WWW.KONF.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Авторефераты, диссертации, конференции
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |

«МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ СЭУ ПУТЁМ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ УТИЛИЗАЦИОННЫХ ГИДРОПАРОВЫХ ТУРБИН ...»

-- [ Страница 1 ] --

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ

УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ МОРСКОГО И РЕЧНОГО

ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА»

На правах рукописи



МАКАРЬЕВ Евгений Васильевич

МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ СЭУ

ПУТЁМ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ УТИЛИЗАЦИОННЫХ

ГИДРОПАРОВЫХ ТУРБИН

Специальность 05.08.05 «Судовые энергетические установки и их элементы (главные и вспомогательные)»

Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор О.К. БЕЗЮКОВ Санкт-Петербург - 2015

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1 СУДОВЫЕ СИСТЕМЫ УТИЛИЗАЦИИ ВТОРИЧНЫХ

ЭНЕРГОРЕСУРСОВ (Обзор научно-технической литературы)

1.1 Актуальность проблемы повышения энергоэффективности судов морского и речного флота

1.2 Методы определения тепловых потерь в судовых дизельных энергетических установках

1.3 Системы утилизации вторичных энергоресурсов в судовых дизельных энергетических установках

1.4 Гидропаровые турбины в системах утилизации вторичных энергетических ресурсов

Выводы по главе 1

ГЛАВА 2 СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СРЕДСТВ И МЕТОДОВ

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ ТЕПЛОВЫХ БАЛАНСОВ

СУДОВЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

2.1 Объект экспериментального исследования

2.2 Автоматизированный дизельный стенд для теплобалансных испытаний

2.3 Методика и программа проведения исследований и обработки экспериментальных данных

Выводы по главе 2

ГЛАВА 3 СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИКИ РАСЧЕТА ТЕПЛОВОГО И

ЭКСЕРГЕТИЧЕСКОГО БАЛАНСОВ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

3.1 Результаты экспериментального исследования

3.2 База данных паспортных характеристик и тепловых балансов судовых среднеоборотных дизельных двигателей

3.3 Методика расчета составляющих теплового баланса

3.4 Верификация расчетной модели определения составляющих теплового баланса

3.5 Эксергетический баланс судовых дизельных установок

3.6 Методика повышения энергетической эффективности СЭУ на стадии проектировании судна

Выводы по главе 3

ГЛАВА 4 РАЗРАБОТКА СХЕМ И ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ СИСТЕМ

ГЛУБОКОЙ УТИЛИЗАЦИИ С ГИДРОПАРОВЫМИ ТУРБИНАМИ................. 106

4.1 Выбор схем утилизации и методика расчета параметров гидропаровой турбины

4.2 Совершенствование конструкции ГПТ

4.3 Оценка эффективности и возможностей применения предлагаемых типовых схем утилизации на судах различного назначения......... 125

4.4 Формирование принципов создания автоматизированной системы сбора, обработки, хранения и обработки информации о судовом утилизационном оборудовании

Выводы по главе 4

ГЛАВА 5 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВНЕДРЕНИЯ

СИСТЕМ ГЛУБОКОЙ УТИЛИЗАЦИИ ТЕПЛОТЫ

5.1 Принципы проведения оценки эффективности схем СЭУ с системами глубокой утилизации теплоты

5.2 Формирование методики оценки эффективности инвестиционного проекта внедрения энергосберегающих систем на судах

5.3 Оценка эффективности инвестиционного проекта внедрения СГУТ с ГПТ на различных типах судов

Выводы по главе 5

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 – ПРОТОКОЛЫ ИСПЫТАНИЙ ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРА

3VD15.5/12-2

ПРИЛОЖЕНИЕ 2 АКТЫ ВНЕДРЕНИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ

– ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

ВВЕДЕНИЕ

Водный транспорт является одной из основных отраслей материального производства, обеспечивающий около 70 % всего объема внешнеторговых перевозок и тем самым способствующий повышению эффективности международного разделения труда [4]. В тоже время он является одним из основных потребителей органического топлива, сжигание которого приводит к существенному загрязнению окружающей среды (5,3% от общего объёма её загрязнения всеми видами транспорта) [96].





Стремление к уменьшению негативного влияния указанных выше факторов стало основой технической политики в большинстве развитых стран мира, направленной на разработку и реализацию обширных программ энергосбережения и защиты окружающей среды.

В результате внедрения целого ряда технических инноваций, ведущие дизелестроительные фирмы мира в 70-80–е годы добились существенного повышения экономичности судовых ДВС.

В 80-е годы начался новый этап совершенствования судовых дизелей, когда наряду с продолжением работ по снижению расхода топлива, были активизированы работы по уменьшению токсичности отработавших газов. Этот этап имеет принципиальные отличия от предыдущего, так как достаточно часто меры по уменьшению токсичности выбросов шли в противоречие с мерами по повышению эффективного КПД двигателей и судовых энергетических установок в целом.

Однако, несмотря на снижение расхода топлива у современных дизельных двигателей по сравнению с их аналогами, установленными на судах 20-30 летней постройки, затраты на топлива остаются весьма большими и составляют около 50-60% судовых эксплуатационных расходов, а также велико загрязнение окружающей среды токсичными и парниковыми газами.

Актуальность исследования. Внедрение энергосберегающих технологий на судах является одной из актуальных перспектив развития водного транспорта, что нашло отображение в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г. [154], в Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и дальнейшую перспективу, и в других документах, принятых органами государственной власти РФ. Аналогичные документы приняты также Международной морской организацией.

На большинстве типов судов низкотемпературная тепловая энергия является избыточной и, при существующих энергетических технологиях, ее значительная часть не может быть использована для внутрисудовых нужд.

Степень разработанности темы исследования. Существующие судовые системы утилизации теплоты отработавших газов, которые используются для выработки водяного пара для вспомогательных турбогенераторов, весьма сложны, имеют большие массогабаритные показатели, снижающие провозную способность судов, требуют больших капиталовложений при их реализации.

В результате коэффициент полезного использования энергоресурса в судовых условиях составляет не более 25 процентов.

В тоже время еще в 60-е годы прошлого столетия д.т.н., профессором В.А.

Зысиным были предложены гидропаровые турбины, которые работают на потоке вскипающий горячей воды, имеющей температуру 80-1500С при давлении в 0,4МПа, что существенно ниже параметров пара в судовых утилизационных паровых турбинах и способны снизить массогабаритные показатели систем утилизации и повысить их надежность.

При этом следует отметить, что, несмотря на наличие большого количества НИР, посвящённых проблеме использования гидропаровых турбин в стационарной энергетике, возможности их использования как средства повышения эффективности судовых энергетических установок (СЭУ) пока не исследовались.

Таким образом, совершенствование методов и средств энергосбережения на водном транспорте с использованием гидропаровых турбин представляется актуальным направлением научных исследований.

Цель и задачи исследования. Цель диссертационной работы – повышение энергетической эффективности СЭУ путём совершенствования методов и средств утилизации вторичных энергоресурсов.

Для достижения поставленной цели требуется решить следующие задачи:

- произвести анализ научно-технической литературы, посвященной методам и средствам утилизации вторичных энергоресурсов на судах морского, внутреннего и смешанного «река-море» плавания;

- создать дизельный стенд, оснащенный современными измерительными приборами, и провести исследование изменений составляющих теплового баланса в зависимости от режимных параметров ДВС и теплофизических свойств охлаждающих жидкостей;

- разработать уточненную методику расчета теплового и эксергетического балансов дизельных двигателей;

- разработать принципиальные схемы и методику расчета энергосберегающих систем СЭУ на основе использования утилизационных гидропаровых турбин;

- разработать предложения по классификации информации о производящемся судовом оборудовании, в том числе утилизационном, для систем автоматизированного проектирования судовых энергетических установок;

- разработать методику расчета и произвести оценку экономической эффективности внедрения предложенных схем утилизации на судах морского, внутреннего и смешанного река-море плавания.

Научная новизна работы. Научная новизна диссертационной работы заключается в разработке:

1. Уточнённой методики расчета составляющих теплового баланса судовых дизельных двигателей высокого уровня форсирования по среднему эффективному давлению;

2. Экспериментального метода определения составляющих теплового баланса дизелей с использованием ультразвуковых теплорасходомеров, термоанемометра и средств определения температуры их наружной поверхности;

3. Конструкции одно- и двухпоточной гидропаровой турбины, принципиальных схем систем глубокой утилизации теплоты СЭУ с гидропаровыми турбинами применительно к судам морского, внутреннего и смешанного река-море плавания;

4. Методики технико-экономического анализа эффективности СЭУ с утилизационными гидропаровыми турбинами, отличающейся возможностью оценки эффективности внедрения предлагаемых технических решений на разных типах судов, с СЭУ различного состава, при задании соответствующих режимов эксплуатации и обслуживания.

Теоретическая и практическая ценность. В результате проведенных исследований уточнено влияние основных режимных параметров, теплофизических свойств охлаждающих жидкостей на составляющие теплового баланса судовых дизельных двигателей высокой степени форсированности, предложены уточненные расчетные зависимости для их определения, а также принципиальные схемы СЭУ с системами утилизации вторичных энергоресурсов с помощью гидропаровых турбин, уточнена методика оценки эффективности инвестиционных проектов внедрения энергосберегающих технологий на судах.

Разработанные автором методические основы повышения эффективности СЭУ на основе новых средств утилизации теплоты могут быть использованы как при проектировании новых судов, так и при модернизации существующих.

Методология и методы исследования. Диссертационная работа выполнялась с использования общенаучных методов исследования, а также методов термодинамики и теплопередачи, теории двигателей внутреннего сгорания и турбомашин, системы компьютерной алгебры MathCad, средств автоматизированного проектирования и 3D-моделирования Компас, методов статистической обработки данных, корреляционного и регрессионного анализа, экономических информационных систем (ЭИС) и др.

Достоверность предлагаемых расчетных зависимостей подтверждена выполнением экспериментальных исследований на специально созданном дизельном стенде, а также сопоставлением расчётных данных с паспортными характеристиками судового энергетического оборудования и результатами предшествующих исследований других авторов.

Личный вклад автора. Автором поставлены цель и задачи теоретических и экспериментальных исследований, разработан проект, обеспечено изготовление, монтаж и наладка дизельного стенда, подготовлена программа и методика испытаний, проведены теплобалансные экспериментальные исследования, предложена новая методика расчета составляющих теплового баланса, разработаны схемы и методика расчета систем утилизации теплоты судовых ДВС с использованием гидропаровых турбин с вновь разработанными конструкциями рабочих колес, проведена оценка технико-экономической эффективности применения новых схем утилизации ВЭР.

На защиту выносятся:

Результаты расчетных и экспериментальных исследований составляющих теплового баланса дизельных двигателей высокой степени форсированности (среднее эффективное давление до 2,73 МПа), методика расчета параметров гидропаровых турбин для систем утилизации теплоты, методика оценки техникоэкономической эффективности и схемы глубокой утилизации теплоты с гидропаровыми турбинами с одно- и двухпоточными рабочими колесами.

Апробация работы и публикации. Основные положения работы и её результаты докладывались и были одобрены на Межотраслевой научнотехнической конференции «Актуальные проблемы развития поршневых ДВС», на международной научно-технической конференции «Водный транспорт России:

инновационный путь развития», на Межвузовской научно-практическая конференции «Балтийский экватор-3», на 4-й Международной научно-практической конференции «Перспективное развитие науки, техники и технологий», на научно-техническая конференция «Автономная энергетика – вчера, сегодня, завтра»

Материалы работы содержатся в 8 статьях, из них 2 статьи в изданиях входящих в перечень ВАК, а также в составе 3-х НИР.

Апробация положений, изложенных в главе 5, выполнена автором данной диссертационной работы в рамках защиты магистерской квалификационной работы «Экономическое обоснование инвестиционного проекта внедрения энергосберегающих систем на судах» по направлению 080100.68 «Экономика» (2013 г.).

–  –  –

В настоящее время экономия энергоресурсов является одной из основных задач мировой экономики [50]. Её значение определяется постоянно возрастающим в мире потреблением органических видов топлива, что создает предпосылки развития программ энергосбережения, направленных, как на совершенствование процессов преобразования энергии, так и на более рациональное использование вторичных энергоресурсов [91, 116, 129, 137, 160].

Федеральный закон «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности…» от 23.11. 2009 г. № 261-ФЗ и Указ Президента РФ от 04.06.2008 г. № 889 [120] направлены на повышение энергетической и экологической эффективности ряда отраслей, в том числе транспорта, в целях снижения энергоемкости валового внутреннего продукта РФ не менее чем на 40% по сравнению с 2007 г..

Применительно к водному транспорту, экономия энергоресурсов имеет ряд особенностей.

Международной морской организацией (IMO), являющейся специализированным учреждением ООН, ответственным за глобальное регулирование международного торгового судоходства, были разработаны документы [140, 141, 142, 144], направленные на повышение энергетической эффективности:

1. MERC.1/ Circ. 681 от 17.08.2009 г. «Временные руководящие принципы в методе вычисления проектного индекса энергетической эффективности для новых судов» (EEDI);

2. MERC.1/ Circ. 682 от 17.08.2009 г. «Временные руководящие принципы добровольной проверки индекса энергетической эффективности»;

3. MERC.1/ Circ. 683 от 17.08.2009 г. «Руководство для разработки плана управления энергетической эффективностью судна» (SEEMP);

4. MERC.1/ Circ. 684 от 17.08.2009 г. «Руководящие принципы добровольного использования действующего (эксплуатационного) показателя (индикатора) энергетической эффективности судна» (EEOI).

В соответствии с Резолюцией ИМО MERC.203 (62) [140] введены поправки к Приложению VI МАРПОЛ по техническим мерам сокращения выбросов парниковых газов с судов, вступающие в силу с 01.01.2013 г.

Установлены два основных требования:

1. Для каждого нового судна валовой вместимостью 400 и более должны быть определены требуемый и допустимый конструктивные коэффициенты энергетической эффективности (EEDI);

2. На каждом новом или существующем судне валовой вместимостью 400 и более тонн должен иметься и выполняться судовой план управления энергоэффективностью судна (SEEMP).

Проектный (конструктивный) индикатор (индекс) энергетической эффективности для новых судов EEDI и эксплуатационный критерий энергетической эффективности судна EEOI имеет одинаковый физический смысл – отношение количества произведенного парникового газа CO2 к величине транспортной работы судна за определенный период времени (рейс, год и т.д.) и различаются лишь способом подсчета составляющих:

( M ТЭРпроект * С F ) массаСО2 EEDI = (1.1) т * км Aпроект

–  –  –

где: М ТЭР проект, М ТЭР факт – проектное и действительное потребление топлива всеми судовыми потребителями энергии, кг топлива за единицу времени (час, рейс, год и т.п.);

А проект, А факт – проектная и действительная произведенная работа судна, т·км за этот же период времени;

СF – безразмерный конверсионный фактор приведения расхода топлива к выбросам СО2, кг СО2/кг топлива.

Очевидно, что, оба показателя ИМО отражают взаимосвязи трёх факторов:

• расход топлива;

• приведение этого расхода к выбросам СО2;

• работу (судовой энергетической установки, судна в целом, судоходной компании).

В связи с тем, что выбросы СО2 прямо пропорциональны расходу топлива, указанные выше показатели отражают энергетическую эффективность СЭУ и, косвенно, величину тепловых потерь, а следовательно, и вторичных энергетических ресурсов [67].

Кроме того, снижение удельных расходов топлива СЭУ за счёт более рационального использования располагаемых энергоресурсов, автоматически сокращает величину выбросов ОГ в атмосферу.

В состав энергетических установок большинства судов входят дизельные двигатели. Широкое распространение этих двигателей обусловлено тем, что в результате многолетнего развития, ставшего возможным благодаря общему научнотехническому прогрессу, успехам металлургии и машиностроения, они достигли весьма высоких энергетических показателей и экономичности, обладают достаточной надежностью и хорошо освоены в технологическом отношении [79, 104].

Тем не менее, несмотря на длительный период своего развития, судовые дизельные двигатели имеют коэффициент полезного действия в диапазоне от 40 до 52%. Кроме того, весьма актуальными остаются вопросы снижения негативного влияния эксплуатации судов на окружающую среду, в частности, сокращения вредных выбросов в атмосферу с отработавшими газами судовых ДВС [66].

Увеличение энергоэффективности судовых дизелей за счёт технических инноваций имеет ряд сдерживающих факторов, так как, как правило, их внедрение влечёт за собой усложнение конструкции дизеля, что приводит к увеличению его стоимости, требует более квалифицированной эксплуатации и обслуживания [50].

Следует отметить, что в СЭУ еще имеются определенные резервы, позволяющие дополнительно повысить их экономичность и эффективность за счет утилизации вторичных энергоресурсов (ВЭР), образующихся в ходе работы судовых ДВС (СДВС) [18, 28, 59, 88].

На рисунке 1.1 представлена структурная схема распределения потоков энергии в судовой главной энергетической установке (СГЭУ), созданной на базе дизельного двигателя, и продемонстрирован механизм образования ВЭР.

Рисунок 1.1 – Распределение потоков энергии в судовой дизельной энергетической установке.

К ВЭР, образуемым в процессе работы дизельных ДВС, относятся теплота, отводимая с ОГ двигателей, а также теплота, отводимая с охлаждающей жидкостью, маслом и с охлаждением надувочного воздуха.

Загрузка...

Оценка потенциала сокращения расхода топлива и выбросов СО2, приведенная в работе [65], показывает, что судовые системы утилизации вторичных энергоресурсов позволяют сократить расход топлива на 5- 25%.

В таблице 1.1 представлены сравнительные характеристики судовых среднеоборотных дизельных двигателей (СОД), применяемых в настоящее время в СЭУ судов внутреннего и смешанного плавания: одного устаревшего (Г74, 6ЧНРН 36/45) и трёх современных (6ЧН22/28, Wartsila 6L20 и MaK М20С).

–  –  –

Как видно из таблицы 1.1, современные СОД отличаются форсированностью по среднему эффективному давлению и номинальной частоте вращения и существенно меньшими массогабаритными показателями по сравнению с устаревшими СОД.

Рост форсированности судовых ДВС привел к увеличению температуры наддувочного воздуха, охлаждающей жидкости, масла и отработавших газов, что увеличивает возможности утилизации их теплоты. В наибольшей степени, это относится к потерям с отработавшими газами (ОГ) и теплоте, передаваемой в системы охлаждения воды, масла и наддувочного воздуха.

Таким образом, существует как необходимость, так и возможность сокращения расхода топлива путем установки дополнительного утилизационного оборудования в машинных отделениях современных судов. Поэтому к числу наиболее перспективных направлений повышения энергоэффективности СЭУ относятся методы и средства утилизации вторичных энергоресурсов, что невозможно реализовать без определения источников и величины тепловых потерь.

Методы определения тепловых потерь 1.2 в судовых дизельных энергетических установках На стадии разработки схем и выбора параметров вновь проектируемых или модернизируемых судовых систем утилизации ВЭР необходимо иметь информацию о составляющих теплового баланса.

Известно, что основным источником тепловых потерь в СЭУ являются главные и вспомогательные дизельные двигатели. Составляющие тепловых потерь судового ДВС с наддувом представлены на рисунке 1.2.

Рисунок 1.2 – Обобщённая схема распределения теплоты в судовом дизельном двигателе с наддувом.

Приведенный выше тепловой баланс содержит 20 составляющих: теплота, выделившаяся при сгорании топлива QТ; теплота, эквивалентная индикаторной работе Qi; теплота, эквивалентная эффективной работе Qe; теплота, подводимая к двигателю турбокомпрессором QК; теплота, отведённая в охладителе наддувочного воздуха (ОНВ) QОНВ; теплота, вносимая в двигатель наддувочным воздухом Qдв;

теплота, отведённая от цилиндро-поршневой группы двигателя охлаждающей жидкостью QЦПГ; теплота, отведённая от цилиндро-поршневой группы двигателя смазочным маслом QЦП.М; теплота, эквивалентная работе трения QТР; теплота, эквивалентная работе трения, отводимая охлаждающей жидкостью QТР.В; теплота, эквивалентная работе трения, отводимая смазочным маслом QТР.М; теплота отработавших газов на входе в выхлопной коллектор Qог.кол; теплота, отводимая с охлаждением выхлопного коллектора Qкол; теплота отработавших газов, на входе в турбокомпрессор QТК; теплота, отводимая от турбокомпрессора охлаждающей жидкостью QТК.В; теплота, отводимая от турбокомпрессора смазочным маслом QТК.М; теплота, отведённая от двигателя охлаждающей жидкостью Qохл; теплота, унесённая отработавшими газами Qог; теплота, отводимая со смазочным маслом Qм; неучтённые потери теплоты Qнп.

Однако не все из представленных выше тепловых потерь возможно и целесообразно утилизировать в связи их малой относительной величиной и сложностью конструктивного обеспечения утилизации.

Распределение теплоты в двигателе, выделившейся при сгорании топлива, называют внешним тепловым балансом. В общем виде, внешний тепловой баланс выражается следующим уравнением:

QТ = Qe + Qог + Qохл + Qм + Qнп (1.3) Для возможности сравнения особенностей распределения теплоты в различных типах дизельных двигателей, используют относительный тепловой баланс. Для получения относительного теплового баланса, абсолютные значения каждого из составляющих внешнего теплового баланса разделяют на значение теплоты QТ, в итоге получая уравнение 1.4:

1 = qe + qог + qохл + q м + qнп (1.4) Каждое слагаемое уравнения (1.4) представляет собой относительную долю тех или иных затрат энергии топлива. Составляющая qе, в этом случае, будет рав

–  –  –

Как следует из таблицы 1.2, наибольшими потерями теплоты для всех указанных типов судовых ДВС являются потери с отработавшими газами.

Второй по величине потерей является теплота, отведенная в систему охлаждения двигателя. При этом потери с охлаждением следует разделять на потери, возникающие в процессе охлаждения остова и потери, возникающие при охлаждении наддувочного воздуха, а также корпуса турбокомпрессора и выпускного коллектора, так теплоотвод от указанных элементов может происходить в разных контурах.

В дизельных двигателях со средним эффективным давлением свыше 2,0 МПа характер распределения тепловых потерь имеет несколько иной характер [108]. К числу основных составляющих тепловых потерь высокофорсированных ДВС, наряду с отработавшими газами, относятся тепловые потери, возникающие при охлаждении наддувочного воздуха, поэтому в настоящее время целесообразно выделение этой составляющей теплового баланса. Кроме того, достаточно высоки потери теплоты в моторное масло, что связано с необходимостью масляного охлаждения поршней.

Решение о целесообразности утилизации того или иного вида потерь необходимо принимать только после всестороннего анализа их абсолютной и относительной величины и связанных с этим дополнительных капитальных и эксплуатационных затрат.

Рассмотрим существующие методы теоретического и экспериментального определения составляющих теплового баланса.

Количество теплоты, поступающей в двигатель, определяется теплотворной сгорания топлива и его расходов, который определяется или весовым методом или специальными устройствами, согласно методикам, разработанным на кафедре теории и конструкции СДВС ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова [97, 141].

Количество теплоты, преобразованной в эффективную работу, определяется с помощью специальных измерительных устройств, например, гидротормоза или путем измерения мощности потребляемой электрогенератором при известном значении его КПД в зависимости от нагрузки.

Кроме того, измерение мощности может быть осуществлено с помощью приборов, описанных в диссертационной работе [121].

Теплота, эффективно преобразованная в механическую работу, может быть определена по известной из термодинамики формуле:

3600 Ne

–  –  –

где: С – коэффициент пропорциональности (для четырехтактных двигателей С=0,45…0,53; D – диаметр цилиндра, см; m – показатель степени (для четырехтактных двигателей m=0,6…0,7); n – частота вращения коленчатого вала, мин-1.

В работе [3] предложены трансцендентные зависимости для оценки относительных тепловых потерь двух- и четырехтактных дизелей в охлаждающую воду, в которых эти потери выражены в функции параметров рабочего процесса, основных размеров цилиндра и средней скорости поршня на основе обработки статистических данных по 67 дизельным двигателям: 42 двухтактным и 25 четырехтактным.

В результате были получены трансцендентные уравнения для двухтактных и четырехтактных дизельных двигателей – уравнения 1.14 и 1.15, соответственно:

qW p 1 qW = 0.7171 e FW.0261 cm.0601

–  –  –

сти цилиндровых втулки и крышки и рабочего объема цилиндра.

Однако физическая обоснованность этих формул вызывает сомнения. Так, один из параметров определяющих потери FW – равен сумме поверхностей втулки и крышки цилиндров и рабочего объема цилиндра, в то время как для оценки потерь в охлаждающую жидкость чаще используют относительную поверхность – отношение суммы площадей втулки и крышки цилиндров к рабочему объему цилиндра.

Кроме того, из приведённых формул следует, что увеличение эффективного КПД приводит к увеличению потерь в охлаждающую жидкость, в то время имеет место обратное явление.

В работе [9] предложена зависимость для расчета тепловых потерь в охлаждающую воду, полученная в результате обработки данных теплового баланса 37 двигателей: 6ЧСПН 18/22, 6ЧН 25/34, 16ЧН 26/26, 6ЧН 31,8/33, 6ЧРН 36/45 и 6ЧРН 36/40. В результате выявлено, что на потери в охлаждающую воду

–  –  –

При коэффициенте корреляции R2 = 0,738 данные для некоторых двигателей существенно отклоняются от линии регрессии.

Так, для двигателей фирм: 6ЧРН 65/65 (qм = 4,77 %, q’м= 3,65%) фирмы МАН-«Зульцер»; 6ЧРН 40/46 (qм = 4,5%, q’м = 3,83%), фирмы СЕМТ-«Пильстик»;

6ЧРН 52/57 (qм = 4,92 %, q’м= 4 %) фирмы УДАБ; 6ЧРН 40/48 (qм = 5%, q’м = 4,06

–  –  –

Однако общим недостатком приведенных выше результатов является то, что они получены несколько десятилетия тому назад и не могут быть использованы для построения схем утилизации теплоты современных высокофорсированных судовых дизелей.

–  –  –

При создании судовых дизельных энергетических установок для улучшения их характеристик целесообразно применять системы утилизации теплоты. Так, комплексные системы утилизации теплоты позволяют обеспечить коэффициент использования топлива дизельных установок до 85% и более путем комбинированной выработки тепловой и электрической энергии [105].

Классификация и преимущества различных видов утилизации теплоты приведены в работе [103]. Условно, все системы утилизации теплоты ДВС принято подразделять на следующие (рисунок 1.3):

внутренней утилизации теплоты;

• аккумулирования теплоты;

• внешней утилизации теплоты.

Рисунок 1.3 Структурная схема вариантов утилизации теплоты ЭУ с ДВС [103].

Под внутренней утилизацией теплоты понимают ее использование для улучшения технических, экономических и экологических показателей двигателя.

Например, такой вид утилизации может быть осуществлен путем подогрева наддувочного воздуха теплом из системы охлаждения на долевых режимах работы главных и вспомогательных двигателей [98]. Однако это является предметом исследований в рамках научной специальности 05.04.02 «Тепловые двигатели».

Аккумулирование теплоты может найти применение в системах утилизации ВЭР СЭУ только при частой смене режимов от номинальной нагрузки (накопление тепловой энергии) до холостого хода (передача теплоты потребителям).

Внешняя утилизация теплоты используется для нужд различных судовых потребителей, прежде всего, для теплофикационных целей как входящих, так и не входящих в состав СДЭУ [81].

Система утилизации теплоты отработавших газов, охлаждающей жидкости, моторного масла и надувочного воздуха ДВС для нужд теплоснабжения, либо для технологических нужд, получила название «комплексной системы глубокой утилизации теплоты» (КСГУТ) [139].

Использование ВЭР в системах глубокой утилизации теплоты для выработки механической энергии, передаваемой на гребной винт, либо для замещения вспомогательных двигателей судовой электростанции и использования для судовых теплофикационных, технологических и бытовых целей, является одним из наиболее перспективных направлений повышения энергоэффективности СЭУ [97].

В настоящее время известно множество разнообразных вариантов организации полезного использования ВЭР, образующихся при работе ГД на судах, основные из которых представлены на рисунке 1.4.

В ряде источников предлагается классифицировать СЭУ по группам, составленным на основе учёта отдачи теплоты Qу потребителям [146]:

СЭУ-0 – без утилизации, Qу=0;

СЭУ-I – с УПГ (с утилизационным парогенератором) Qу5%;

СЭУ-II – с УПГ Qу8%: тепловые потребители Qп и опреснительная установка Qо.у.;

СЭУ-III –УПГ двухступенчатый Qу13%: Qп + Qутг.+ Qоу., где УТГ – утилизационный турбогенератор;

СЭУ-IV –УПГ двухступенчатый Qу15%: Qп + Qутг.+ Qоу;

СЭУ-V –УПГ с УТГ, работающим на гребной винт Qу17%: Qп + Qтг.+ Qтг.

Рисунок 1.4 – Возможные пути использования ВЭР судовых главных двигателей Развитие комплексных систем утилизации теплоты происходит достаточно давно.

Например, в повышение эффективности автономной энергетики внесла существенный вклад научная школа заслуженного деятеля науки и техники РСФСР д.т.н., профессора В.Г. Кривова, в частности, работы д.т.н., профессора А.Н. Агафонова, д.т.н., профессора М.А. Мутушева, д.т.н., профессора В.В. Путятинского, д.т.н., д.т.н., профессора А.В. Разуваева, профессора В.О. Сайданова, д.т.н., профессора С.А. Синатова и их учеников и последователей [1, 87, 88, 148, 162]. Ими было показано, что когенерация – одна из наиболее рентабельных технологий с точки зрения экономии топлива, всё чаще используемая в установках автономного энергоснабжения.

–  –  –

где: P – суммарный отпуск электроэнергии потребителям за время Т; Q – суммарный отпуск теплоты потребителям за время Т; ВДВС – расход топлива ДВС;

ВТГУ – расход топлива ТГУ; QДВС – низшая теплотворная способность топлива ДВС; QТГУ – низшая теплотворная способность топлива ТГУ; QСКУТ – количество теплоты, вырабатываемое СКУТ ДВС за время Т.

Структурная схема одной из возможных схем таких комбинированных энергоустановок показана на рисунке 1.5.

Рисунок 1.5 - Структурная схема комбинированной энергоустановки:

1 – ДВС; 2 – электрический генератор; 3 – утилизатор теплоты наддувочного воздуха; 4 – утилизатор теплоты моторного масла; 5 – утилизатор теплоты охлаждающей жидкости; 6 – утилизатор теплоты отработавших газов (пассивный); 7 – электронагреватель [113].

Направление по внедрению КСГУТ является одним из наиболее перспективных, в том числе и по той причине, что может применяться на судах практически любого типа, не зависимо от их назначения, региона эксплуатации и возраста.

КСГУТ развиваются в мировом судостроении уже достаточно долгий период и отличается большим многообразием как уже готовых и опробованных технических решений, так и новых, перспективных предложений.

Наиболее перспективной с точки зрения эффективности преобразования энергии являются применение двигателей Стирлинга, позволяющих непосредственно получать механическую работу; утилизационных термоэлектрических генераторов; тепловых насосов; турбокомпаундных систем с гибридными турбокомпрессорами, с имеющими в своем составе электрогененраторы; систем с утилизационными газовыми и паровыми турбинами.

Стирлинг-когенерация – новая технология для комбинированного производства электроэнергии и тепла, эффективность которой, по сравнению с ДВС, обусловлена особенностью его теплового баланса. Однако широкое распространение двигателей Стирлинга ограничивает сложность конструктивного исполнения отдельных узлов, проблемы в области уплотнений, регулирования мощности и т.д. [145].

Особенность термоэлектрических модулей – универсальность, то есть их приспособленность как для охлаждения, так и для нагрева теплоносителей (охлаждающей воды, либо твердого наполнителя). Однако их применение термоэлектрических модулей сдерживается их высокой стоимостью [68, 82].

Тепловые насосы предназначены для повышения температурного уровня теплоты ql (чаще всего извлекаемой из окружающей среды) за счет затраты механической энергии Lк и последующего использования полученной теплоты q2 = q1 + |LК| у потребителя. Тепловые насосы являются перспективным объектом как для проведения дальнейших исследований по повышению их эффективности, так и для внедрения в отечественной судовой теплоэнергетике [5]. Однако они не способны сами по себе обеспечить выработку механической энергии, необходимой в судовых условиях.

В ряде зарубежных фирм были разработаны проекты турбокомпаундных систем с отбором избыточной мощности турбокомпрессоров (ТК) двигателей мощностью около 1000 кВт, на высокоскоростные генераторы (гибридный ТК). В результате, появляется возможность получать дополнительно от 20 до 40 кВт электроэнергии [163].

Еще в 1979 г. фирма МАН испытала гибридный ТК типа NA70, установленный на двигателе 6L70MCE. В результате было получено максимальное снижение расхода топлива на 4 г/(кВт·ч) и выработка дополнительной электрической мощности, эквивалентной 2 % мощности двигателя.

Гибридный ТК МЕТ42МА, разработанный при участии фирмой «Mitsubishi»

(рисунок 1.6), предназначен для двигателей мощностью от 3500 до 5200 кВт, имеет в своем составе генератор максимальной мощности 252 кВт. Его вырабатываемая электрическая энергия составляет 4,8-7,2% мощности двигателя [106].

Рисунок 1.6 – Гибридный турбокомпрессор агрегата наддува MET42MAG с встроенным электрогенератором (фирма Mitsubishi Heavy Industries, Ltd)

Гибридные ТК имеют следующие преимущества:

• устранение трубопроводов и клапанов для подачи газа к силовой турбине;

• управление характеристикой турбокомпрессора увеличением или снижением мощности генератора;

• использование генератора в качестве мотора вместо вспомогательной воздуходувки для двухтактных двигателей;

• высокий КПД, так как устраняется силовая турбина и редуктор.

О стоимости турбокомпаундных систем с гибридными ТК и сроках их окупаемости для указанного диапазона мощности информации пока нет. Однако возможность получения дополнительной мощности в количестве 3-7%, свидетельствует о целесообразности их использования в указанном диапазоне мощностей [106, 174, 187, 188].

Известны системы с утилизационными газовыми и паровыми турбинами, включающие в себя утилизационный паровой котёл с контурами высокого и низкого давления, утилизационный паротурбогенератор, замещающий на ходовом режиме работы судна вспомогательный дизель-генератор, конденсатор и водоподогреватель, обеспечивающий подогрев воды утилизационного контура теплотой, отводимой с охлаждающей жидкостью дизельного двигателя, турбогенератор, работающий на отработавших газах ДВС (турбокомпаундный генератор) [43, 51, 66].

Крупные зарубежные компании-производители судового оборудования, такие как MAN B&W, Wartsila, Mitsubishi предлагают судовладельцам готовые комплексные решения СЭУ с подобными КСГУТ на базе производимых ими главных двигателей [171, 172, 179, 180, 182, 186, 189, 190].

Так, например, компанией MAN B&W предлагается три основных технологии повышения энергоэффективности своих дизелей путём применения следующих КСГУТ [184, 190]:

1. Применение утилизационных турбогенераторов, работающих за счёт кинетической энергии отработавших газов. Данная технология позволяет получить дополнительную электроэнергию в размере 3,5% от мощности ГД;

2. Применение утилизационных паротурбогенераторов. В данном случае, отработавшие газы проходят через утилизационный паровой котёл, пар из которого направляется в паровую турбину, работающую на генератор. Данная технология позволяет получить дополнительную электроэнергию в размере 5-7% от мощности ГД (рисунок 1.7).

3. Комбинированная система, объединяющая первые две технологии. Её применение даёт возможность получать электроэнергию в размере до 10% от мощности ГД.

Рисунок 1.7 – Принципиальная схема КСГУТ с утилизационной паровой турбиной, предлагаемой компанией MAN [190] На рисунках 1.

8-1.9 представлены принципиальные схемы готовых технических решений по организации КСГУТ таких производителей Судового оборудования как Wartsila, Mitsubishi Heavy Industries [106, 179].

Рисунок 1.8 – Схема КСГУТ компании Wartsila [79]

Рисунок 1.9 – Схема утилизации теплоты главных двигателей компании Mitsubishi Heavy Industries [106] Как видно на представленных рисунках, в основе большинства предлагаемых КСГУТ применяется паросиловой цикл Ренкина.

При этом, обеспечивается комплексное использование как тепловой, так и кинетической энергии отработавших газов за счёт применения утилизационного парового котла и паровой турбины, совмещённой с турбогенератором, работающим на отработавших газах ГД. Ряд технических решений предусматривает полезное использование таких источников низкопотенциальной теплоты, как теплота, отводимая с охлаждением двигателя и ОНВ. Указанная теплота, в частности, может использоваться для подогрева питательной воды, используемой в паросиловом контуре.

Форсирование малооборотных крейцкопфных дизелей по среднему эффективному давлению до 2 МПа и соответствующее увеличение температуры отработавших газов открыли новые возможности использования КСГУТ [173, 185].

Рентабельность предложенных КСГУТ определяется агрегатной мощностью установки, причем, чем она больше, тем больше выигрыш. Именно поэтому первые подобные КСГУТ появились на больших двухтактных судовых дизелях и крупных дизель-генераторных станциях на суше.

Фирма Mitsui в период с 1986 по 1996 г. провела испытания аналогичной КСГУТ на 26 дизельных установках с диаметрами цилиндров 800 и 900 мм, числом цилиндров 6-12 и агрегатной мощностью от 14 500 до 51 500 кВт [182]. Исследуемая система состояла из силовой газовой и паровой турбин, соединенных между собой редукторами, и мотор-генератора.

Дополнительная выработка электроэнергии силовой газовой и паровой турбинами при работе двигателя в диапазоне нагрузок более 50 % показана на рисунке 1.10.

Рисунок 1.10 – Мощность, вырабатываемая силовой газовой и паровой турбинами, в зависимости от нагрузки двигателя С учетом различных режимов работы предлагаемой КСГУТ, фирма Mitsui оценила годовую экономию топлива и срок окупаемости установки.

Для установки с силовой турбиной срок окупаемости составил 1,5 года, с паровой – 11,5 лет и при совместном их использовании – около 4,5 лет.

Вместе с тем, следует отметить, что применение перечисленных КСГУТ не всегда целесообразно на судах внутреннего и смешанного река-море плавания изза сложности предлагаемых систем, их больших массогабаритных показателей, значительных капиталовложений и сокращения эффективности при утилизации вторичных энергетических ресурсов относительно маломощных, по сравнению с морскими, главных и вспомогательных двигателей [107]. В связи с этим, на указанных судах должны быть использованы системы утилизации, построенные на иных принципах.

Гидропаровые турбины в системах утилизации вторичных 1.4 энергетических ресурсов Одной из составляющих комплексного решения имеющейся задачи может быть полезное использование источников низкопотенциальной теплоты, например, в виде воды с температурой 100-150°С. Температура этого энергоносителя слишком мала для экономически оправданной реализации паротурбинного цикла.

Альтернативой паротурбинному циклу, в данном случае, может стать гидропаровой цикл [69]. Для его практической реализации В.А. Зысиным была разработана концепция реактивной гидропаровой турбиной (ГПТ).

Особенность ГПТ заключается в её способности работать на капельной жидкости, вскипающей в процессе расширения. При этом рабочий процесс ГПТ в идеальном случае должен приближаться к изоэнтропе. При значительных же необратимых потерях действительный процесс может приближаться к линии дросселирования [69].

В ГПТ используются сопла, подобные соплам Лаваля, с парогенерирующими решетками, создающими мелкодисперсный пароводяной поток на выходе из них. Принципиальная схема ГПТ представлена на рисунке 1.11.

ГПТ является уникальной безлопаточной установкой, работающей на горячей воде. ГПТ имеет полый вал с установленным на нём колесом с каналами. На диске колеса расположены сопла [45].

Рисунок 1.11 – Принципиальная схема установки с ГПТ в виде Сегнерова колеса

Через внутренний канал вала в турбину подается «перегретая вода». Колесо начинает раскручиваться, в результате, увеличиваются центробежные силы, что приводит к резкому возрастанию давления воды в колесе. Проходя через сужающиеся части сопел, поток ускоряется, а затем вода, попадая в область низкого давления в расширяющихся частях сопел, начинает интенсивно вскипать. В результате образуется пароводяная смесь, выбрасываемая из сопла со скоростью порядка 150-200 метров в секунду и создающая реактивную тягу, раскручивающую вал турбины (см. рисунок 1.12).

В ГПТ протекание пароводяной смеси происходит без изменения направления потока, потому в ней нет связанных с этим потерь теплоты и быстрой эрозии её элементов.

Рисунок 1.12 – Схема движения потока в гидропаровой турбине [69].

Термодинамический процесс, происходящий в ГПТ представлен на рисунке

1.13 в координатах «давление-объём». Данный процесс является разновидностью классического процесса тепловых машин.

Рисунок 1.13 – Идеальный процесс в гидропаровой турбине [69] Участок 1'1 соответствует сужающейся части сопла (падение давления при ускорении потока из-за сужения сечения канала в соответствии с законом Бернулли), а участок 12 – его расширяющейся части, где происходит интенсивное парообразование.

На участке 23 происходит конденсация образовавшегося пара, участок 34 – это повышение давления воды и её перегрев перед ротором турбины до состояния, близкого к равновесию между паром и жидкостью (с сохранением жидкого агрегатного состояния), участок 44' – повышение давления воды за счёт центробежных сил при её движении от оси ротора к периферийным соплам. Вся полезная работа турбины совершается за счёт внешней энергии, затраченной на повышение давление и нагрев воды на участке 34.

Основная работа в процессе преобразования тепловой энергии горячей воды в кинетическую энергию рабочего потока и механическую турбины осуществляется жидкой фазой, что принципиально отличает гидропаровую турбину от паровой. Профессор, д.т.н. В.А. Зысин оценивает возможный КПД ГПТ в 40-50%.

Гидропаровые турбины имеют ряд принципиальных преимуществ [14]:

• минимальное число подвижных деталей, что обеспечивает простоту технического обслуживания;

• высокая эффективность осесимметричных сопел как источника реактивного усилия на колесе;

• отсутствие рабочих лопаток, что исключает обтекание лопаток двухфазным потоком и их эрозию капельной влагой;

• принципиально новые возможности регулирования мощности турбины.

В отличие от паровой утилизационной турбины, ГПТ позволяет полезно использовать как тепло отработавших газов, так и тепло получаемое при охлаждении наддувочного воздуха, охлаждающей воды и моторного масла.

Отказ в утилизационном цикле от испарения воды и перегрева образовавшегося пара (как это требуется при использовании паровой утилизационной турбины) позволяет увеличить массу нагреваемой воды и агрегатную мощность ГПТ.

При анализе изоэнтропного процесса истечения жидкости, было выявлено, что при значении полного давления перед соплом Лаваля p0 превышающем давление насыщения pS на некоторую величину, возникает режим истечения, называемый предельным [15]. При данном режиме вскипание жидкости происходит

–  –  –

где: TS, '', ', r, c ' – параметры сухого насыщенного пара и жидкости при температуре перед соплом: TS – температура насыщения; '' – удельный объём сухого насыщенного пара; ' – удельный объём жидкости; r – теплота испарения; c ' – теплоёмкость; A – тепловой эквивалент механической работы; g – ускорение силы тяжести.

Условие возникновения предельного режима истечения:

кр.пред 1 ( p0 pS ) (1.25) 2 g ' В реальных условиях происходит неравномерный процесс, причиной чего являются действие сил трения и образование паровых пузырей [15]. Как следствие, критическое давление оказывается меньше, чем давление насыщения pS, а действительная скорость в минимальном сечении мин. Д превышает критическую

–  –  –

где: Д – действительная скорость истечения, замеренная по реакции среды; 0 – скорость истечения, рассчитанная по изоэнтропическому теплоперепаду.

Для надлежащей работы турбины требуется обеспечить выполнение следующих условий, сформулированных Зысином В.А.[69]:

• Процесс парообразования должен осуществляться только в расширяющейся части сопла Лаваля;

• До минимального сечения сопла давления и форма канала потока должны быть такими, чтобы не было ни кавитации, ни парообразования при локальных падениях давления;

• За соплом Лаваля двухфазный сверхзвуковой поток не должен встречать движущихся частей, подверженных износу.

Исследования сопел Лаваля традиционной формы [15, 16, 17, 19], работающих на горячей воде, близкой к состоянию насыщения, и низких начальных давлениях (p0 = 0,4...0,8 МПа) показывают, что эффективность таких сопел низка (коэффициент скорости, как правило, не превышает 0,7) из-за значительной термической и механической неравновесности потока, а расход воды намного больше расхода, подсчитанного по изоэнтропийной модели.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |
 
Похожие работы:

«Григорьева Светлана Владиславовна УПРАВЛЕНИЕ СТРАТЕГИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТЬЮ РАЗВИТИЯ ГРУЗОВЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ: ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт) Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук Йошкар-Ола Содержание Введение 1. Теоретические основы...»

«Литвинцев Александр Игоревич УПРАВЛЕНИЕ РЕЖИМАМИ СЛОЖНЫХ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ СИСТЕМ НА ОСНОВЕ ИНТЕРВАЛЬНОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ Специальность 05.13.01 – системный анализ, управление и обработка информации (промышленность) Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук Научный руководитель, д.т.н., профессор Крюков А.В. Иркутск 20 ОГЛАВЛЕНИЕ...»

«УДК 528.94 СОМОВ Эдуард Владимирович ГЕОИНФОРМАЦИОННОЕ КАРТОГРАФИРОВАНИЕ ОБЕСПЕЧЕННОСТИ НАСЕЛЕНИЯ ОБЩЕСТВЕННЫМ ТРАНСПОРТОМ НА ПРИМЕРЕ Г. МОСКВЫ Специальность 25.00.33 – картография ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата географических наук Научный руководитель: д.г.н., проф. Тикунов Владимир Сергеевич Москва – 2015 Содержание 1. Введение: 2. Глава 1. Научно-методологические основы...»

«Павлик Елизавета Михайловна ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ХИЩЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 12.00.08 – уголовное право, криминология; уголовно-исполнительное право ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата юридических наук Научный руководитель: Городинец Федор Михайлович, доктор юридических наук, профессор Санкт-Петербург ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ.. ГЛАВА I. КРИМИНОЛОГИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ХИЩЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ.. § 1. Понятие, современное...»

«Язвенко Полина Александровна ОПАСНЫЕ ЭКЗОГЕННЫЕ ГЕОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ СЕВЕРНОГО СИХОТЭ-АЛИНЯ И ПРОГНОЗ ИХ ИНТЕНСИВНОСТИ ПРИ ТРАНСПОРТНОМ ОСВОЕНИИ ТЕРРИТОРИИ (НА ПРИМЕРЕ ЖД ЛИНИИ КОМСОМОЛЬСК-СОВЕТСКАЯ ГАВАНЬ) Специальность 25.00.08. – Инженерная геология, мерзлотоведение и грунтоведение Диссертация на соискание ученой...»

«АСАДУЛЛИН АЙРАТ ИЛЬЯСОВИЧ НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ СТАНЦИЙ С СИСТЕМОЙ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ Специальность 25.00.19 – Строительство и эксплуатация нефтегазопроводов, баз и хранилищ ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель – доктор технических наук, профессор Султанов...»

«Захарова Ольга Геннадьевна ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА НА ОСНОВЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ МОДЕЛЕЙ И СРЕДСТВ ОРГАНИЗАЦИИ ОБУЧЕНИЯ 05.22.14 – Эксплуатация воздушного транспорта Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель кандидат...»

«ПРИХОДЬКО НАТАЛЬЯ ЮРЬЕВНА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ОРГАНАМИ ВНУТРЕННИХ ДЕЛ КОНТРАБАНДЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Специальность 12.00.08 – уголовное право и криминология, уголовно-исполнительное право Диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических наук Научный руководитель: Заслуженный юрист РФ кандидат юридических наук, профессор В.И. Старков Москва 20 ОГЛАВЛЕНИЕ Введение.. Глава 1. Социально-правовая характеристика контрабанды.18 §1.1...»

«Протопопов Валерий Александрович АГРЕГИРОВАННАЯ ОЦЕНКА УРОВНЯ УЯЗВИМОСТИ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ Специальность 05.13.01 – Системный анализ, управление и обработка информации (промышленность) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук...»

«Протопопов Валерий Александрович МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОЦЕНКИ УРОВНЯ УЯЗВИМОСТИ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ Специальность 05.13.01 – Системный анализ, управление и обработка информации (промышленность) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Иркутск Оглавление ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА I. Проблема оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и возможные подходы к ее решению 1.1 Анализ состояния дел в области исследования уязвимости...»

«ТУРСУНОВ ЗАКИР ШУХРАТОВИЧ ОЦЕНКА УСЛОВИЙ ТРУДА ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ МИНЕРАЛЬНОЙ ВАТЫ В СТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ Специальность: 05.26.01 Охрана труда (в строительстве) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических...»

«Павлик Елизавета Михайловна ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ХИЩЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 12.00.08 – уголовное право, криминология; уголовно-исполнительное право ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата юридических наук Научный руководитель: Городинец Федор Михайлович, доктор юридических наук, профессор Санкт-Петербург ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ.. ГЛАВА I. КРИМИНОЛОГИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ХИЩЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ.. § 1. Понятие, современное...»

«АУБАКИРОВ ГАБИТ АУБАКИРОВИЧ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЙ ОГНЕЗАЩИТЫ И СРЕДСТВ ТУШЕНИЯ ЛЕГКОВОСПЛАМЕНЯЮЩИХСЯ ЖИДКОСТЕЙ В РЕЗЕРВУАРАХ Специальность 05.26.03 – Пожарная и промышленная безопасность (нефтегазовый комплекс) ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель доктор технических наук, профессор Александров Анатолий...»









 
2016 www.konf.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, диссертации, конференции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.