхронным тяговым приводом, требует разработки соответствующих стандартов, норм и правил как в отношении эксплуатации, так и в отношении ремонта и технического обслуживания.

Разработка документации по правилам ремонта должна быть выполнена в соответствии с нормами, правилами и инструкциями по периодичности ремонта и осмотра отдельных частей подвижного состава. На основании этого должна проводится подготовка персонала необходимой квалификации, а также внедрение современных методов и устройств для обеспечения качественного ремонта и обслуживания.

1.3 Технологическая оснащенность локомотивных ремонтных депо и заводов

В настоящее время особенно острой является проблема технологической оснащенности локомотивных ремонтных депо и заводов, в связи с тем, что объемы ремонта неуклонно растут за счет непрерывного износа парка подвижного состава, а переход от ручного труда к механизированному осуществляется медленными темпами. Применение механизации и автоматизации производственных процессов приводит как к уменьшению тяжести труда, повышению культуры производства, так и к уменьшению влияния человеческого фактора на качество выполнения особо ответственных и сложных работ [1, 2, 7, 13, 87].

Как известно, большая часть отказов происходит из-за ненадлежащего деповского и заводского ремонта подвижного состава. Например, на долю тяговых электродвигателей приходится приблизительно треть всех отказов электрооборудования локомотивов. Устранение отказов приводит к значительным простоям локомотивов и существенным затратам на их ремонт [110].

Двигатели подвижного состава эксплуатируются в сложных метеоусловиях, при наличии пыли и грязи летом, снега и льда – зимой, а также при различных нагрузках и режимах работы, зависящих от многих факторов (профиль пути, масса состава, квалификация машиниста и др.). Качественный ремонт и в особенности послеремонтные испытания тяговых электродвигателей являются одними из самых действенных средств повышения безотказности и надежности подвижного состава. Целью этих испытаний является получение данных, по которым можно судить о соответствии электрической машины стандартам и техническим условиям [41, 46, 43, 50, 54, 60, 68, 74, 102, 112].

В соответствии с установленными требованиями, тяговый подвижной состав и его основное оборудование после ремонта подвергаются испытаниям в условиях, приближеннных к эксплуатационным по характеру нагрузки, продолжительности воздействия, внешним условиям и т.п [40]. Наиболее энергозатратными являются испытания тяговых и вспомогательных электрических машин.

В соответствие с «Концепцией комплексной системы диагностики тягового подвижного состава» [2] комплекс средств диагностирования электрических машин должен может быть разделен на четыре группы:

1) комплекс средств неразрушающего контроля и технического диагностирования при капитальном и ТР-3 ремонтах локомотивов;

2) автоматизированная система послеремонтных испытаний электрических машин;

3) диагностический комплекс переносных средств контроля и диагностирования технического состояния электрических машин;

4) встроенные системы диагностирования на локомотивах.

–  –  –

Число различных испытаний, которым должна подвергаться электрическая машина для того, чтобы выявить ее соответствие всем техническим требованиям, достаточно велико. В то же время серийно выпускаемые электрические машины незначительно отличаются друг от друга. Поэтому испытания готовых электрических машин подразделены на ряд видов, основными из которых являются приемочные, приемо-сдаточные, периодические и типовые [76]. Программы испытаний каждого из видов различны.

Приемочные испытания проводятся по наиболее подробным программам, установленным стандартами или ТУ для данного вида машин. Их целью является проверка соответствия выпускаемых машин всем техническим требованиям [41, 46, 43, 50, 54, 60, 68, 74, 76, 102, 112].

Типовые испытания проводят в тех случаях, если в конструкцию выпускаемых машин или в технологию их производства внесены изменения или если заменены материалы, из которых изготовлены детали машин, причем эти изменения могут повлиять на технические свойства или качество машин. Программа типовых испытаний обычно повторяет ряд пунктов приемочных [76].

Приемо-сдаточным испытаниям подвергаются все машины, выпускаемые предприятием. Программа приемо-сдаточных испытаний формируется из отдельных пунктов программы приемочных таким образом, чтобы при минимальных затратах времени можно было установить соответствие конкретного экземпляра машины основным техническим требованиям [76].

Периодические испытания проводят в определенные сроки, которые устанавливаются в стандартах или ТУ на данные типы машин для проверки качества машин, выпускаемых серийно. Программы этих испытаний значительно шире приемо-сдаточных программ и приближаются к программам приемочных испытаний [76].

Помимо основных регламентированных стандартами видов испытаний электрических машин существуют также специальные испытания электрических машин, которые проводят в тех случаях, когда требования стандартов или ТУ на данные машины выходят за пределы требований общих стандартов [76].

Контроль за техническим состоянием электрических машин, находящихся в эксплуатации, осуществляется проведением эксплуатационных испытаний.

Приведенные виды испытаний характеризуются высокими затратами электрической энергии при их проведении, поэтому экономия топливноэнергетических ресурсов (ТЭР) является важным вопросом, требующим тщательной проработки. Можно выделить следующие основные способы экономии ТЭР [40]:

1. Применение альтернативных «безнагрузочных» методов в сочетании с промежуточным неразрушающим контролем в процессе ремонта отдельных деталей и сборочных единиц.

В работе [67] предлагается проводить безнагрузочные испытания, при этом приводится следующее обоснование. Испытательные стенды, позволяющие реализовать режим нагружения для достаточно широкой номенклатуры асинхронных машин с помощью нагрузочных агрегатов, являются дорогостоящими. Потребность в дорогостоящей экспериментальной установке, в конечном счете, приводит к тому, что большинство электроремонтных служб предприяйтий ограничиваются лишь проведением испытаний двигателей методом холостого хода на номинальном напряжении, и, соответственно, не располагают достаточным объемом информации для аргументированного заключения о готовности двигателя к промышленной эксплуатации.

В основе методологии безнагрузочных испытаний асинхронных короткозамкнутых двигателей лежат [67]:

- опыт х.х. проводимый при номинальном и пониженном в 1,5 – 2 раза напряжения сети;

- опыт к.з. при пониженном в 3 – 4 раза напряжении питания с обрывом одной из фаз питающего напряжения;

- опыт искусственного нагружения (реализация х.х. с обрывом фазы обмотки статора) при пониженном в 1,5 – 2 раза напряжении, подаваемом на обмотки двух фаз.

При проведении опыта искусственного нагружения в качестве нагрузки АД выступает тормозной момент обратной последовательности токов.

Порядок расчета приводится основных параметров схемы замещения, погрешность оценки параметров двигателей не превышает 4 % [67].

Хотя предлагаемый метод позволяет экономить значительную часть электрической энергии при испытании по сравнению с методами, обеспечивающими непосредственное нагружение испытуемых двигателей, а также получить близкие к реальным значения параметров схемы замещения для расчета рабочих характеристик, однако в любом случае, косвенные испытания противоречат существующим ГОСТам.

2. Внедрение энергосберегающих методик испытаний (испытания по специальным и сокращенным программам с использованием методов имитационного моделирования и прогнозирования технологических параметров);

3. Рекуперацией или полезным использованием преобразованной энергии (механической, тепловой), а также комбинацией перечисленных способов.

Одним из методов экономии электроэнергии при испытании электрических машин является метод взаимной нагрузки, под которым понимается работа двух электрических машин, соединенных механически и электрически так, что одна из них, работая в режиме генератора, отдает всю вырабатываемую ею электрическую энергию второй машине, работающей в режиме двигателя, а эта последняя расходует всю развиваемую ею механическую энергию на вращение первой машины. Приток энергии извне требуется только для покрытия суммы потерь в обеих машинах и может осуществляться либо электрическим путем, либо механическим, либо обоими путями одновременно. Структурная электрическая схема для испытаний тяговых электродвигателей постоянного тока методом взаимной нагрузки приведена на рисунке 1.6. [90. 91] Необходимый токовый режим испытываемых тяговых двигателей (ТЭД) создается вольтодобавочным преобразователем (ВДП), компенсирующим электрические потери в системе испытуемых двигателей. Режим напряжения обеспечивается линейным преобразователем (ЛП), возмещающим потери холостого хода, добавочные и магнитные потери в испытываемых двигателях за счет первичной сети.

Экономические показатели метода взаимной нагрузки и качество испытаний определяются его технической реализацией, схемным исполнением и элементной базой функциональных устройств, наличие средств автоматизации испытаний, приборного контроля и диагностирования.

–  –  –

Правила ремонта элеектрических машин электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава устанавливают объем, периодичность выполнения и организацию работы при текущих видах ремонта и технического обслуживания в локомотивных депо и пунктах технического обслуживания локомотивов [116].

Предусматривается выполнение следующих видов технического обслуживания и ремонта электровозов постоянного, переменного тока, электропоздов, тепловозов [44]:

- технические обслуживания ТО-1 и ТО-2 для предупреждения появления неисправностей [44];

- техническое обслуживание ТО-4 для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из под электровоза [44];

- техническое обслуживание ТО-5 выполняется в процессе подготовки электровоза для постановки в запас; в процессе подготовки к отправке в недействующем состоянии в капитальный ремонт на заводы или в другие депо, в процессе подготовки к эксплуатации после постройки, ремонта, выдачи из запаса [44];

- текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 для обеспечения или восстановления работоспособности электровозов в соответствующих межремонтных периодах[44]$

- средний ремонт локомотива (СР) – ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива[44]$

- капитальный ремонт локомотива (КР) – ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному [44].

Приведенные объемы, периодичность и буквенные обозначения технического обслуживания и текущих ремонтов относятся к локомотивам советсткой постройки. Для этих локомотивов составлены Правила ремонта в которых определены объемы, периодичность, требования, предъявляемые к основному оборудованию, при их ремонте и техническом обслуживании.

Для подвижного состава с асинхронным тяговым приводом характерна проблема оснащенности нормативной документаций. Например, отсутствуют Правила ремонта подвижного состава с асинхронным тяговым приводом, Правила ремонта электрических машин и т.д.

Разработка новых Правил необходима в связи с принципиальным отличием современных локомотивов. Как отмечалось выше, принципиальное отличие в типе привода приводит к изменению межремонтных пробегов и самой программы ремонта.

Так, для локомотивов серии 2ЭС10 с асинхронным тяговым приводом в таблице 1.2 приведены виды и периодичность технического обслуживания и ремонта, из руководства по эксплуатации данного электровоза.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |
 
Похожие работы:

«Язвенко Полина Александровна ОПАСНЫЕ ЭКЗОГЕННЫЕ ГЕОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ СЕВЕРНОГО СИХОТЭ-АЛИНЯ И ПРОГНОЗ ИХ ИНТЕНСИВНОСТИ ПРИ ТРАНСПОРТНОМ ОСВОЕНИИ ТЕРРИТОРИИ (НА ПРИМЕРЕ ЖД ЛИНИИ КОМСОМОЛЬСК-СОВЕТСКАЯ ГАВАНЬ) Специальность 25.00.08. – Инженерная геология, мерзлотоведение и грунтоведение Диссертация на соискание ученой...»

«Протопопов Валерий Александрович АГРЕГИРОВАННАЯ ОЦЕНКА УРОВНЯ УЯЗВИМОСТИ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ Специальность 05.13.01 – Системный анализ, управление и обработка информации (промышленность) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук...»

«ИВАНОВ Павел Юрьевич ПОВЫШЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЁЖНОСТИ АСИНХРОННЫХ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МАШИН МАГИСТРАЛЬНЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА Специальность 05.22.07 – Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой...»

«Литвинцев Александр Игоревич УПРАВЛЕНИЕ РЕЖИМАМИ СЛОЖНЫХ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ СИСТЕМ НА ОСНОВЕ ИНТЕРВАЛЬНОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ Специальность 05.13.01 – системный анализ, управление и обработка информации (промышленность) Диссертация на соискание учной степени кандидата технических наук Научный руководитель, д.т.н., профессор Крюков А.В. Иркутск 20 ОГЛАВЛЕНИЕ...»

«МАКАРЬЕВ Евгений Васильевич МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ СЭУ ПУТЁМ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ УТИЛИЗАЦИОННЫХ ГИДРОПАРОВЫХ ТУРБИН Специальность 05.08.05 «Судовые энергетические установки и их элементы (главные и вспомогательные)» Диссертация на соискание...»

«Григорьева Светлана Владиславовна УПРАВЛЕНИЕ СТРАТЕГИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТЬЮ РАЗВИТИЯ ГРУЗОВЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ: ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт) Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук Йошкар-Ола Содержание Введение 1. Теоретические основы...»

«ТУРСУНОВ ЗАКИР ШУХРАТОВИЧ ОЦЕНКА УСЛОВИЙ ТРУДА ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ МИНЕРАЛЬНОЙ ВАТЫ В СТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ Специальность: 05.26.01 Охрана труда (в строительстве) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических...»

«ПРИХОДЬКО НАТАЛЬЯ ЮРЬЕВНА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ОРГАНАМИ ВНУТРЕННИХ ДЕЛ КОНТРАБАНДЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Специальность 12.00.08 – уголовное право и криминология, уголовно-исполнительное право Диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических наук Научный руководитель: Заслуженный юрист РФ кандидат юридических наук, профессор В.И. Старков Москва 20 ОГЛАВЛЕНИЕ Введение.. Глава 1. Социально-правовая характеристика контрабанды.18 §1.1...»

«Протопопов Валерий Александрович МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОЦЕНКИ УРОВНЯ УЯЗВИМОСТИ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ Специальность 05.13.01 – Системный анализ, управление и обработка информации (промышленность) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Иркутск Оглавление ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА I. Проблема оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и возможные подходы к ее решению 1.1 Анализ состояния дел в области исследования уязвимости...»

«Литвинцев Александр Игоревич УПРАВЛЕНИЕ РЕЖИМАМИ СЛОЖНЫХ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ СИСТЕМ НА ОСНОВЕ ИНТЕРВАЛЬНОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ Специальность 05.13.01 – системный анализ, управление и обработка информации (промышленность) Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук Научный руководитель, д.т.н., профессор Крюков А.В. Иркутск 20 ОГЛАВЛЕНИЕ...»

«Захарова Ольга Геннадьевна ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА НА ОСНОВЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ МОДЕЛЕЙ И СРЕДСТВ ОРГАНИЗАЦИИ ОБУЧЕНИЯ 05.22.14 – Эксплуатация воздушного транспорта Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель кандидат...»

«Павлик Елизавета Михайловна ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ХИЩЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 12.00.08 – уголовное право, криминология; уголовно-исполнительное право ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата юридических наук Научный руководитель: Городинец Федор Михайлович, доктор юридических наук, профессор Санкт-Петербург ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ.. ГЛАВА I. КРИМИНОЛОГИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ХИЩЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ.. § 1. Понятие, современное...»

«Павлик Елизавета Михайловна ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ХИЩЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 12.00.08 – уголовное право, криминология; уголовно-исполнительное право ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата юридических наук Научный руководитель: Городинец Федор Михайлович, доктор юридических наук, профессор Санкт-Петербург ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ.. ГЛАВА I. КРИМИНОЛОГИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ХИЩЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ.. § 1. Понятие, современное...»

«АСАДУЛЛИН АЙРАТ ИЛЬЯСОВИЧ НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ СТАНЦИЙ С СИСТЕМОЙ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ Специальность 25.00.19 – Строительство и эксплуатация нефтегазопроводов, баз и хранилищ ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель – доктор технических наук, профессор Султанов...»









 
2016 www.konf.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, диссертации, конференции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.