WWW.KONF.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Авторефераты, диссертации, конференции
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |

«ПОВЫШЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЁЖНОСТИ АСИНХРОННЫХ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МАШИН МАГИСТРАЛЬНЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА ...»

-- [ Страница 1 ] --

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧЕРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ИрГУПС (ИрИИТ)

На правах рукописи



ИВАНОВ Павел Юрьевич

ПОВЫШЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЁЖНОСТИ

АСИНХРОННЫХ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МАШИН

МАГИСТРАЛЬНЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

Специальность 05.22.07 – Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

ДИССЕРТАЦИЯ

на соискание ученой степени кандидата технических наук

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Худоногов Анатолий Михайлович ИРКУТСК – 2015 Оглавление Введение

1 Состояние вопроса надёжности и долговечности изоляции асинхронных вспомогательных машин

1.1 Состояние надёжности асинхронных вспомогательных машин электровозов переменного тока на ВСЖД

1.2 Эксплуатационные особенности работы асинхронных вспомогательных машин электровозов переменного тока на ВСЖД............. 22

1.3 Анализ методов мониторинга надёжности и долговечности асинхронных электродвигателей и прогнозирования остаточного ресурса изоляции как лимитирующего элемента в конструкции АВМ

1.4 Выводы

2 Теоретическое обоснование старения изоляции от различных деградационных факторов

2.1 Теоретическое обоснование уравнения регрессии старения изоляции от действия комплекса факторов

2.2 Классическая теория нагревания асинхронного электродвигателя........... 54

2.3 Теоретическое обоснование механизма локального перегрева изоляции обмотки статора в режиме пуска АВМ

2.4 Выводы

3 Математические модели деградационных факторов, влияющих на старение изоляции АВМ

3.1 Математическое моделирование пуска двигателя в среде Mathcad.......... 69

3.2 Токо-интеграционный метод определения перегрева изоляции АВМ..... 78

3.3 Математическая модель процесса нагревания с учётом конструктивных особенностей обмотки

3.4 Конечно-элементное моделирование нагрева изоляции от действия пусковых токов из различных состояний в среде MSC Patran и Mark............ 91

3.5 Расчёт количества испытуемых двигателей при планировании эксперимента по выявлению законов старения изоляции в лабораторных условиях

3.6 Математическая модель выбора закона вибрационного старения по хронологии вибронагружения

3.7 Выводы

4 Методика, техника и результаты экспериментальных исследований........ 113

4.1 Физическое моделирование обмотки собственных нужд тягового трансформатора магистральных электровозов переменного тока................. 113

4.2 Экспериментальная установка моделирования работы АВМ.................. 119

4.3 Выбор и создание технических средств для проведения эксперимента. 128

4.4 Программно-технический комплекс системы мониторинга состояния изоляции

4.5 Алгоритм функционирования системы мониторинга.

4.6 Результаты экспериментальных исследований

4.7 Проверка сходимости математического и физического моделирования нагревания тела от действия тока при изменяющейся нагрузке

4.7 Выводы

5 Экономическое обоснование эффекта от внедрения системы мониторинга состояния изоляции АВМ на ВСЖД

5.1 Определение сметной стоимости оборудования

5.2 Определение дополнительных эксплуатационных расходов

5.3 Определение экономической эффективности от перехода на систему ремонта по фактическому состоянию

5.4 Определение экономической эффективности внедрения

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Приложение

Введение

Одним из условий успешного развития экономики Российской Федерации является наличие эффективной и надёжной транспортной системы. В настоящее время в Российской Федерации эксплуатационная длина электрифицированных линий составляет более 45 тысяч километров железных дорог, из которых более 22 тысяч электрифицировано на переменном токе.





Вождение поездов обеспечивают более 5000 электровозов переменного тока. Из них около 4500 электровозов – это электровозы отечественного производства, на которых для привода вспомогательных механизмов и агрегатов используются трехфазные асинхронные электродвигатели с короткозамкнутым ротором [77]. С 2006 года на железные дороги Восточного региона России начали поступать электровозы переменного тока нового поколения серий ЭП1 и ЕРМАК.

Исключительная простота системы питания вспомогательных машин в сочетании с асинхронными двигателями предполагали высокий уровень надёжности вспомогательных электроприводов на этих электровозах. Данный принцип заложен при проектировании отечественных электровозов переменного тока, о чём свидетельствует отсутствие контроля состояния асинхронных вспомогательных машин (АВМ). В настоящее время локомотивная бригада производит диагностику состояния работающего двигателя органолептическими методами [56] по причине того, что в цепях собственных нужд электровозов переменного тока отсутствуют какие-либо контрольно-измерительные приборы.

В 2012 году имело место повышение отказов АВМ в отношении к предыдущим годам на 280%. Выявлена тенденция роста количества отказов вспомогательных электродвигателей при увеличении массы поездов и скоростей движения. Наряду с этим в настоящее время на предприятиях ОАО РЖД при обслуживании АВМ локомотивного парка применяется плановопредупредительная система ремонта, не исключающая отказ оборудования в эксплуатации и как следствие остановку технологического процесса, а также вмешательство в конструкцию нормально работающего оборудования влекущего за собой определённые экономические издержки.

Отсутствие выделенных специалистами степеней влияния разрушающих факторов на снижение ресурса АВМ и низкая экономическая эффективность планово-предупредительной системы ремонта делают актуальным вопрос повышения надёжности АВМ электровозов переменного тока посредством реализации мониторинга их состояния в эксплуатации. Прогнозирование остаточного ресурса позволит принимать решения по предупредительному ремонту, снизить количество отказов АВМ в работе, сократить при этом затраты от простоя локомотива, а также на срочный вывод неисправного электровоза с линии для захода на внеплановый ТР.

Основными причинами отказов АВМ электровозов являются пробой изоляции статора, выплавление обмотки ротора, выгорание изоляции обмотки статора, шум подшипников и другие. При анализе факторов, влияющих на надёжность АВМ, отмечено, что пробой изоляции является следствием теплового старения, вибрации, степени увлажнённости изоляции.

Уровень напряжения в контактной сети (КС) и количество параллельно работающих АВМ на локомотиве являются факторами, влияющими на вероятность выплавления стержней ротора. Также отмечено увеличение вибрации асинхронных машин под влиянием высокого коэффициента несимметрии питающего напряжения[96].

Общая характеристика работы

.

Актуальность исследования. Широкое распространение электровозов переменного тока на сети железных дорог России определяет актуальность работ, направленных на повышение надежности асинхронных вспомогательных машин электроподвижного состава (АВМ ЭПС). Особая роль АВМ связана с обеспечением работоспособности электровоза. При выходе их строя одного мотор-вентилятора электровоза серии «ЕРМАК» автоматически отключается два тяговых двигателя либо функция рекуперативного торможения, а при выходе из строя одного мотор-компрессора страдает пневматическая система тормозов, от которой напрямую зависит безопасность движения поезда. Таким образом, от АВМ зависит безопасность и надёжность движения поездов. Так же актуальность научно-технической задачи по повышению эксплуатационной надёжности АВМ подтверждается фактами убытков, связанных с заменой двигателя, сбоями графиков движения поездов и нерациональностью использования ресурса изоляции при отправке на плановый капитальный ремонт двигателя с нормальной изоляцией.

Анализ статистических данных о надежности оборудования магистральных электровозов переменного тока ВСЖД за последние годы эксплуатации показывает, что на долю отказов АВМ приходится от 16 до 21% повреждений. Из повреждений 67% приходится на изоляцию обмоток статоров, 22% связаны с выплавлением или обрывом стержней роторов, 11% вызваны прочими причинами (в основном, подшипниковым узлом). Анализ надёжности АВМ электровозов «ЕРМАК» приписки депо Вихоревка показал, что математическое ожидание наработки на отказ составило 27·104 км, что на 32 % меньше срока первого ТР-3 и в 2,75 раза меньше ресурса, заложенного производителем, при этом в эксплуатации отказало 20% всех АВМ локомотивного парка данных электровозов. Одним из определяющих факторов, воздействующих на старение изоляции, является скорость нагревания изоляции АВМ, т.е. быстрое изменение температуры обмоток до предельно допустимых значений для изоляции соответствующего класса нагревостойкости, особенно с переходом через 0°С, что характерно для эксплуатации локомотивов по «северному ходу» на Восточно-Сибирской железной дороге. Морозы на участках эксплуатации достигают –55°C и ниже, перепады температуры в течение суток до 20-35°С, продолжительность работы при отрицательной температуре внешней среды составляет до одиннадцати месяцев в году. При прохождении электровозами в зимний период искусственных сооружений перепады температур достигают более 60°С. Аналогичное положение наблюдается и на других железных дорогах Восточного полигона.

Повышение эксплуатационной надёжности АВМ ЭПС согласуется со стратегическими направлениями инновационного развития железнодорожного транспорта, изложенными в Белой книге ОАО «РЖД» в пункте 5.3.1, в части повышения эффективности локомотивного парка путём минимизации перерывов и ограничений в движении и снижения числа отказов технических средств, а создание системы мониторинга состояния АВМ согласуется со стратегическими направлениями в пункте 5.4 в части создания систем технической диагностики с повышенной достоверностью обнаружения дефектов и прогнозирующих диагностических систем на основе принципиально новых способов выявления дефектов подвижного состава на ходу поезда.

Обоснование соответствия диссертации паспорту научной специальности 05.22.07 «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация». Диссертационная работа соответствует паспорту научной специальности в части повышения надёжности подвижного состава, в качестве которого рассматриваются электровозы переменного тока, в частности, асинхронные вспомогательные машины, требующие анализа и мониторинга показателей надёжности. Отраженные в диссертации научные положения соответствуют области исследования специальности: системы технического обслуживания (п.2) и техническая диагностика подвижного состава, критерии оценки состояния подвижного состава и системы автоматизации процессов технической диагностики этих объектов (п.3).

Степень разработанности проблемы. Среди работ по анализу эксплуатационной надёжности АВМ электровозов переменного тока следует отметить труды таких учёных, как Астраханцев Л.А., Бочаров В.И., Гирника А.С., Горин Н.Н., Зеленченко А.П., Козорезов М.А., Маханьков Л.В., Мирошниченко Р.И., Некрасов О.А., Орленко А.И., Рапопорта О.Л., Рябчёнок Н.Л., Смирнов В.П., Шевченко В.В., Щербаков В.Г., Янов В.П. и других исследователей.

Вопросам исследования эксплуатационной надежности и диагностики, а также мониторинга состояния асинхронных двигателей в других отраслях промышленности посвящены работы таких ученых, как Бабичев С.А., Ведяшкин Н.В., Воробьев В.Е., Гольдберг О.Д., Кононенко А.И., Кузнецов Н.Л., Кулаковский В.Б., Кучер В.Я., Львов Ю.Н, Марьин С.С., Минаков В.Ф., Минакова Т.Е., Назарычев А.Н., Овчаров В.В., Пустохайлов С.К., Савельев В.А., Серебряков А.С., Таджибаев А.И., Хомутов О.И., Хренников А.Ю. и др.

Рассмотрен зарубежный опыт: работы в части мониторинга температуры общепромышленных асинхронных двигателей вели B. Venkataraman, B. Godsey, W. Premerlani, E. Shulman, M.Thakur, R. Midence.

Вопрос повышения эксплуатационной надёжности АВМ магистральных электровозов переменного тока является широко проработанным многими учёными, однако создание прогнозирующих диагностических систем на ходу поезда имеет некоторые области потенциального развития. Например, в направлении разработки бортовой системы мониторинга состояния изоляции магистральных электровозов, учитывающей её старение от комплексного действия тяжёлых пусковых перегрузок при колеблющихся значениях питающего напряжения и коэффициентов несимметрии напряжения и токов, теплового старения, влияния окружающей среды и вибрации.

Целью диссертационной работы является разработка методов и технических средств мониторинга состояния изоляции обмоток асинхронных вспомогательных машин магистральных электровозов переменного тока для обеспечения их эксплуатационной надёжности.

Для достижения указанной цели были поставлены следующие задачи:

1. Усовершенствовать математическую модель теплового старения изоляции АВМ ЭПС с учетом особенностей их эксплуатации.

2. Разработать методику определения остаточного ресурса изоляции АВМ ЭПС, позволяющую учитывать нестандартные режимы работы двигателя, ведущие к ускоренному старению изоляции.

3. Составить конечно-элементную модель нагревания АВМ электровоза серии «ЕРМАК» типа НВА-55 для определения локального перегрева изоляции в зависимости от изменения тока в различных режимах работы.

4. Предложить алгоритм функционирования бортовой системы мониторинга состояния изоляции АВМ магистральных электровозов переменного тока.

5. Создать программно-технический комплекс бортовой системы мониторинга состояния изоляции АВМ магистральных электровозов переменного тока.

Объектом исследования являются асинхронные вспомогательные машины магистральных электровозов переменного тока.

Предметом исследования является эксплуатационная надежность асинхронных вспомогательных машин магистральных электровозов переменного тока.

Методы исследования. Для решения поставленных задач были применены методы математического моделирования электромеханических систем и их элементов с использованием основных положений теории электрических цепей, использован математический аппарат теории вероятностей и математической статистики, теория теплового старения изоляции, предложенная Вант Гоффом и Аррениусом.

Количественная оценка показателей, характеризующих работу системы асинхронных вспомогательных машин магистральных электровозов, выполнена с использованием имитационного моделирования в программном комплексе Mathcad.

Моделирование процесса нагрева изоляции в коммутационных режимах производилось посредством нагружения конечно-элементной модели в среде MSC Sinda, с использованием расчётчика MSC Mark.

Экспериментальные исследования проводились в лаборатории минидепо ИрГУПС «Асинхронные вспомогательные машины ЭПС», спроектированной и смонтированной с целью проведения исследований по проблеме повышения надёжности АВМ. Лаборатория оснащена типовыми системами питания АВМ, применяемыми на современных магистральных электровозах переменного тока.

Научная новизна:

1. Предложена математическая модель теплового старения изоляции асинхронных вспомогательных машин магистральных электровозов с учётом пусков разной длительности, несимметричного износа изоляции по фазам и режимов перегрузки путём токового интегрирования.

2. Усовершенствована методика определения остаточного ресурса изоляции асинхронных вспомогательных машин магистральных электровозов в части ведения непрерывного учёта разрушающих факторов и получения значения остаточного ресурса в режиме реального времени.

3. Составлена конечно-элементная математическая модель нагрева изоляции обмотки статора АВМ магистральных электровозов от действия пускового тока, подтверждающая наличие локального перегрева изоляции, находящейся вблизи медной обмотки, в процессе длительных пусков.

4. Разработаны методика и алгоритм сбора данных для уточнения уравнения регрессии остаточного ресурса изоляции по параметру вибрации АВМ в период эксплуатации бортовой системы мониторинга.

Практическая значимость:

1. Усовершенствованная математическая модель теплового старения изоляции и предложенная методика определения остаточного срока службы позволяют определять остаточный ресурс АВМ с учетом условий их эксплуатации.

2. Созданная конечно-элементная математическая модель нагрева изоляции обмотки статора АВМ позволяет вычислять температуру в любой точке паза в случае кратковременных токовых перегрузок для определения теплового износа при изменяющемся значении тока двигателя.

3. Предложенный алгоритм функционирования и разработанная бортовая система мониторинга состояния изоляции АВМ магистральных электровозов переменного тока позволяют приступить к конструированию счётчиков ресурса изоляции и установки их непосредственно на АВМ электровоза с целью предупреждения отказов в эксплуатации или полной выработки ресурса изоляции без привязки к сроку планового капитального ремонта.

Реализация результатов работы.

Результаты исследований переданы для внедрения на предприятиях ООО «ТМХ-Сервис» в филиалах «Нижнеудинский» и «Братский» обслуживающих локомотивный парк железных дорог Восточного полигона.

Результаты диссертационной работы используются в учебном и научно-исследовательском процессе кафедры «Электроподвижной состав» Иркутского государственного университета путей сообщения в рамках курсов «Бесколлекторный привод ЭПС» и «Основы электропривода технологических установок», а также в процессе дипломного проектирования.

Основные положения диссертации, выносимые на защиту:

1. Математическая модель теплового старения изоляции АВМ ЭПС усовершенствованная в части определения её износа путём токового интегрирования.

2. Методика определения остаточного ресурса АВМ ЭПС, позволяющая учитывать износ вследствие нестандартных режимов работы двигателя, ведущих к ускоренному старению изоляции.

3. Конечно-элементная математическая модель изоляции обмотки статора АВМ типа НВА-55 используемая для определения нагрева в зависимости от тока.

4. Методика и алгоритм сбора данных предназначенные для уточнения уравнения регрессии остаточного ресурса изоляции по параметру вибрации АВМ в период эксплуатации бортовой системы мониторинга.

Достоверность научных положений и результатов диссертационной работы обоснована теоретически и подтверждена экспериментальными исследованиями. При проверке сходимости усовершенствованной математической модели с экспериментальными данными расхождение полученных результатов не превысило 10%.

Апробация результатов работы. Основные положения, результаты, выводы и рекомендации диссертационной работы доложены, обсуждены и получили положительные отзывы на всероссийских и международных научнотехнических конференциях: 3-й ежегодной научно-технической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Проблемы транспорта Восточной Сибири», ИрГУПС (г. Иркутск 2012 г.); 3-й Всероссийской научнопрактической конференции с международным участием «Транспортная инфраструктура Сибирского региона» ИрГУПС, (г. Иркутск 2012 г.); 72-й ежегодной научно-технической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Транспорт: проблемы, идеи, перспективы – Неделя науки 2012» ПГУПС (г.

Загрузка...

Санкт-Петербург, 2012 г.), 73-й ежегодной научно-технической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Транспорт: проблемы, идеи, перспективы – Неделя науки 2012» ПГУПС (г. Санкт-Петербург, 2013 г.); Всероссийской научно-технической конференции студентов, аспирантов и молодых учёных ИрГУПС с международным участием «Транспортная инфраструктура Сибирского региона» (г. Иркутск, 2012-2013 гг.); 9-й международной научнотехнической конференции «Повышение эффективности эксплуатации коллекторных электромеханических преобразователей энергии», посвящённой 110летию со дня рождения М.Ф. Карасёва и 70-летию со дня образования кафедры «Электрические машины и общая электротехника» ОмГУПС (г. Омск, 2013 г.);

заседании кафедры «Электрическая тяга» ПГУПС (г. Санкт-Петербург, 2013 г.);

расширенном заседании кафедры «Электроподвижной состав» ИрГУПС (г. Иркутск, 2014 г.); расширенном заседании кафедры «Электрические машины и общая электротехника» ОмГУПС (г. Омск, 2014 г.).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 12 работ, включая три статьи в периодических журналах, рекомендованных ВАК, патент РФ на изобретение.

Личный вклад соискателя. Автор непосредственно участвовал в качестве исполнителя на всех этапах проведения исследований, включая формулировку цели и постановку задач диссертации, математическое моделирование, создание представленных в работе методик, конечно-элементное моделирование, создание экспериментальных установок, проектирование и создание системы мониторинга, получение и обработку экспериментальных данных.

Объём и структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованных источников и приложений.

Объём диссертации составляет 179 страниц основного текста, включая 80 рисунков и список использованных источников из 134 наименований.

1 Состояние вопроса надёжности и долговечности изоляции асинхронных вспомогательных машин

1.1 Состояние надёжности асинхронных вспомогательных машин электровозов переменного тока на ВСЖД Надёжность электровозов во многом зависит от стабильной работы тяговых электрических двигателей (ТЭД), силового трансформатора, выпрямительно-инверторного преобразователя, пневматических тормозов поезда [23, 51, 118]. Исправная работа всех вышеупомянутых узлов, агрегатов и машин обеспечивает реализацию максимальной производительности локомотива и позволяет осуществлять перевозку грузов с наибольшей участковой скоростью. Можно также отметить важную роль рекуперативного тормоза, позволяющего поддерживать стабильную максимально допустимую скорость при торможении на спусках благодаря постоянной тормозной силе, создаваемой на ТЭД.

Работа всего вышеупомянутого силового оборудования невозможна без стабильной безотказной работы асинхронных вспомогательных машин (АВМ) [114].

Надёжность асинхронных машин, в свою очередь, зависит от электрической прочности изоляции и качества эксплуатации [11, 20, 24, 43, 64].

Долговечность изоляции зависит от температурного режима, вибрационных нагрузок и увлажнения. Качество эксплуатации зависит от симметрии, формы кривой токов и напряжений питающих АВМ, а также системы ремонта и технического обслуживания. Среди факторов, влияющих на качество эксплуатации, часто отмечают сложные условия работы и недостаточно высокое качество ремонта [9, 27, 40, 116], по причине чего наблюдается множественные выходы из строя АВМ.

Из анализа статистики отказов можно увидеть, что 20% двигателей от общего количества АВМ эксплуатируемых на электровозах серии «ЕРМАК» выходили из строя в течении 5 лет, причём более 73% двигателей не доработали до 300000 километров пробега электровозов в первые два года эксплуатации. Распределение отказов по пробегам приведено в таблице 1.1.

–  –  –

Отмечено, что наименьшей надёжностью обладает двигатель моторкомпрессора (МК), поскольку 50% всех двигателей данного механизма вышли из строя и были заменены или прошли капитальный ремонт [123, 125].

Подобная ситуация сложилась и с двигателями привода первого моторвентилятора (МВ1). Распределение отказов по типу приводимых механизмов представлено в таблице 1.2 и на рисунке 1.1.

–  –  –

Самой низкой надёжностью обладает мотор-компрессор, его отказы происходят по трём основным причинам: выплавление ротора, пробой изоляции статора, неисправность подшипников. Статистические данные приведены в таблице 1.4. Практически такой же надёжностью обладает и первый мотор-вентилятор (МВ). За период эксплуатации МК переносит значительно большее количество пусков, однако пуски происходят легче, так как компрессор в пути следования запускается при уже работающих других вспомогательных машинах, что создаёт лучшие условия с точки зрения качества питающей энергии. Условия пуска МВ1 сложнее, чем у МК по причине более сильных деструктивных воздействий пусковых токов на АВМ.

34,0% 32,1% 26,9% 4,2% 2,1% 0,6% МК МВ1 МВ2 МВ3 ФР МН

–  –  –

Рассмотрим надёжность изоляции статорной обмотки АВМ. Гистограмма распределения отказов изображена на рисунке 1.2. Самой низкой надёжностью обладает изоляция МВ1, как упоминалось выше, что можно объяснить тяжёлыми условиями пусков двигателя данного механизма, которые сложны в силу несовершенства системы фазорасщепления. На втором месте находится изоляция мотор-компрессора, его условия работы так же осложняются качеством энергии, но ещё разрушающее воздействие оказывает повторно-кратковременный режим работы и наличие вибрации.

С целью оценки конструкционной и эксплуатационной надёжности АВМ приведены расчёты влияния низкого качества эксплуатации на количественные показатели надёжности [110].

Проанализирована надёжность АВМ электровозов серии «ЕРМАК», поступивших в депо Вихоревка (ВСЖД) и Смоляниново (ДВЖД) за разные периоды времени.

Таблица 1.3 – Распределение количества пробоев изоляции статора АВМ электровозов серии «ЕРМАК»

–  –  –

42,7% 28,1% 24,7% 3,4% 1,1% МВ1 МК МВ2 МВ3 МН

–  –  –

Анализ статистики за 2006-2009 г.г., высокие показатели отказов асинхронных двигателей НВА-55 по следующим причинам: выплавление ротора – 79%, короткое замыкание в обмотке статора – 17%, неисправность подшипника – 14%. При этом общее количество отказов АВМ составило 537 случаев, а такие показатели надёжности, как средняя наработка до отказа и параметр потока отказов составили 143319 км и 6,96 случаев на 10 6 км соответственно [58].

Таблица 1.4 – Сводная таблица соотношений отказов АВМ по механизмам и по причинам

–  –  –

Плотность распределения отказов [116] в период 2006-2009 г.г. соответствует экспоненциальному закону распределения, коррелируя с ним на 83,14%. Графически это представлено на рисунке 1.3.

Анализ статистики отказов в период с февраля по сентябрь 2010 года показал, распределение отказов по узлам в следующем соотношении: выплавление ротора 43%, КЗ обмотки статора 39%, неисправность подшипников 11%, прочие 3%. Общее количество отказов за рассмотренный период составило 96 случаев, средняя наработка до отказа 273843 км, параметр потока отказов составил 3,65 случая на 106 км. Случайная величина коррелировала с нормальным законом распределения на 70,3% (рисунок 1.4).

Причины отказов распределяются в следующем соотношении: выплавление ротора 49 %, КЗ обмотки статора 39%, неисправность подшипников 4%, прочие причины 8%. Общее количество отказов за рассмотренный Рисунок 1.3. Закон распределения отказов асинхронных вспомогательных двигателей электровозов серии «ЕРМАК» приписного парка депо Вихоревка и Смоляниново за период с января 2007 года по июль 2009 года Рисунок 1.4. Закон распределения отказов асинхронных вспомогательных двигателей электровозов серии «ЕРМАК» приписного парка депо Вихоревка за период с февраля по сентябрь 2010 года период составило 151 случай, средняя наработка до отказа 275713,7 км, параметр потока отказов составил 3,63 случая на 106 км. В данном случае можно рассматривать в качестве закона -распределение (рисунок 1.5).

Время эксплуатации с 2006 по 2009 годы можно отнести к периоду приработки [87, 110], в течение которого выявляются конструктивные недоработки. В случае с АВМ электровозов серии «ЕРМАК» недостаточно эффективно работала система конденсаторного расщепления фаз (ФР). После неудачного начала эксплуатации с большим количеством отказов АВМ был предпринят ряд мер, в том числе решение о замене статического фазорасщепителя электромашинным («пусковой двигатель»). Полученная после модернизации схема практически не отличается от системы питания АВМ всех отечественных электровозов переменного тока. После модернизации отмечено снижение числа отказов с 2010 года по 2011 год.

Рисунок 1.5.

Закон распределения отказов асинхронных вспомогательных двигателей электровозов серии «ЕРМАК» приписного парка депо Вихоревка за период с сентябрь 2010 года по март 2011 года Количественные показатели надёжности, такие как средняя наработка до отказа и параметр потока отказов за различные периоды времени демонстрируют постоянство, что свидетельствует о переходе к периоду, называемому в теории надёжности «периодом нормальной эксплуатации». Плотность распределения отказов в данном периоде близка к нормальному закону, а математическое ожидание наработки до отказа постоянно и равно 27·104 км.

На АВМ ЭПС влияют множество факторов, установление взаимодействий и степени влияния которых не представляется возможным. По этой причине законы распределения наработок до отказа имеют низкую корреляцию (степень достоверности) 83,12; 70,3; 85,1 и не могут служить моделью для эффективного функционирования существующей системы плановопредупредительного ремонта.

Полученное математическое ожидание наработки до отказа 27·104 км на 32 % меньше срока первого ТР-3 и на 175,5 % меньше ресурса, заданного производителем, с предположительным коэффициентом использования локомотива 0,65. Соответственно уровень количества отказов очень высок и надёжность АВМ электровозов серии «Ермак» неудовлетворительна.

Из проведённого анализа видно, что в целом надёжность АВМ низкая;

основными выходящими из строя узлами являются статор по причине пробоя изоляции, ротор по причине выплавления стержней и неисправность подшипников, причём процентные соотношения данных групп отказов изменяются от года к году. Наработка на отказ у выходящего из строя оборудования также невелика, и по этой причине эффективное использование ресурса АВМ в рамках существующей системы ремонта и обслуживания двигателей снижается.

Надёжность двигателя также зависит от вида механизма, элементом привода которого он является. Наиболее подвержены повреждениям двигатели мотор-компрессора (МК), первого мотор-вентилятора (МВ1) и фазорасщепителя (ФР).

Одной из целей исследования надёжности АВМ является определение средней наработки на отказ, позволяющей предотвратить отказы в работе при организации обслуживания и ремонта [91, 95, 118, 123], а также продлить ресурс машины. Определение объективного математического ожидания отказа АВМ для эффективного корректирования межремонтных пробегов не представляется возможным, так как отказы имеют во многом случайный, не постоянный характер.

1.2 Эксплуатационные особенности работы асинхронных вспомогательных машин электровозов переменного тока на ВСЖД Значительная часть повреждений изоляции вызвана снижением уровня изоляционных свойств вследствие низкого качества изготовления и плохого обслуживания, приведших к ускоренному старению и выходу из строя АВМ. Сюда следует отнести повышенную загрязненность обмоток и частые увлажнения, перегревы из-за перегрузок и плохого охлаждения электродвигателей. Работоспособность изоляции снижается также из-за повышенных вибраций и частых электродинамических ударов при пусках. Эксплуатационный износ изоляции обмоток электродвигателя резко повышает вероятность их повреждения по сравнению с другим электрооборудованием электровозов.

В работах предшественников было установлено, что АВМ ЭПС переменного тока работают при следующих условиях:

1. Изменении напряжения питания от +25 до -39 % номинального значения.

2. Коэффициенте несимметрии напряжения Кu=U0/Un до 0,10 (здесь U0 и Un – соответственно напряжение обратной и прямой последовательности).

3. Коэффициенте несимметрии фазных токов Кi=I0/Iп до 0,70. Здесь I0 и Iп – токи прямой и обратной последовательности, когда токи в фазах при крайних значениях напряжения в контактной сети отличаются более, чем в два раза (рисунок 1.6).

4. Снижение вращающего момента до 0,372 номинального при снижении напряжения с 380 до 280 В( рисунок 1.7, а ).

5. Значительном возрастании момента сопротивления компрессоров при низких температурах воздуха (рисунок 1.7, в).

6. Увеличенной продолжительности пуска мотор-компрессоров (МК) из-за существенного уменьшения вращающего момента при понижении питающего напряжения (рисунок 1.8, б).

7. Изменение условий охлаждения машин из-за серьёзного перепада температур -50 до +50C.

В работе А.В. Невинского [77] изучалось воздействие коммутационных процессов, происходящих в ВИП, на качество энергии питания АВМ.

В результате исследования установлено, что фазные токи имеют искажения и их формы отличны от синусоидальных. Так, при работе электровоза в режиме тяги в середине 4 зоны регулирования при напряжении Uкс=27,5 кВ и максимальной нагрузке тяговых двигателей при консольном питании ток вспомогательных двигателей имеет вид, показанный на рисунке 1.8.

Рисунок 1.6.

Зависимости фазных токов двигателя АНЭ225 от величины напряжения питания В конструкции большинства серийных отечественных электровозов переменного тока для питания АВМ использован электромашинный фазорасщепитель с пусковыми и симметрирующими конденсаторами. На электровозах серий «ЕРМАК», ЭП1, ВЛ65 была произведена попытка применения схемы статического фазорасщепителя, в которой отсутствовал асинхронный двигатель без нагрузки на валу, но данное решение привело к резкому росту отказов АВМ электровозов серии «ЕРМАК». Было принято решение о переходе к так называемой схеме питания АВМ «с пусковым двигателем». Данная схема является аналогом систем фазорасщепления электровозов ВЛ60, ВЛ80, ВЛ85.

Особенности качества питающей АВМ энергии в схемах выше приведённых электровозов хорошо представлены в [80]. Группы машин работают в условиях непостоянной и часто повышенной несимметрии и существенно влияют друг на друга.

Трёхфазные машины питаются от однофазной сети по схеме «звезда», две их фазы подключаются к обмотке собственных нужд тягового трансформатора и являются двигательными, а третьи фазы всех двигателей соединяются между собой и являются генераторными. Напряжение в обмотке собственных нужд и соответственно в двигательных фазах снижается с ростом количества работающих машин, а напряжение в генераторной фазе, напротив, растёт, так как вращающееся магнитное поле каждой машины дополнительно индуцирует в ней э.д.с., что приводит к существенному изменению коэффициентов несимметрии токов и напряжений. Также существенное влияние оказывает снижение напряжения в КС, от этого явления напрямую зависит напряжение двигательных фаз.

а) б) в) сек Рисунок 1.7. Влияние эксплуатационных факторов на АВМ

а) Механические характеристики двигателя АНЭ225 при напряжении питания 380 (1) и 280 (2) В; б) продолжительность пуска МК с асинхронным двигателем в зависимости от напряжения контактной сети; в) изменение момента сопротивления компрессора в зависимости от температуры воздуха Рисунок 1.8. Фазные токи АВМ, полученные в результате численного эксперимента и замера на электровозе ВЛ85 Степень нестабильности параметров энергии питающей АВМ электровозов переменного тока наглядно продемонстрирована на рисунке 1.9.

–  –  –

Из данных характеристик видно, что при номинальном питающем напряжении cos сети составляет 0,86–0,88, а коэффициент несимметрии напряжений не превышает 1 %, однако можно заметить существенный разброс параметров при отклонении напряжения. Как известно, несимметрия напряжения и тока фаз ведёт к перегреву двигателей и снижает момент на валу.

Высокая плотность графика движения поездов на ВСЖД способствует частой работе электровозов с минимальным интервалом и попадание на одну фидерную зону с преодолением подъёмов различной сложности. Такие особенности работы приводят к постоянным отклонениям напряжения питания АВМ от номинального значения, вызывая несимметрию, понижение момента на валу и перегревы, которые невозможно вычислить и учесть эмпирически.

Также имеются экспериментальные данные, приведённые в [79], по которым нами построены зависимости, представленные на рисунке 1.10. В таблице 1.5 приведены данные экспериментального определения времени пуска МВ в зависимости от напряжения питания АВМ.

Можно заметить, что при повышенном и нормальном напряжении каждый последующий двигатель запускается за более короткое время, а при пониженном каждый последующий двигатель запускается дольше. Длительные пуски вредны для двигателей в силу действия на обмотку высоких пусковых токов, которые могут вызывать локальные перегревы и привести к её ускоренному старению. Кроме того, возрастает вероятность опрокидывания машины.

Можно подчеркнуть различия длительности пусковых нагрузок на машины от поочередности их пусков, что делает износ изоляции не равномерным и варьирует вероятность опрокидывания двигателей, создавая погрешности при вычислении показателей надёжности [39]. Включение очередного двигателя при работе электровоза вызывает «просадку» напряжения обмотки собственных нужд (ОСН) и повышает напряжение генераторной фазы, тем самым изменяя симметрию напряжения.

–  –  –

Пуски машин происходят по алгоритмам, учтённым в эксплуатационных инструкциях, поэтому для двигателей каждого механизма существуют типичные режимы пуска и работы, оказывающие влияние на их надёжность, и, как следствие, низкие показатели надёжности демонстрирует МВ1 и МК, что наглядно показано в подразделе 1.1. Однако, при анализе наработок на отказ АВМ по механизмам законов распределения выявлено не было, так как существуют и другие факторы старения.

Время пуска, с

–  –  –

На срок службы двигателя оказывает влияние режим его работы. Особенности эксплуатации АВМ электровоза таковы, что двигатели эксплуатируются в трёх режимах [63, 113]:

S1 – длительный, в котором двигатель нагревается до установившейся температуры и работает в таких условиях большую часть цикла; к таким машинам можно отнести МВ охлаждения предельно нагруженного оборудования, ФР и МН;

S2 – кратковременный, в котором двигатель не достигает установившегося значения температуры, а за время паузы между циклами остывает до температуры окружающей среды; в таком режиме иногда работает МВ обдува балластных резисторов;

S3 – повторно-кратковременный, режим работы с циклическим характером, при котором значение температуры в период паузы между включениями не успевает уровняться с окружающей средой. На электровозах в данном режиме работают МК.

Для каждого режима характерен свой темп износа изоляции, однако двигатель в процессе обслуживания и ремонта локомотивов может быть заменен или переустановлен с МВ на МК и за жизненный цикл сменить несколько механизмов.

К эксплуатационным особенностям АВМ электровозов переменного тока можно также отнести повышенный уровень вибрации, зависящий от несимметрии тока и напряжения, небаланс ротора, а также вибрационный фон, создаваемый приводимыми в движение или работающими рядом механизмами. Из исследований можно проследить наличие зависимости вибрации от коэффициента несимметрии [96] и увидеть степень вибрационного фона в машинном отделении электровоза.

В силу того, что в машинном отделении электровоза мало пространства и отсутствует теплоизоляция, вокруг АВМ в летний период температура поднимается до +50…65C. Это обостряется плотным расположением постоянно греющегося силового оборудования. Всё это ведёт к серьёзным изменениям условий охлаждения и влияет на скорость нагрева машин до установившегося значения, увеличивая вероятность перегрева и ускоренного старения изоляции. В зимний же период опасность заключается в повышении вязкости масла картера компрессора [50, 103], вследствие которого повышается момент сопротивления механизма, что может привести в худшем случае к опрокидыванию машины, а при благоприятных условиях к затянувшемуся пуску и сокращению срока службы изоляции.

В п. 1.1 рассмотрено влияние основных причин разрушения изоляции, вызванных эксплуатационными особенностями АВМ электровозов переменного тока (рисунок 1.11). В схеме не рассмотрено влияние агрессивной среды, некачественная сборка, несовершенство технологий пропитки и сушки [86, 115], дефекты подшипников, дефекты пайки контактов, что сделано с учётом архитектуры предложенной системы мониторинга, в которую в качестве подконтрольных параметров входят именно эти факторы. Выбор факторов основан на анализе исследований [4, 13, 26, 27, 51, 64, 72, 76, 94], изложенном в последующих главах. Приведённый набор факторов с учётом процесса эксплуатации АВМ, практически исчерпывающе определяет сокращение ресурса изоляции.

Проведена систематизация условий эксплуатации, воздействующих на изоляцию АВМ с целью оптимизации параметров слежения за темпом их износа, в результате которой выделено два основных фактора старения изоляции: перегревы и вибрация, и один фактор, повышающий вероятность отказа независимо от степени старения изоляции, - её увлажнённость (рисунок 1). Минимизировать воздействие увлажнённости изоляции предлагается при помощи нового трехциклового амплитудно-широтно-прерывного метода сушки изоляции, в таком случае остаётся два фактора старения изоляции, которые будут определять ресурс изоляции.

–  –  –

Рисунок 1.11.

Систематизация разрушающих факторов, снижающих надёжность изоляции АВМ электровозов переменного тока Основным по степени значимости фактором, влияющим на надёжность изоляции является тепловой износ, это подтверждается множеством исследований, к числу которых относятся [27, 64, 83, 127]; в классической теории тепловой износ является определяющим срок службы фактором, однако в [27] доказывается существенность влияния пусковых нагрузок и вибрационного воздействия на надёжность изоляции. В работах [4, 76] приводились способы учёта вибрации при мониторинге состояния изоляции.

Увлажнение изоляции необходимо учитывать в процессе мониторинга, так как оно может привести к пробою даже новой изоляции. В рамках данной работы мы не считаем флуктуации степени увлажнённости изоляции фактором старения, т.е. принимаем, что после сушки изоляция восстанавливает свои диэлектрические свойства [70], а её ресурс не сокращается.

1.3 Анализ методов мониторинга надёжности и долговечности асинхронных электродвигателей и прогнозирования остаточного ресурса изоляции как лимитирующего элемента в конструкции АВМ В настоящее время актуальна стратегия осуществления эффективного обслуживания и ремонта – бережливой эксплуатации АВМ ЭПС, которая заключается в максимальной выработке ресурса машины путём предотвращения не актуального вмешательства в исправно работающее оборудование во время планового ремонта и постановке на обслуживание до события отказа машины, практически выработавшей свой ресурс [55]. Для реализации данной стратегии необходимо иметь глубокое представление о надёжности всех эксплуатируемых машин, которое требует вложения определённых средств, однако в дальнейшем в силу существенной экономии ресурса окупится; данная стратегия формулируется как переход к системе ремонта по фактическому состоянию.

В настоящее время для определения состояния изоляции применяются методы контроля и диагностики электрических машин, не создающие представления о её надёжности. Однако в силу актуальности данного вопроса многочисленные учёные вели разработки в этом направлении, поэтому существуют методы прогнозирования остаточного ресурса, позволяющие определять математическое ожидание наработки на отказ каждой конкретной машины. Часто подобные устройства называют системами мониторинга [32]. Мониторинг содержит в себе три элемента: контроль за объектом, диагностику его состояния и прогнозирование динамики развития его параметров, в нашем случае надёжности, а точнее остаточного ресурса изоляции.

Существуют разработки методик, систем и устройств, позволяющих осуществлять мониторинг состояния изоляции асинхронных двигателей в различных отраслях. Важно заметить, что эксплуатационные условия машин, работающих в различных технологических установках на разных предприятиях могут резко отличаться, а условия эксплуатации АВМ ЭПС, которые представлены в п. 1.2 отличаются особой сложностью.

Один из способов мониторинга предложен А.В. Ведяшкиным [13] для прогнозирования ресурса - осуществление моделирования эксплуатационной надежности крановых асинхронных двигателей. Условия эксплуатации данных крановых асинхронных двигателей обладают достаточной стабильностью, режим работы в среднем равномерный на протяжении всей эксплуатации и зависит от температуры окружающей среды, напряжения сети, нагрузки на двигатель - момента сопротивления на валу. Перечисленные факторы в среднем демонстрируют стабильность, хотя и приводят к ухудшению численных показателей надёжности. Данная ситуация даёт возможность корректировать периоды их обслуживания и ремонта, основываясь на статистической обработке данных отказов групп машин. Т.е. группы машин работают в условиях стабильных разрушающих воздействий, а их наработки на отказ подчиняются конкретным законам распределения.

Таким образом, было предложено определить фактические численные значения показателей эксплуатационной надёжности крановых асинхронных двигателей по статистическим данным наработок, поступающим в процессе эксплуатации мостовых кранов, и по результатам оценки показателей эксплуатационной надежности определять стратегию совершенствования системы технического обслуживания и ремонта.

Данный метод мониторинга прост в реализации относительно других, однако его применение к надёжности АВМ электровозов переменного тока невозможно в силу причин указанных выше.

Для эффективного корректирования системы обслуживания и ремонта АВМ электровозов необходим более детальный подход к надёжности двигателей. Анализ статистических данных отказов групп эксплуатируемых машин не может создать объективного представления о надёжности машин в силу многофакторности и различных степеней влияния разрушающих воздействий на АВМ ЭПС; подтверждением этому служат исследования, представленные в п. 1.1.

Существует альтернативный метод повышения эксплуатационной надёжности за счёт коррекции стратегии облуживания и ремонта. Он заключатся в прогнозировании остаточного ресурса изоляции асинхронной машины на основе известных законов старения. Самыми последними исследованиями, посвящёнными определению остаточного ресурса изоляции электрических машин, являются работы [4, 26, 27, 51, 64, 72, 76, 94].

Методика, предложенная С.К. Пустохайловым, [94], заключается в прогнозировании остаточного ресурса изоляции через функциональное увязывание времени пуска двигателя и его срока службы. Отрицательной стороной является необходимость обеспечения на всём протяжении работы двигателя постоянного значения напряжения, температуры окружающей среды, коэффициента несимметрии, влажности, т.е. для реализации данного метода необходимо исключить из условий эксплуатации разрушающие воздействия от флуктуации перечисленных факторов. Также не учитывается влияние вибрации. В основе метода лежит замер времени пуска двигателя и определение срока службы двигателя по номограмме графоаналитическим методом (рисунок 1.12). В ходе диссертации получен патент на устройство по определению времени пуска двигателя, которое не может быть применено на электровозе.

В методике, предложенной Т.Е. Минаковой [76], предлагается вести учёт следующих факторов: питающего напряжения, теплового старения, несимметрии питающего напряжения, влажности и вибрации. При этом в работе представлены экспериментальные исследования и аппроксимация зависимостей срока службы от совместного воздействия температуры при различных напряжениях, от влажности при различных напряжениях. Однако не была приведена функциональная зависимость износа изоляции в процессе увлажнения и осушения, т.е. полного цикла стандартных для АВМ электровоза процессов тепломассообмена.

Рисунок 1.12.

Номограмма определяющая срок службы изоляции от времени пуска двигателя Математическая модель зависимости срока службы изоляции справедлива при постоянном значении влажности на протяжении всего срока службы. Процесс старения изоляции от вибрации не был представлен в виде, позволяющем его использовать для АВМ ЭПС, и требовал экспериментального нахождения коэффициента, определяющего вид закона старения изоляции от вибрации.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |
Похожие работы:

«АУБАКИРОВ ГАБИТ АУБАКИРОВИЧ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЙ ОГНЕЗАЩИТЫ И СРЕДСТВ ТУШЕНИЯ ЛЕГКОВОСПЛАМЕНЯЮЩИХСЯ ЖИДКОСТЕЙ В РЕЗЕРВУАРАХ Специальность 05.26.03 – Пожарная и промышленная безопасность (нефтегазовый комплекс) ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель доктор технических наук, профессор Александров Анатолий...»

«ТУРСУНОВ ЗАКИР ШУХРАТОВИЧ ОЦЕНКА УСЛОВИЙ ТРУДА ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ МИНЕРАЛЬНОЙ ВАТЫ В СТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ Специальность: 05.26.01 Охрана труда (в строительстве) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических...»

«АСАДУЛЛИН АЙРАТ ИЛЬЯСОВИЧ НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ СТАНЦИЙ С СИСТЕМОЙ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ Специальность 25.00.19 – Строительство и эксплуатация нефтегазопроводов, баз и хранилищ ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель – доктор технических наук, профессор Султанов...»

«НЫЧИК ТАТЬЯНА ЮРЬЕВНА УДК 629.122+626.45 ОЦЕНКА РИСКА АВАРИЙ И ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ В СУДОХОДНЫХ ШЛЮЗАХ Специальность 05.22.19 — «Эксплуатация водного транспорта, судовождение» Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель — доктор технических наук профессор М.А. Колосов Санкт – Петербург — 2014 2 ...»

«МАКАРЬЕВ Евгений Васильевич МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ СЭУ ПУТЁМ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ УТИЛИЗАЦИОННЫХ ГИДРОПАРОВЫХ ТУРБИН Специальность 05.08.05 «Судовые энергетические установки и их элементы (главные и вспомогательные)» Диссертация на соискание...»

«ПРИХОДЬКО НАТАЛЬЯ ЮРЬЕВНА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ОРГАНАМИ ВНУТРЕННИХ ДЕЛ КОНТРАБАНДЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Специальность 12.00.08 – уголовное право и криминология, уголовно-исполнительное право Диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических наук Научный руководитель: Заслуженный юрист РФ кандидат юридических наук, профессор В.И. Старков Москва 20 ОГЛАВЛЕНИЕ Введение.. Глава 1. Социально-правовая характеристика контрабанды.18 §1.1...»

«Захарова Ольга Геннадьевна ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА НА ОСНОВЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ МОДЕЛЕЙ И СРЕДСТВ ОРГАНИЗАЦИИ ОБУЧЕНИЯ 05.22.14 – Эксплуатация воздушного транспорта Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель кандидат...»

«Протопопов Валерий Александрович АГРЕГИРОВАННАЯ ОЦЕНКА УРОВНЯ УЯЗВИМОСТИ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ Специальность 05.13.01 – Системный анализ, управление и обработка информации (промышленность) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук...»

«Литвинцев Александр Игоревич УПРАВЛЕНИЕ РЕЖИМАМИ СЛОЖНЫХ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ СИСТЕМ НА ОСНОВЕ ИНТЕРВАЛЬНОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ Специальность 05.13.01 – системный анализ, управление и обработка информации (промышленность) Диссертация на соискание учной степени кандидата технических наук Научный руководитель, д.т.н., профессор Крюков А.В. Иркутск 20 ОГЛАВЛЕНИЕ...»

«Григорьева Светлана Владиславовна УПРАВЛЕНИЕ СТРАТЕГИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТЬЮ РАЗВИТИЯ ГРУЗОВЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ: ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт) Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук Йошкар-Ола Содержание Введение 1. Теоретические основы...»

«Протопопов Валерий Александрович МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОЦЕНКИ УРОВНЯ УЯЗВИМОСТИ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ Специальность 05.13.01 – Системный анализ, управление и обработка информации (промышленность) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Иркутск Оглавление ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА I. Проблема оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и возможные подходы к ее решению 1.1 Анализ состояния дел в области исследования уязвимости...»

«Литвинцев Александр Игоревич УПРАВЛЕНИЕ РЕЖИМАМИ СЛОЖНЫХ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ СИСТЕМ НА ОСНОВЕ ИНТЕРВАЛЬНОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ Специальность 05.13.01 – системный анализ, управление и обработка информации (промышленность) Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук Научный руководитель, д.т.н., профессор Крюков А.В. Иркутск 20 ОГЛАВЛЕНИЕ...»

«Павлик Елизавета Михайловна ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ХИЩЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 12.00.08 – уголовное право, криминология; уголовно-исполнительное право ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата юридических наук Научный руководитель: Городинец Федор Михайлович, доктор юридических наук, профессор Санкт-Петербург ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ.. ГЛАВА I. КРИМИНОЛОГИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ХИЩЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ.. § 1. Понятие, современное...»









 
2016 www.konf.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, диссертации, конференции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.