WWW.KONF.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Авторефераты, диссертации, конференции
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 |

«Протопопов Валерий Александрович МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОЦЕНКИ УРОВНЯ УЯЗВИМОСТИ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ Специальность 05.13.01 – Системный анализ, управление и обработка ...»

-- [ Страница 1 ] --

На правах рукописи

Протопопов Валерий Александрович

МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОЦЕНКИ УРОВНЯ

УЯЗВИМОСТИ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Специальность 05.13.01 – Системный анализ, управление и обработка

информации (промышленность)

Диссертация на соискание ученой степени

кандидата технических наук

Иркутск

Оглавление



ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I. Проблема оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и возможные подходы к ее решению

1.1 Анализ состояния дел в области исследования уязвимости объектов транспортной инфраструктуры

1.2 Обобщенный анализ безопасности объектов транспортной железнодорожного транспорта на региональном и федеральном уровнях 2

1.3. Системный анализ и теория принятия решений как методическая основа решения обсуждаемой проблемы ГЛАВА II. Программно-алгоритмическое обеспечение анализа уязвимости ОТИ на региональном уровне.

2.1 Обоснование состава факторов, оказывающих влияниена формирование уровня уязвимости объектов транспортной инфраструктуры 60

2.2. Алгоритм построения и методика применения свертки локальных критериев уровня уязвимости ОТИ

2.3. Программное обеспечение построения агрегированного критерия уровня уязвимости ) ОТИ 2.3.1. Основные требования к программному комплексу 2.3.2. Проектирование интерфейса 2.3.3. Системная и функциональная компоненты 2.3.4 Алгоритм функционирования ПК 2.3.5. Выбор средств разработки 2.3.6. Описание работы ПК 9 2.3.7. Системные требования

ГЛАВА III. ПОСТРОЕНИЕ КОМПЛЕКСНОЙ ОЦЕНКИ УРОВНЯ УЯЗВИМОСТИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МОСТОВ ВОСТОЧНОЙ СИБИРИ

3.1 Формирование исходной информации для практической ее реализации и последующего содержательного анализа полученных результатов 103

3.2. Расчет макрооценок уровня уязвимости железнодорожных мостов Восточной Сибири.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………………………………….

Список литературы 1

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность проблемы обеспечения безопасности населения, пассажиров, перевозимых грузов, определяется тем, что железнодорожный транспорт является основным связующим звеном территориального, социального, экономического и оборонного аспектов функционирования страны. Его устойчивая и безопасная деятельность является необходимым условием обеспечения всех сфер жизнедеятельности личности, общества и государства, стабильного социально-экономического развития и национальной безопасности России. Наряду с другими инфраструктурными отраслями он обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, является важным инструментом достижения социальных и экономических целей.

В последние годы в России резко снизилась безопасность на всех видах транспорта – железнодорожном, воздушном, автомобильном, речном, морском. Причин этого, уже начинающего вызывать самое серьезное беспокойство в обществе, явления много. Отметим, что основные из них связаны (и на это прямо указывают руководители отрасли) с физическим и моральным износом практически всех элементов транспортной системы страны. Именно вследствие этого в основном происходят крушения, аварии, сходы пассажирских и грузовых поездов, другие техногенные катаклизмы, вызывающие причинение вреда жизни и здоровью граждан, окружающей среде, приводящие к крупному материальному ущербу. Следует учитывать также то обстоятельство, что аварии могут быть следствием совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и/или транспортных средств, в том числе различных проявлений террористического характера. Достаточно вспомнить трагедию с «Невским экспрессом».

Перечисленные обстоятельства диктуют настоятельнейшую 3 необходимость создания фундаментальной научной методологии оценки уровня безопасности (или уязвимости) объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ), отсутствующей в настоящее время.

Вопросами повышения уровня транспортной безопасности занимались, в частности, такие ученые, как Н.А. Махутов, П.Ф. Махонько, В.В.

Клименков, Н.В. Волков, Н.П. Терешина и другие.

Представляется, что основой методологии решения указанной проблемы могут и должны стать современные методы системного анализа, в том числе математического моделирования. Они являются признанным инструментом научного анализа сложных объектов различной природы, с множеством внутренних и внешних взаимосвязей, поскольку позволяют на модельном уровне формализовывать закономерности, присущие этим объектам, посредством разработки их качественных абстрактных образов.





Это открывает широкие возможности в повышении эффективности вырабатываемых управляющих воздействий, поскольку при этом экспериментирование может проводиться не с «живой» системой, а с её математической моделью.

В основе методологии системного анализа лежат фундаментальные труды зарубежных исследователей Р. Бертоланфи, С.Л. Оптнера, Ч. Хитча, Э.

Квейда, М.Месаровича, Р. Беллмана, Р.Э. Макола, Г.Х. Гуда, Р. Эшби, Р.

Акоффа, Ф. Эмери и российских ученых Н.Н. Моисеева, Г.С. Поспелова, В.М. Матросова, Ю.И. Черняка, Ф.П. Тарасенко, Ф.И. Перегудова, С.П.

Никанорова, В.С. Симанкова и других.

Следует отметить, что уязвимость ОТИ – понятие векторное, заключающее в себе значительное количество частных характеристик (критериев). Исследованием проблем, связанных с оперированием векторными критериями, занимается современная теория принятия решений.

Большой вклад в ее развитие внесли зарубежные и российские ученые Б. Руа, Х. Фишборн, Р.Д. Льюис, Л. Райфа, Ф. Бэрри, С.Н. Васильев, Ю.А. Воронин, Б.Г. Литвак, Н.М. Макаров, В.Д. Ногин, С.И. Носков, А.И. Орлов, В.В.

Подиновский, Л.А. Растригин и другие.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка методов, алгоритмов и программного комплекса для оценки уровня уязвимости объектов транспортной инфраструктуры на примере железнодорожных мостов Восточной Сибири.

Для достижения цели исследования необходимо решить следующие задачи:

- выделить факторы (критерии), в совокупности определяющие степень уязвимости железнодорожных мостов;

- разработать алгоритм линейного агрегирования частных критериев уязвимости с учетом уровня компетентности экспертов;

- разработать методику применения агрегированного критерия для комплексной оценки уровня уязвимости железнодорожных мостов;

- построить программный комплекс формирования линейной свертки частных критериев на основе экспертной информации;

- произвести макрооценку уровня уязвимости железнодорожных мостов Восточной Сибири.

Объект исследования - инфраструктура железнодорожного транспорта, рассматриваемая на уровне макропоказателей.

Предмет исследования – комплексная оценка уровня уязвимости объектов транспортной инфраструктуры, агрегирующая ряд частных характеристик.

Методы исследования. Для решения поставленных в работе задач использовались методы системного анализа, математического моделирования сложных систем, теории принятия решений, линейного программирования, экспертных оценок.

Научную новизну диссертации составили следующие результаты:

- сформирована система взаимовлияющих показателей, в совокупности отражающая уязвимости железнодорожных мостов по отношению к актам незаконного вмешательства;

- разработана алгоритмическая схема построения линейной свертки частных критериев уязвимости с одновременным выявлением уровня компетентности экспертов и учетом возможной противоречивости в высказываниях и степени убежденности в их достоверности;

- разработана методика использования обобщенного критерия для оценки уязвимости мостов на макроуровне;

- построен программный комплекс агрегирования локальных критериев с учетом экспертной информации;

- проведен комплексный анализ уровня уязвимости крупных железнодорожных мостов Восточной Сибири.

Практическая значимость результатов работы. На основе проведенных исследований управлением Восточно-Сибирского филиала РАО «РЖД» был разработан комплекс мероприятий по снижению уровня уязвимости железнодорожных мостов Восточной Сибири. Кроме того, результаты диссертации используются в учебном процессе ФГБОУ ВПО «Иркутский государственный университет путей сообщения» (ИрГУПС).

Апробация работы. Основные положения диссертации и отдельных ее разделов докладывались на IV Всероссийской научно-практической конференции «Транспортная инфраструктура Сибирского региона (Иркутск, 2012 г.), III Всероссийской научно-практической конференции «Безопасность регионов – основа устойчивого развития» (Иркутск, 2012 г.), Международной конференции «Компьютерное моделирование в науке и технике» (Андорра, 2013 г.), на научных семинарах кафедры «Информационные системы и защита информации» ИрГУПС.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 6 научных работ, в том числе 5 – в изданиях, рекомендованных ВАК.

Состав и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы из 112 наименований. Общий объем 130 стр., включая таблиц и рисунков.

ГЛАВА I. Проблема оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и возможные подходы к ее решению

1.1 Анализ состояния дел в области исследования уязвимости объектов транспортной инфраструктуры Формирование доступной и надежной транспортной системы остается неотъемлемым условием создания инфраструктурного базиса для устойчивого развития экономики, от состояния которой зависят возможности государства по выполнению таких важнейших функций, как защита национального суверенитета страны, ресурсной независимости и повышения глобальной конкурентоспособности.

В современных условиях, при вступлении России во Всемирную торговую организацию, только при гарантированно высоком уровне безопасности движения возможно привлечение международного транзитного грузопотока. Поэтому одним из приоритетов ОАО «РЖД»

становится не только соблюдение современных стандартов качества предоставляемых услуг при транспортировке грузов в международной транспортной системе, но и повышение безопасности перевозок, что может дать ощутимый финансовый результат для отечественных транспортных компаний и будет способствовать повышению престижа России в глазах мирового сообщества.

Совместно с федеральными органами по надзору в сфере транспорта, научно-исследовательскими организациями и отраслевыми университетами ОАО «РЖД» (далее – Компания) проводит большую работу по экономическому обоснованию мероприятий, направленную на 7 обеспечение безопасности движения поездов. В условиях перехода Компании к холдинговой структуре помимо научного обоснования повышения качества работы, организации труда и управления производством проводится значительная работа по профилактике предупреждения аварийности и снижению расходов, связанных с нейтрализацией рисков и угроз безопасности перевозок.

В рамках реализации государственной политики по обеспечению транспортной безопасности на ОАО «РЖД», как объект транспортной инфраструктуры, законодательно возлагаются задачи планирования и реализации мер по обеспечению необходимой безопасности. Компания, как крупнейший перевозчик и субъект транспортной инфраструктуры России, проводит целенаправленную работу по обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте с учетом накопленного в предыдущие годы опыта.

Согласно Федеральному закону «О транспортной безопасности», транспортная безопасность определяется как состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства [1]. Важным этапом стала одобренная Правительством РФ «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», определяющая долгосрочную государственную политику по развитию железных дорог [13].

В числе основных задач по обеспечению безопасности на объектах железнодорожного транспорта необходимо отметить такие задачи как:

разработка методологии и практических методов решения задач обеспечения безопасности на объектах железнодорожного транспорта; проведение категорирования и оценки уязвимости объектов железнодорожного транспорта; создание, модернизация и ведение баз данных по оценке уязвимости категорированных объектов; разработка системы требований по обеспечению безопасности объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта с учетом категории и уязвимости объекта транспортной инфраструктуры.

С этой целью в ОАО «РЖД» приняты функциональные стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса и управления рисками. Созданная в ОАО «РЖД» система управления безопасностью, являясь составной частью интегрированной системы управления Компании, постоянно совершенствуется в зависимости от складывающейся обстановки и реалий времени. Развивается и совершенствуется нормативная и методическая база, практическая деятельность в области обеспечения безопасности.

В Компании разработана и утверждена Концепция комплексного обеспечения безопасности пассажиров, обслуживающего персонала и объектов пассажирского хозяйства, которой определены основные принципы, направления и этапы развития системы обеспечения безопасности пассажирского железнодорожного комплекса. В соответствии с утвержденной Программой организационных мероприятий по антитеррористической защите объектов ОАО «РЖД» завершается разработка стандартов в области обеспечения безопасности объектов высокоскоростного движения.

В рамках реализации Программы проведено обследование более 950 объектов, включенных Правительством Российской Федерации в перечень критически важных, из них выявлено свыше 2100 объектов, которые могут представлять реальную потенциальную опасность незаконного вмешательства [14].

Особое внимание в Программе уделяется вопросам предупреждения и предотвращения фактов незаконного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта. Эта работа ведется во взаимодействии с правоохранительными органами, ведомственной охраной федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, с привлечением частных охранных предприятий.

Рассматривая угрозы транспортной безопасности, необходимо учитывать, что ОТИ представляют собой сложные технические, энергоемкие системы. Они, как правило, весьма значимы и масштабны, насыщены транспортными средствами и механизмами, различными грузами, в том числе опасными.

На актуальность проблемы оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры на современном этапе указывается в Приказе Министерства транспорта Российской Федерации от 25 октября 2011 г. №515 «Об утверждении методических рекомендаций по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта» [17]. Оценка уязвимости проводится аккредитованными организациями, определенными частью 2 статьи 5 Федерального закона №16-ФЗ «О транспортной безопасности», с учетом перечня потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объекта транспортной инфраструктуры и транспортного средства, а также с использованием модели нарушителя.

К настоящему времени в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 31.03.2009 №289 «Об утверждении Правил аккредитации юридических лиц для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» [11] аккредитовано свыше шестидесяти организаций для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта. Совместно с Московским институтом инженерного транспорта разработаны учебные программы подготовки сотрудников подразделений транспортной безопасности, ответственных за обеспечение транспортной безопасности должностных лиц субъектов транспортной инфраструктуры, специалистов для проведения оценки уязвимости, а также студентов высших учебных заведений [103].

В соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 05.11.2009 г. № 1653-р [15] основные работы, связанные с обеспечением транспортной безопасности, включают следующие этапы (рис.

1):

–  –  –

6. Формирование и ведение информационных ресурсов единой государственной информационной системы обеспечения ТБ Рис. 1 – Этапы основных работ, связанных с обеспечением транспортной безопасности [15] Приказом Министерства транспорта России от 21.02.2011 № определено, что основными задачами категорирования является отнесение компетентным органом в области обеспечения транспортной безопасности каждого объекта транспортной инфраструктуры и/или транспортного средства к одной из 4 категорий в порядке убывания их значимости – первая, вторая, третья, четвертая [24].

Категорирование ОТИ осуществляется на основании следующих критериев категорирования по видам транспорта:

1. Степень угрозы совершения акта незаконного вмешательства (далее – АНВ) в деятельность ОТИ применительно к отдельным видам транспорта, которая определяется на основании количественных показателей статистических данных (сведений) о совершенных и предотвращенных актах незаконного вмешательства на территории РФ, в том числе в отношении категорируемых ОТИ, за период последних 12-ти месяцев до момента категорирования.

2. Возможные последствия совершения акта незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры и/или транспортных средств применительно к отдельным видам транспорта, которые определяются на основании количественных показателей о возможных погибших или получивших вред здоровью людей.

3. Возможные последствия совершения акта незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры и/или транспортных средств применительно к отдельным видам транспорта, которые определяются на основании количественных показателей о возможном материальном ущербе и ущербе окружающей природной среде.

По результатам категорирования компетентным органом в области обеспечения транспортной безопасности присваивается категория ОТИ, соответствующая наивысшему количественному показателю любого из критериев.

Объектам транспортной инфраструктуры железнодорожного транспорта присваиваются следующие категории (табл. 1-3) в зависимости от вышеупомянутых критериев категорирования [24].

Табл. 1 – Категории ОТИ железнодорожного транспорта в зависимости от количественных показателей статистических данных о совершенных и предотвращенных АНВ на территории РФ, в том числе в отношении категорируемых ОТИ и ТС железнодорожного транспорта Категория Количество совершенных и/или предотвращенных АНВ на территории ОТИ РФ, в том числе в отношении категорируемых ОТИ Первая Два и более совершенных и/или предотвращенных АНВ в отношении категорируемого ОТИ и/или аналогичных объектов транспортной инфраструктуры на территории субъекта РФ, в котором находится ОТИ, и/или на территории субъектов РФ, граничащих с субъектом РФ, в котором находится ОТИ Вторая Один совершенный и/или предотвращенный АНВ в отношении категорируемого ОТИ и/или аналогичных объектов транспортной инфраструктуры на территории субъекта РФ, в котором находится ОТИ, и/или на территории субъектов РФ, граничащих с субъектом РФ, в котором находится ОТИ Третья Один и более совершенный и/или предотвращенный АНВ в отношении аналогичных категорируемому ОТИ объектов транспортной инфраструктуры на территории других субъектов РФ, не граничащих с субъектом РФ, в котором находится ОТИ Четвертая Не зафиксировано совершенных и/или предотвращенных АНВ в отношении категорируемого ОТИ и/или аналогичных объектов транспортной инфраструктуры на территории Российской Федерации Табл. 2 – Категории ОТИ железнодорожного транспорта в зависимости от количественных показателей о возможных погибших или получивших вред здоровью людей

–  –  –

Табл. 3 – Категории ОТИ железнодорожного транспорта в зависимости от количественных показателей о возможном материальном ущербе и ущербе окружающей природной среде

–  –  –

Загрузка...

С учетом требований законодательства категорированию на железнодорожном транспорте подлежат железнодорожные станции, мосты, тоннели, эстакады, вокзалы. Учитывая, что железнодорожные станции должны быть прокатегорированы как отдельный объект Росжелдор рассматривает в качестве объекта железнодорожные пути и контактные линии – железнодорожные перегоны между прокатегорированными станциями и примыкающие к ним железнодорожные пути необщего пользования. Случаи с разделением перегонов на два отдельных объекта связаны с отнесением участков перегона к различным структурным подразделениям (филиалам) внутри ОАО «РЖД», что вызвано децентрализованным (по структурным подразделениям, филиалам) подходом к реализации мероприятий транспортной безопасности в ОАО «РЖД». Такой подход изложен в Положении об организации и обеспечения транспортной безопасности в ОАО «РЖД» (приказ ОАО «РЖД» от 12.12.2011г. № 183) [90].

После проведения категорирования ОТИ необходимо оценить уровень уязвимости ОТИ транспортной инфраструктуры, порядок проведения данной оценки установлен в приказе Министерства транспорта России от 12.04.2010 № 87 «О порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» и проводится в целях определения степени защищенности объекта транспортной инфраструктуры от потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры [18].

Оценка уязвимости ОТИ включает следующие этапы (рис. 2):

1. Изучение технических и технологических характеристик объекта транспортной инфраструктуры (включая геологические, гидрологические и географические особенности дислокации объекта транспортной инфраструктуры), а также организации их эксплуатации (функционирования).

Результатом данного этапа работ является описание технических и технологических характеристик объекта транспортной инфраструктуры (включая геологические, гидрологические и географические особенности дислокации объекта транспортной инфраструктуры), а также организации их эксплуатации (функционирования), определение границ зоны безопасности и перечня критических элементов объекта транспортной инфраструктуры.

2. Изучение системы принятых на объекте транспортной инфраструктуры мер по защите от актов незаконного вмешательства.

Результатом этого является описание системы принятых субъектом транспортной инфраструктуры мер на объекте транспортной инфраструктуры по защите от актов незаконного вмешательства, а также оценка ее соответствия требованиям по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры.

3. Изучение способов реализации потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объекта транспортной инфраструктуры с использованием совокупности сведений о численности, оснащенности, подготовленности, осведомленности, а также действий потенциальных нарушителей, преследуемых целей при совершении акта незаконного вмешательства в деятельность объекта транспортной инфраструктуры (далее – модель нарушителя).

Результатом данного этапа работ является описание способов реализации потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объекта транспортной инфраструктуры применительно к модели нарушителя.

4. Определение рекомендаций субъекту транспортной инфраструктуры в отношении мер, которые необходимо дополнительно включить в систему мер по обеспечению транспортной безопасности объекта транспортной инфраструктуры.

Результатом этого этапа работ является описание дополнительных мер, которые необходимо принять субъекту транспортной инфраструктуры на объекте транспортной инфраструктуры в соответствии с требованиями по обеспечению транспортной безопасности.

Рис. 2 – Этапы проведения оценки уязвимости объекта транспортной инфраструктуры и/или транспортного средства Оценка уязвимости проводится аккредитованными организациями в срок не более одного месяца, с учетом перечня потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объекта транспортной инфраструктуры и/или транспортного средства и с обязательным применением модели нарушителя. В соответствии с требованиями данного приказа результаты проведенной оценки уязвимости оформляются в виде текстового документа с графическими план-схемами в трех экземплярах для направления в компетентный орган (Росжелдор) для рассмотрения и принятия решения об утверждении либо об отказе в утверждении.

При изменении конструктивных, технических и технологических характеристик объекта транспортной инфраструктуры или транспортного средства, и/или потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, требований по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в месячный срок проводится дополнительная оценка уязвимости в части, касающейся произошедших изменений [18]. В данном документе весьма детально (почти на трехстах страницах) изложены и рекомендованы к применению специализированными организациями общие положения для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта.

Справедливости ради необходимо отметить, что Минтранс России издал приказ от 26.07.2011 № 199 «О внесении изменения в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 12 апреля 2010 г. № 87», в котором указано, что «В целях исключения избыточного нормативного регулирования процедуры проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств … исключить слова «на основании методик проведения оценки уязвимости»»

[12]. Следует пояснить, что ранее Росжелдором была предложена Методика оценки уязвимости ОТИ и ТС железнодорожного транспорта (приказ от 28.07.2010 №309), которая утратила силу в связи с изданием приказа от 05.10.2010 №420 «Об отмене приказа Федерального агентства железнодорожного транспорта от 28 июля 2010 года №309 «Об утверждении Методики проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта».

Однако данная поправка не может в полной мере лишить процедуру проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры слишком детализированного, избыточного нормативного регулирования, что в дальнейшем и будет рассмотрено в данной работе.

Необходимо обратить внимание на значительное количество показателей, избыточную детализируемость объектов исследования. На практике такой микроуровневый подход к оценке уязвимости ОТИ, независимо от их величины, технической и технологической сложности, состояния и отношения к транспортной безопасности экономически нецелесообразен, т.к. нет формализованных подходов, при которых возможно было бы на первоначальном этапе говорить о необходимости детальной оценки состояния уязвимости объектов.

Так, этап изучения системы принятых субъектом транспортной инфраструктуры мер по защите ОТИ или ТС от актов незаконного вмешательства (на рисунке 2 – это этап №2 Порядка проведения оценки уязвимости объекта транспортной инфраструктуры и/или транспортного средства) включает в себя проведение оценки, исходя из перечня оценочных действий, состоящего из сотни пунктов [18]. Результатом данного этапа должно являться описание системы мер и оценка ее соответствия требованиям по обеспечению транспортной безопасности ОТИ и ТС.

В совместном приказе Министерства транспорта России, Федеральной службы безопасности, Министерства внутренних дел от 05.03.2010 №52/112/134 «Об утверждении перечня потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» определены следующие основные виды потенциальных угроз совершения АНВ на ОТИ и/или ТС (табл. 4).

Под критическим элементом ОТИ и/или ТС понимаются строения, помещения, конструктивные, технологические и технические элементы ОТИ или ТС, акт незаконного вмешательства в отношении которых приведет к полному или частичному прекращению их функционирования и/или возникновению чрезвычайных ситуаций [21].

–  –  –

Возможные критические элементы мостов, путепроводов, эстакад, относящихся к третьей группе (ИССО) и последствия АНВ на них перечислены в [17]. Так, критическими элементами железнодорожных мостов могут являться:

1. конструкция моста, путепровода, эстакады (пролетные строения, опоры, устои);

2. верхнее строение пути в запретной (охраняемой) зоне;

3. технологическое оборудования и пульты управления по подъему пролетов (разведению) моста (разводные, подъемные мосты);

4. сигналы, обеспечивающие судоходство.

При выводе железнодорожных мостов, путепроводов, эстакад из строя являются следующие возможные негативные последствия:

1. При разрушении мостов вследствие террористических актов или иных преступных посягательств во время прохождения по ним пассажирских поездов возможны большие человеческие жертвы. Во время прохождения грузовых поездов, перевозящих горюче-смазочные материалы, химические продукты и т.д., возможны крупные аварии техногенного и экологического характера, что также может привести к человеческим жертвам вследствие заражения окружающей среды (водоемов), пожаров и т.д. Кроме того, на судоходных реках при нарушении возможны дополнительные жертвы среди пассажиров, следующих водным транспортом, аварии речных судов, перевозящих химические продукты и горючесмазочные материалы и т.д.;

2. При выводе объекта из строя возможно изменение плана формирования поездов, необходимость изменения графика движения поездов, расписания движения пассажирских поездов не только данного железнодорожного направления, но и дублирующих железнодорожных направлений, на которые будут направлены поезда в обход неисправного (разрушенного) объекта. Изменения увеличат расстояния перевозок, затраты на формирование поездов, что приведет к дополнительным экономическим потерям. Кроме того, вывод из строя моста через судоходную реку может привести частично к прекращению судоходства, а железнодорожного моста с комбинированным железнодорожно-автомобильным проездом – к прекращению автомобильного сообщения на данном направлении.

Проведем анализ рекомендуемого Росжелдором порядка проведения оценки уязвимости ОТИ в ссоответствии с Методическими рекомендациями по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта [17].

На первое место ставится изучение технических и технологических характеристик ОТИ, организации его эксплуатации, которое рекомендуется осуществлять в порядке, включающем шестнадцать объемных пунктов обследования, начиная с изучения документов, определяющих право распоряжаться ОТИ; определения структурных подразделений субъекта инфраструктуры железнодорожного транспорта, изучения масштабного (схематического) плана ОТИ, технических паспортов станционных путей, профиля станционных путей, горок, технико-распорядительного акта;

документов о балансовой стоимости сооружений и оборудования ОТИ;

документов, определяющих границы станционной площадки; изучение возможностей владельца инфраструктуры по восстановлению объекта;

изучение документации по отдельным элементам ОТИ, установление балансовой стоимости элементов ОТИ и срока эксплуатации зданий и сооружений; изучение географических, топологических, этнических, климатических характеристик района расположения ОТИ; определение возможных районов затопления, массовых пожаров. Заканчиваться обследования первого раздела должно подготовкой описания технических и технологических характеристик ОТИ, организации его эксплуатации, определением границ зон безопасности и перечня критических элементов ОТИ, определением геологических, гидрологических и географических особенностей ОТИ, определением присвоенной ОТИ категории.

В следующим разделе обследования рассматривается изучение системы принятых на ОТИ мер по защите от АНВ, которое рекомендуется осуществлять в порядке, состоящем из четырнадцати пунктов, таких как:

изучение приказов о назначении лиц, ответственных за обеспечение транспортной безопасности (ТБ), инструкций и иных внутренних распорядительных документов по обеспечению транспортной безопасности на ОТИ, документов по профессиональной подготовке должностных лиц;

изучение документации о внутриобъектовом и пропускном режимах;

изучение договоров на охрану объекта, порядка организации контроля за соблюдением договорных обязательств и подготовкой, укомплектованностью сил обеспечения транспортной безопасности, схем организации охраны ОТИ (критических элементов); ознакомление с функциональными обязанностями персонала ОТИ, личного состава подразделений транспортной безопасности;

изучение внутренних распорядительных документов, регламентирующих порядок системы оповещения и организационного взаимодействия между подразделениями транспортной безопасности, их состав и укомплектованность, КПП, техническую оснащенность, наличие вооружения и специальных средств; изучение внутренних распорядительных документов по порядку организации взаимодействия с территориальными подразделениями МВД, МЧС, ФСБ России, другими органами государственной власти и местного самоуправления в области обеспечения безопасности ОТИ; изучение состава и технических характеристик инженерно-технических систем ТБ, технических средств ТБ, средств сигнализации, контроля доступа (досмотра, в соответствии с законодательством Российской Федерации), видеонаблюдения, аудио- и видеозаписи, связи, освещения, сбора, обработки, приема и передачи информации, а также порядка защиты информации и хранения баз данных на ОТИ; обследование состояния инженерно-технических систем ТБ и проверка работоспособности инженерно-технических систем ТБ, оповещения и жизнеобеспечения путем контрольных проверок и срабатываний;

обследование подразделений транспортной безопасности, их укомплектованности, постов и маршрутов патрулирования, фактического состава, состояния технической оснащенности, вооружения и специальных средств, мест хранения оружия и боеприпасов, помещений для личного состава, кинологического подразделения; определение фактической организации внутриобъектового и пропускного режима, соблюдение лицами, ответственными за обеспечение транспортной безопасности ОТИ, соответствующих внутренних распорядительных документов; определение фактической реализации организационных, технических мероприятий с использованием имеющихся инженерно-технических систем ТБ и реагирования сил обеспечения транспортной безопасности по разным сценариям при всех уровнях транспортной безопасности путем учебной, практической отработки АНВ на ОТИ, его критических элементах;

подготовка описания системы принятых субъектом транспортной инфраструктуры мер на ОТИ по защите от АНВ; оценка системы принятых мер на соответствие требованиям по обеспечению транспортной безопасности. Определение соответствия принимаемых мер по обеспечению транспортной безопасности существующей системы обеспечения транспортной безопасности ОТИ требованиям нормативных правовых актов в области обеспечения транспортной безопасности рекомендуется осуществлять по данным Методическим рекомендациям [17].

Далее рекомендуется изучение способов реализации потенциальных угроз совершения АНВ с использованием модели нарушителя применительно к исследуемому ОТИ. Это требуется осуществлять в следующем порядке: начиная с изучения во взаимодействии с линейными и территориальными отделами внутренних дел, территориальными органами ФСБ криминогенной обстановки в месте расположения ОТИ, статистики нарушений на региональном и местном уровне; далее проводится анализ потенциальных угроз по отношению к исследуемому ОТИ, с учетом перечня угроз, и определение наиболее вероятных из них; определяются способы реализации потенциальных угроз, типы нарушителей, наиболее вероятные цели, тактика и другие характеристики; также должны быть определены характеристики предполагаемых последствий в результате реализации потенциальных угроз и их масштабов; разработаны наиболее вероятные сценарии реализации потенциальных угроз совершения АНВ на ОТИ;

заканчивая оценкой эффективности имеющейся системы мер обеспечения транспортной безопасности ОТИ по противодействию потенциальным угрозам.

Следующим разделом определяются рекомендации субъекту транспортной инфраструктуры по совершенствованию системы мер обеспечения транспортной безопасности ОТИ, которые должны проводиться в порядке разработки и реализации требований по устранению выявленных несоответствий и приведению степени защищенности ОТИ в соответствие с требованиями нормативных правовых актов в области обеспечения транспортной безопасности; разработки и оформлении рекомендаций по совершенствованию организационных, обеспечивающих, регламентных мероприятий, связанных с обеспечением транспортной безопасности, с целью реализации в планах обеспечения транспортной безопасности ОТИ;

разработки и оформление рекомендаций по совершенствованию тактики, структуры, оснащенности подразделений транспортной безопасности с целью реализации в планах обеспечения транспортной безопасности ОТИ;

разработки и оформлении рекомендаций по совершенствованию инженернотехнических систем ТБ, с целью реализации в планах обеспечения транспортной безопасности ОТИ. Заканчиваться раздел должен оценкой эффективности системы обеспечения транспортной безопасности по противодействию потенциальным угрозам при реализации дополнительных мер.

Сам процесс обследования ОТИ должен заканчиваться оформлением результатов оценки уязвимости ОТИ, который также представляет собой весьма объемный документ, состоящий почти из двух десятков объемных пунктов, таких как – общие сведения о субъекте транспортной инфраструктуры; технические и технологические характеристики ОТИ, порядке функционирования ОТИ; сведения о лицах, ответственных за обеспечение транспортной безопасности в субъекте, на ОТИ, и о персонале, чья деятельность непосредственно связана с обеспечением транспортной безопасности; принятых субъектом транспортной инфраструктуры внутренних организационно-распорядительных документах, направленных на реализацию мер по обеспечению транспортной безопасности; описание существующих границ зоны безопасности ОТИ; описание действующих мер обеспечения транспортной безопасности; описание порядка зонирования ОТИ в интересах транспортной безопасности, границ и конфигурации зон безопасности ограниченного и свободного доступа; описание критических элементов ОТИ и границ их зон безопасности; сведения о количестве постов (пунктов) управления обеспечением транспортной безопасности на ОТИ;

описание имеющихся мест размещения и оснащенность инженернотехнических систем ТБ; описание действующего порядка накопления, обработки и хранения данных со всех технических систем ТБ, а также их автоматической передачи в режиме реального времени уполномоченным подразделениям ФСБ России и МВД России; описание мест размещения и оснащенности действующих КПП; описание пропускного режима на ОТИ и его критических элементах; описание порядка организации закрытой и/или открытой связи, оповещения сил обеспечения транспортной безопасности, а также взаимодействия между лицами, ответственными за обеспечение транспортной безопасности в субъекте, на ОТИ, входящими в состав подразделений транспортной безопасности, а также персоналом, чья деятельность непосредственно связана с обеспечением транспортной безопасности; описание порядка действий при тревогах: «угроза захвата», «угроза взрыва»; описание порядка информирования компетентного органа и уполномоченных подразделений органов ФСБ России и органов МВД России о непосредственных и прямых угрозах совершения АНВ; описание порядка организации учений и тренировок, проводимых субъектом как самостоятельно, так и с участием представителей федеральных органов исполнительной власти.

Последним пунктом раздела должно быть описание прочих характерных особенностей деятельности ОТИ, необходимых для отображения в отчете об оценке уязвимости цельной картины существующей системы мер транспортной безопасности.

В заключительную часть отчета о проведенной оценке уязвимости действующим нормативным документом предлагается включить необходимые рекомендации по изменению существующей системы мероприятий и мер транспортной безопасности.

При проведении работ по оценке уязвимости ОТИ третьей группы, к которой относятся железнодорожные мосты, необходимо учитывать следующие нижеперечисленные особенности [17].

1. На этапе изучения проектной, технической, технологической документации и документов информационного характера необходимо:

- изучение генерального плана объекта, технического паспорта объекта, планов территории,

- изучение состава объекта (сооружений и технологического оборудования, их балансовой стоимости), порядка и состава технологических операций,

- изучение копий свидетельств государственной регистрации прав собственности, документов кадастрового учета, ситуационного плана,

- определение структурных подразделений владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта, в чьем ведении находится проектная, техническая, технологическая, бухгалтерская документация на элементы ОТИ,

- изучение основных показателей работы ОТИ: размеров движения грузовых и пассажирских поездов, количества пассажиров в дальнем, местном и пригородном сообщении, наличия пассажиропотока в международном сообщении, определение максимальной и минимальной численности персонала, находящегося на ОТИ,

- установление балансовой стоимости элементов ОТИ и срока эксплуатации зданий и сооружений по формам ОС-6,

- изучение возможностей (привлекаемых сил и средств) владельца инфраструктуры по восстановлению объекта (по разработанным планам).

2. На этапе изучения проектной и рабочей документации объекта, изучения проектной и рабочей документации отдельных элементов объекта, документации инженерных сооружений и технических средств обеспечения транспортной безопасности, коммуникаций, энергоснабжения, водоснабжения, теплоснабжения, газообеспечения, других систем жизнеобеспечения необходимо исследовать:

- охраняемые и неохраняемые железнодорожные переезды, искусственные сооружения, пересечения с трубопроводами, ЛЭП,

- устройства и линии сигнализации, централизации и блокировки,

- строения, сооружения и помещения, в которых располагаются устройства сигнализации, централизации и блокировки,

- оборудование сетей связи, обеспечивающих технологические процессы ОТИ,

- системы электро- и энергоснабжения, приборов дистанционного выявления неисправностей подвижного состава,

- здания путевого хозяйства, помещения (кассы), пассажирские платформы,

- водоразборные колонки, устройства водоснабжения, канализации, ливнеотвода.

3. На этапе изучения состава и технических характеристик инженернотехнических систем обеспечения безопасности проводится изучение:

- инженерных сооружений, предназначенных для воспрепятствования несанкционированному проникновению в зону безопасности ОТИ, а также для задержки или замедления проникновения нарушителя,

- технических средств обеспечения ТБ, средств сигнализации, контроля доступа, досмотра, видеонаблюдения, аудио- и видеозаписи, связи, освещения, сбора, обработки, приема и передачи информации.

4. На этапе изучения функциональных особенностей элементов объекта (назначение зданий, сооружений, их внутренних помещений, оборудования, а также технологических и технических характеристик, режимов работы и эксплуатации) необходимо исследование:

- покилометровых паспортов пути, планов и профилей пути,

- графика движения поездов по участку, на котором находится ОТИ,

- документов, определяющих границы полосы отвода ОТИ,

- функциональных особенностей основных элементов ОТИ в соответствии с эксплуатационными инструкциями

- определение критических элементов ОТИ: главных путей, вокзальных помещений (касс), пассажирских платформ, искусственных сооружений, переездов, определение возможных критических элементов ОТИ на основании функциональных особенностей ОТИ путем построения дерева событий.

Таким образом, анализируя предложенную Росжелдором методику проведения оценки уязвимости ОТИ и ТС железнодорожного транспорта необходимо констатировать, что она очень подробна, перегружена деталями и может быть признана вполне эффективной на микроуровне, однако, применять эту методику на макроуровне, с позиций оценки уязвимости ОТИ в целом, обобщенно, весьма проблематично и неэффективно, вследствие колоссальных временных затрат, значительной дороговизны и абсолютной неформализованности.

Автор работы полагает, что оценка уязвимости должна основываться на соблюдении специализированными организациями конкретных положений законодательных и нормативных правовых актов в области транспортной безопасности, для этого возможно использовать различные методы оценки.

Представляется необходимым разработать такую методику оценки уязвимости ОТИ и ТС железнодорожного транспорта, создать такую модель, используя которую можно было бы сразу, на начальном этапе, учитывая минимальный набор показателей, дать предварительную оценку возможной уязвимости объектов транспортной инфраструктуры. Применение формализованного подхода разработанной методики позволит на первоначальном этапе говорить о необходимости детальной оценки состояния уязвимости объектов в дальнейшем, что позволит быстро, эффективно и с минимальными затратами определить ОТИ с потенциально высокой уязвимостью, требующие тщательного углубленного анализа с применением уже на микроуровне действующей методики.

Следующие главы исследования будут посвящены построению математической модели оценки уязвимости ОТИ и ТС железнодорожного транспорта именно на макроуровне, посредством построения ее обобщенных оценок.

1.2 Обобщенный анализ безопасности объектов транспортной железнодорожного транспорта на региональном и федеральном уровнях Способствуя реализации национальных интересов России, обеспечению достойного места страны в мировой хозяйственной системе, железнодорожный транспорт остается одной из основных составляющих единства экономического пространства и обеспечения целостности государства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, улучшения условий и уровня жизни населения [56].

Транспортная безопасность очень тесно связана как с общей безопасностью страны, так и с экономической безопасностью в частности.

Сущность экономической безопасности можно определить как состояние экономики и институтов власти, при котором обеспечиваются гарантированная защита национальных интересов, социальная направленность политики, достаточный оборонный потенциал даже при неблагоприятных условиях развития внутренних и внешних процессов.

При этом экономическая безопасность – это не только защищенность национальных интересов, но и готовность, и способность институтов власти создавать механизмы реализации и защиты национальных интересов развития отечественной экономики, поддержания социальнополитической стабильности общества [58].

Количественную оценку уровня экономической безопасности страны необходимо производить на базе сопоставления фактических данных с пороговыми критериями состояния экономики, нарушение которых не позволяет эффективно контролировать угрозы экономической безопасности. К одной из основных угроз экономической безопасности в сфере материального производства необходимо отнести нарастающую тенденцию к превращению России в топливно-сырьевую периферию развитых стран, требующую значительных перевозок сырья и топлива по стране и за ее пределы.



Pages:   || 2 | 3 | 4 |
Похожие работы:

«ТУРСУНОВ ЗАКИР ШУХРАТОВИЧ ОЦЕНКА УСЛОВИЙ ТРУДА ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ МИНЕРАЛЬНОЙ ВАТЫ В СТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ Специальность: 05.26.01 Охрана труда (в строительстве) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических...»

«Павлик Елизавета Михайловна ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ХИЩЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 12.00.08 – уголовное право, криминология; уголовно-исполнительное право ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата юридических наук Научный руководитель: Городинец Федор Михайлович, доктор юридических наук, профессор Санкт-Петербург ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ.. ГЛАВА I. КРИМИНОЛОГИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ХИЩЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ.. § 1. Понятие, современное...»









 
2016 www.konf.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, диссертации, конференции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.