WWW.KONF.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Авторефераты, диссертации, конференции
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 |

«СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ...»

-- [ Страница 1 ] --

Федеральное государственное бюджетное образовательное

учреждение высшего образования

«Оренбургский государственный университет»

На правах рукописи

СИДОРИН Евгений Сергеевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТЕХНИЧЕСКОГО

ОБСЛУЖИВАНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ СИСТЕМЫ

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

05.22.10 – Эксплуатация автомобильного транспорта



Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

Научный руководитель:

кандидат технических наук, доцент ХАСАНОВ Рустем Халилович Оренбург – 201

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ ИССЛЕДОВАНИЯ................ 8

1.1 Актуальность проблемы исследования

1.2 Анализ работ, посвященных исследованию неисправностей и отказов автомобилей при их технической эксплуатации

1.3 Обоснование выбора модельного ряда легкового автомобиля для исследования. 18

1.4 Обоснование выбора объекта и предмета исследования

1.5 Анализ факторов, определяющих работоспособность электрических проводов электрооборудования легковых автомобилей

1.7 Выводы по первому разделу. Объект, предмет, цель и задачи исследования........ 34

2 ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ МЕТОДА ОПРЕДЕЛЕНИЯ

ПЕРИОДИЧНОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ

СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

2.1 Анализ тактик обеспечения и поддержания в технически исправном состоянии автомобилей при технической эксплуатации

2.2 Выбор метода определения периодичности технического обслуживания автомобилей

2.3 Обоснование выбора потенциала работоспособности как выходного эксплуатационного показателя технического состояния электропроводов элементов электрооборудования АТС

2.4 Выводы по второму разделу

3 МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ

ИССЛЕДОВАНИЙ

3.1 Цель и задачи методического обеспечения экспериментальных исследований.... 60

3.2 Общая методика проведения экспериментального исследования

3.3 Частные методики проведения экспериментального исследования

3.3.1 Методика измерения температуры в соединении электрических проводов АТС

3.3.2 Методика определения технического состояния изоляции при тепловом воздействии на жилу электропровода

3.3.3 Методика сравнительной оценки стойкости изоляции электропровода к горению

3.3.4 Методика оценки работоспособности электропровода АТС при моделировании различных условий эксплуатации

3.3.5 Методика оценки долговечности электропровода АТС при воздействии противогололедного реагента

3.4 Выводы по третьему разделу

4 РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ

ИССЛЕДОВАНИЙ

4.1 Измерение температуры в соединении электрических проводов АТС

4.2 Определение технического состояния изоляции при тепловом воздействии на жилу электропровода

4.3 Сравнительная оценка стойкости изоляции электропровода к горению................ 82

4.4 Оценка работоспособности электропровода АТС при моделировании различных условий эксплуатации

4.5 Оценка долговечности электропровода АТС при воздействии противогололедного реагента

4.6 Определение периодичности ТО АТС с учетом технического состояния электрических проводов электрооборудования

4.7 Выводы по четвертому разделу

КОМПЛЕКСНАЯ ОЦЕНКА ПОКАЗАТЕЛЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ

5 ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ПРИЛОЖЕНИЯ

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы. Современные автотранспортные средства (АТС) оснащаются системами, обеспечивающими безопасные и комфортные условия их эксплуатации. При этом доля агрегатов и систем АТС, работоспособность которых зависит от технического состояния элементов системы электрооборудования (ЭЭО), в последние годы увеличивается и достигает 30 % и более. Согласно данным официальной отечественной и зарубежной статистики, причиной 15 % дорожно-транспортных происшествий (ДТП) является техническая неисправность элементов АТС, где каждое шестое ДТП происходит из-за отказов ЭЭО. В общей структуре неисправностей и отказов элементов при эксплуатации доля отказов ЭЭО составляет не менее 16 %. Кроме того, по причине неудовлетворительного технического состояния ЭЭО происходит каждое пятое возгорание в АТС.





Таким образом, одним из направлений для эффективной и безопасной эксплуатации АТС является обеспечение технически исправного состояния его ЭЭО путем совершенствования организации технического обслуживания (ТО). К элементам электрооборудования (ЭО), обеспечивающим работоспособность источников и потребителей электрической энергии, относятся электрические провода (ЭП). Техническое состояние ЭП оказывает влияние на эксплуатационные показатели систем АТС. Также следует отметить, что и в настоящее время закономерности изменения технического состояния ЭП легковых автомобилей в эксплуатации являются недостаточно исследованными.

На основании изложенного, тема диссертационной работы, направленная на изучение закономерностей изменения технического состояния ЭЭО АТС с целью совершенствования систем технического обслуживания и определения нормативов технической эксплуатации, является актуальной.

Диссертационное исследование выполнено в соответствии с научным направлением ОГУ 5.2 «Эксплуатация автомобильного транспорта» и при финансовой поддержке Минобрнауки РФ в рамках базовой части государственного задания на проведение НИР «Методология обеспечения качества эксплуатации автомобильного транспорта» (№ 1829 от 01.02.2014 г.; № гос. регистрации 114071170053).

Объект исследования – процесс изменения технического состояния электрических проводов системы электрооборудования легковых автомобилей в эксплуатации.

Предмет исследования – изменение потенциала работоспособности электрических проводов системы электрооборудования легковых автомобилей в условиях эксплуатации.

Цель работы – повышение эффективности эксплуатации легковых автомобилей путем обоснования рациональной периодичности технического обслуживания элементов системы электрооборудования.

Задачи исследования:

теоретически обосновать выбор метода обеспечения технически 1) исправного состояния электрических проводов системы электрооборудования легковых автомобилей при эксплуатации;

разработать математическую модель определения потенциала 2) работоспособности электрических проводов системы электрооборудования легковых автомобилей;

3) разработать методику определения периодичности ТО элементов системы электрооборудования легковых автомобилей с учетом технического состояния электрических проводов;

4) обосновать эффективность внедрения предлагаемых мероприятий по организации ТО элементов системы электрооборудования легковых автомобилей с учетом технического состояния электрических проводов.

Методы исследования, достоверность и обоснованность результатов.

Исследования выполнены с использованием теории надёжности автомобилей; теории эксплуатации автомобилей; теории вероятностей и математической статистики. Экспериментальные исследования выполнялись с использованием методик и оборудования, разработанных лично автором.

Достоверность научных положений работы обуславливается методологической базой исследования, обоснованностью принятых допущений при разработке расчетных моделей, высокой сходимостью экспериментальных данных с результатами собственных теоретических исследований и данными других авторов.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке следующих теоретических положений:

1) математическая модель определения потенциала работоспособности системы электрооборудования легковых автомобилей, отличающаяся возможностью определять техническое состояние электрических проводов по вновь введённому обобщённому показателю;

2) закономерности изменения технического состояния электрических проводов системы электрооборудования легковых автомобилей и их потенциалов работоспособности;

3) методика определения периодичности технического обслуживания элементов системы электрооборудования легковых автомобилей с учётом допустимого уровня вероятности безотказной работы.

Практическая значимость работы заключается в повышении эффективности эксплуатации легковых автомобилей путём уменьшения эксплуатационных затрат, вызванных простоями в ремонтах и ущербом от ДТП и пожаров, связанных с неисправностями и отказами электрических проводов.

Реализация результатов работы. Основные результаты работы используются: в автосервисных предприятиях города Оренбурга (ООО «Интер Авто», ООО «Автосалон-2000» и ООО «Clifford»); в Управлении надзорной деятельности Главного управления МЧС России по Оренбургской области; в учебном процессе транспортного факультета Оренбургского государственного университета.

Апробация работы. Основные результаты работы обсуждались и получили одобрение на X и XI международных научно-практических конференциях (МНПК) «Прогрессивные технологии в транспортных системах» (Оренбург, 2011, 2013 гг.), I МНПК «Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса» (Магадан, 2011.г.), VII МНПК «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» (Пенза, 2012 г.), всероссийской научно-практической конференции (ВНПК) «Университетский комплекс как региональный центр образования, науки и культуры» (Оренбург, 2012 г.), МНПК «Модернизация и научные исследования в транспортном комплексе» (Пермь, 2013 г.), VI ВНПК «Организация и безопасность дорожного движения» (Тюмень, 2013 г.), V МНПК «Проблемы и перспективы развития Евроазиатских транспортных систем»

(Челябинск, 2013 г.), IX МНПК «Доклад научных идей-2013» (Прага, 2013 г.), МНПК «Достижения высшей школы» (София, г.), МНПК IX 2013 «Проектирование и управление автомобильными дорогами: реформирование учебных программ в РФ. Разработка и внедрение магистерских программ в России» (Оренбург, 2014 г.), на межкафедральных научных семинарах транспортного факультета ОГУ (Оренбург, 2010–2015 гг.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 22 печатные работы, в числе которых 5 статей в рецензируемых научных журналах из «Перечня…»

ВАК.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти основных разделов, заключения и приложений. Содержание работы изложено на 148 страницах машинописного текста, содержит 58 рисунков, 27 таблиц, список использованных источников из 110 наименований.

СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ

ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Актуальность проблемы исследования В последние годы в России отмечается тенденция ежегодного увеличения количества эксплуатируемых автомобилей как отечественного, так и зарубежного производства. По данным аналитического агентства «АВТОСТАТ» в среднем прирост автомобильного парка составляет 5–8 % в год. При этом насыщение этого парка происходит за счет не только новых автомобилей, а также путем ввоза в нашу страну автомобилей с пробегом [93].

В настоящее время в РФ и за рубежом большую долю автотранспортных средств составляют легковые автомобили (83 % от общего числа АТС) (рис. 1.1).

Рис.1.1 – Структура эксплуатируемых АТС по видам в РФ в 2014 г.

В период с 2008 по 2015 годы численность российского парка легковых АТС увеличилась на 11,5 млн. единиц и достигла 40,9 млн. единиц [93] (рис. 1.2).

Рис. 1.2 – Динамика парка легковых АТС в РФ в период 2008–2015 гг.

Следует отметить, что легковой автомобильный парк в России имеет неудовлетворительную возрастную структуру. Так, на начало 2014 года доля легковых АТС, эксплуатирующихся 10 и более лет, составляет практически 50 %, [96] (рис. 1.3).

–  –  –

Рис. 1.3 – Возрастная структура парка легковых АТС РФ в 2014 г.

Данное обстоятельство не противоречит определению Закона РФ «О защите прав потребителей», где отмечено, что «…По истечении срока службы автомобиля его дальнейшая эксплуатация возможна при условии соблюдения владельцем законодательства РФ о безопасности дорожного движения и прохождения ежегодного технического осмотра, подтверждающего пригодность автомобиля к дальнейшей эксплуатации…». При этом, «…срок службы составляет: для полноприводных автомобилей – 6 лет или 90 тыс. км пробега (что наступит ранее), для остальных моделей – 8 лет или 120 тыс. км пробега (что наступит ранее)…». Также обозначим, что гарантийный срок на новые автомобили модельного ряда «Lada» установлен изготовителем и составляет: для переднеприводных автомобилей – 36 месяцев или 50 тыс. км пробега (что наступит ранее); для полноприводных и заднеприводных автомобилей – 24 месяца или 35 тыс. км пробега (что наступит ранее) [13].

При этом дорожная обстановка, определяемая протяженностью и качеством автомобильных дорог с соответствующей инфраструктурой, не позволяет обеспечить удовлетворительные условия эксплуатации автомобилей. Кроме того, развивающаяся система диагностирования, технического обслуживания, ремонта и хранения, как элементов технической эксплуатации легковых автомобилей, во всех её аспектах ещё не достигла требуемого уровня по наличию производственных помещений, оснащённости, квалификации персонала и, соответственно, качеству предоставляемых услуг в каждом предприятии. Эти и другие обстоятельства могут привести к снижению эксплуатационных и безопасностных показателей и возникновению аварийных ситуаций при технической эксплуатации автомобилей.

К основным аварийным ситуациям на этапах эксплуатации, технического обслуживания, ремонта и хранения АТС относят дорожно–транспортные происшествия и пожары. Согласно официальных данных Госавтоинспекции МВД, МЧС России по количеству аварийных ситуаций, связанных с АТС, в 2012– 2014 годы произошло некоторое снижение общего количества дорожно– транспортных происшествий, а число пожаров в последние годы находится практически на одном уровне. При этом общие показатели аварийности АТС остаются на недопустимо высоком уровне [4, 52, 63, 102] (рис. 1.4 – 1.5, табл. 1.1).

Рис. 1.4 – Динамика числа ДТП в РФ Рис. 1.5 – Результаты анализа данных о ДТП по причине технической неисправности АТС в РФ и за рубежом [29] Табл. 1.1 – Количество транспортных средств, уничтоженных при пожарах, на территории РФ в период с 2007 по 2014 годы [94, 95].

В этой связи, правительством РФ приняты ряд законополагающих документов [56] таких, как ФЗ № 196 «О безопасности дорожного движения» от 10.12.1995 г. (ред. от 28.12.2013г. с изменениями, вступившими в силу 08.05.2014 г.), Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2013–2020 гг.» и др., в которых однозначно определяется, что «…Техническое состояние и оборудование транспортных средств, участвующих в дорожном движении, должны обеспечивать безопасность дорожного движения…». Но, несмотря на принятые законопроекты и значимые результаты в теоретическом и практическом аспектах работ, направленных на исследование и разработку мероприятий по повышению дорожной безопасности автомобилей, научно–исследовательских, экспертных, общественных организаций, высших учебных заведений и других заинтересованных организаций, количество ДТП по причине технической неисправности элементов АТС не снижается.

Проанализировав результаты отечественных и зарубежных исследований и данные официальной статистики РФ, доля ДТП по причине технической неисправности АТС составляет от 1,1 до 25 %. Так, согласно исследований Института общественной безопасности США в 4–5 % ДТП причинами являлись неисправности АТС с вероятностью 100 %, в 9–13 % ДТП неисправности были причиной с вероятностью не менее 80 %, а в 15–25 % случаев вероятность возникновения ДТП из–за неисправности менее 80 %.

Анализ данных НИЦ ГИБДД МВД России показал, что до 15 % ДТП может происходить из–за неудовлетворительного технического состояния автомобилей [29]. По мнению независимых российских и зарубежных экспертов доля ДТП по причине технической неисправности может быть в пределах 13–15 % (рис. 1.5). Однако официальная статистика Госавтоинспекции МВД России зафиксировала такие ДТП в пределах 1,1–5 % [68, 78, 83]. Такое различие в данных о ДТП по причине технической неисправности АТС объясняется несовершенством процесса протоколирования ДТП сотрудниками МВД, где не всегда устанавливается текущее техническое состояние автомобиля.

Таким образом, в настоящее время проблема обеспечения исправного состояния автомобилей на этапах эксплуатации, технического обслуживания, ремонта и хранения остается актуальной.

1.2 Анализ работ, посвященных исследованию неисправностей и отказов автомобилей при их технической эксплуатации Техническая эксплуатация автомобилей включает в себя этапы их эксплуатации, технического обслуживания, ремонта и хранения [39]. При этом техническая эксплуатация должна обеспечивать условия эксплуатационной безопасности и отвечать критериям дорожной и экологической безопасности.

Анализ научных теоретических и практических исследований российских и зарубежных ученых, таких как: В.П. Апсин, Е.В. Бондаренко, В.А. Гудков, Г.В. Крамаренко, Е.С. Кузнецов, В.В. Лянденбурский, В.С. Малкин, С.П. Озорнин, К. Райт, В.И. Рассоха, Д.И. Станчев, Н.Н. Якунин и др., позволил обосновать и сформировать комплекс факторов, оказывающих влияние на техническую эксплуатацию и эксплуатационную безопасность АТС [5, 11, 29, 36, 39, 41, 42, 44, 52, 70, 109].

Среди основных видов эксплуатационной безопасности автомобилей выделены такие виды безопасности, как активная, пассивная, послеаварийная и экологическая. При этом, одним из подвидов послеаварийной безопасности АТС считается пожарная безопасность. Однако, известно, что воспламенение АТС может произойти не только после аварии, но и на этапах эксплуатации, ТО, Р и хранения. Поэтому целесообразно выделить пожарную безопасность (ПБ) АТС, как отдельный вид, и дополнить разработанную проф. В.А. Гудковым и другими авторами схему методов обеспечения безопасности АТС, представленную на рис.

1.6 [29].

Рис. 1.6 – Известная схема методов обеспечения безопасности АТС Дополненная схема отражает логическую взаимосвязь представленных видов безопасности, с учётом ПБ АТС (рис. 1.7).

Рис. 1.7 – Предлагаемая схема методов обеспечения безопасности АТС Для качественного анализа существует необходимость в структурированном подходе к определению причин возникновения отказов и неисправностей основных агрегатов и систем автомобилей и их последствий при технической эксплуатации. Анализ научных и практических работ [10, 29, 36, 39, 42, 82, 92, и результаты экспериментальных исследований отказов и 102, 109] неисправностей автомобилей в автосервисных предприятиях и организациях города Оренбурга показали, что значимая доля их принадлежит тормозной системе и электрооборудованию автомобилей.

Кроме того, если рассматривать наличие элементов в тормозной системе, рулевом управлении и др., которые при функционировании используют бортовую электрическую энергию, то соответственно отказы этих элементов должны быть отнесены к элементам электрооборудования, что не всегда происходит. При этом, учитывая тот факт, что доля влияния электрооборудования современного АТС на остальные элементы составляет 30 % и более [3, 8, 31, 101, 108] и эта доля увеличивается с введением новых, прогрессивных устройств и систем, в настоящее время актуальными остаются вопросы обеспечения исправного состояния элементов электрооборудования в аспекте безопасной эксплуатации.

Отказы основных элементов и систем автомобилей, несомненно, оказывают влияние на эксплуатационную безопасность.

Загрузка...
При эксплуатации АТС возможно возникновение аварийных ситуаций (ДТП и пожаров), что выделено в предыдущих материалах данной работы. При этом, несмотря на мероприятия, направленные на уменьшение количества аварийных ситуаций, выражающиеся не только в виде федеральных законов, проектов, концепций, а также действий различных общественных, профессиональных и других российских и иностранных организаций, ситуация в нашей стране коренным образом не изменяется [10, 56, 97].

В работе [71] определены неисправности и состояние основных элементов и систем автомобилей, из–за которых происходят ДТП, где выделены тормозные системы (40–50 %), внешние световые приборы и устройства обзорности дороги %) и состояние шин (5–10 Проведенный анализ данных (25–30 %).

Госавтоинспекции МВД России позволил установить доли ДТП из–за технической неисправности элементов автомобилей по видам этих неисправностей (табл. 1.2).

–  –  –

Другим не менее значимым событием неблагоприятного влияния неисправного состояния элементов и систем на процесс эксплуатации АТС являются пожары. Выявлено, что до 10 % пожаров в мире связано с возгораниями автомобилей, где доля причин возгорания из–за неисправного технического состояния элементов достигает 40 % от общего числа пожаров на АТС [33, 61].

Следует отметить, что часть пожаров на автомобилях возникают при ДТП. При этом в 5 % случаях ДТП заканчиваются возгоранием автомобилей [8, 35].

Усугубляется ситуация с пожарами на автомобильном транспорте тем, что поврежденные от воспламенения автомобили в целом или его какой–либо части практически не восстанавливаются, а водители и пассажиры при несвоевременной эвакуации в большинстве случаев получают тяжелейшие увечья или погибают.

Аналогичная ситуация при ДТП наблюдается и в развитых странах.

Например, в Италии, насчитывающей более 9 млн. автомобилей, ежегодно происходит 350 тыс. ДТП, из которых 0,03 % заканчиваются возгоранием автомобилей. В США в 32065 случаях были зафиксированы «тяжелые» ДТП, в которых один человек или более был ранен или погиб. Такие ДТП в 148 случаях (0,46 %) сопровождались возгоранием автомобилей [67, 68, 106].

Анализ данных статистки МЧС по АТС позволил определить основные причины возникновения пожаров на АТС и представить их на рис. 1.8.

В данном случае среди причин возникновения пожаров на автомобилях, объективно выделяются причины определяемые монтажом, эксплуатацией, техническим обслуживанием и ремонтом элементов электрооборудования автомобилей, доля которых составляет 24 %.

Из вышеописанного следует, что на техническую безопасную эксплуатацию влияет техническая исправность элементов и систем АТС. При этом, значимая доля в структуре отказов, неисправностей и причин аварийных ситуаций на АТС принадлежит обеспечению технически исправного состояния элементов электрооборудования.

x1 – нарушение технической эксплуатации транспортного средства – 25,3 %;

x2 – поджоги – 22 %;

x3 – нарушение правил технической эксплуатации ЭО – 16 %;

x4 – неосторожное обращение с огнем – 15 %;

x5 – дорожно–транспортные происшествия – 9,7 %;

x6 – нарушение правил ПБ при монтаже и эксплуатации ЭО – 8 %;

x7 – неустановленные причины – 3 %;

x8 – нарушение правил ПБ при проведении электрогазосварочных работ – 1 %.

Рис. 1.8 – Диаграмма распределения основных причин возникновения пожаров на АТС

1.3 Обоснование выбора модельного ряда легкового автомобиля для исследования По итогам последних лет наиболее массово эксплуатируемыми автомобилями являются автомобили модельного ряда «Lada» (рис. 1.9) [47].

Рейтинги самых продаваемых брендов легковых автомобилей в России подтверждают факт массового использования модельного ряда «Lada» по итогам 2011–2013 гг. (рис. 1.10) [47, 96].

Несмотря на приоритетность продаж в последние два года автомобилей «Lada–Granta» и «Lada–Priora», в общей структуре парка автомобилей марки «Lada» в РФ наибольшей по количеству эксплуатируемых автомобилей маркой в период с 2004 г. по настоящее время являются автомобили модельного ряда «Lada–Kalina».

Рис. 1.9 – Структура парка легковых автомобилей в РФ по брендам 2013 г.

Поэтому выбор в качестве автомобиля для дальнейшего исследования автомобилей модельного ряда «Lada–Kalina», как наиболее массово используемых и доступных, считается обоснованным.

Рис. 1.10 – Рейтинг продаж автомобилей в России в 2012–2013гг.

1.4 Обоснование выбора объекта и предмета исследования В процессе анализа данных автосервисных предприятий г. Оренбурга по числу обращений владельцев автомобилей модельного ряда «Lada–Kalina» из–за неисправностей и отказов автором было установлено распределение отказов основных агрегатов и систем, что представлено на рис. 1.11.

Рис. 1.11 – Структура неисправностей и отказов агрегатов и систем автомобилей модельного ряда «Lada–Kalina» с 2011 по 2013гг.

Было выявлено, что наибольшее число обращений в последние три года связано с неисправностью элементов электрооборудования или электрических приборов (34 %), относящихся к другим системам (например, неисправность провода блока управления двигателем). Согласно сведениям автодилеров ОАО «АвтоВАЗ» России о неисправностях и отказах, кроме неисправностей электрооборудования, у автомобилей модельного ряда «Lada–Kalina» выявлены: в течение гарантийного срока у каждого автомобиля возникают 10–ого неисправности с подвеской; у каждого 20–ого – неисправности с коробкой передач, а по завершению гарантийного срока проявляются следующие неисправности: у каждого 10–ого автомобиля установлен отказ электроусилителя руля, у каждого 5–ого – неисправности с подвеской, у каждого 10–ого – возникают неисправности и отказы, связанные с двигателем [40].

Электрооборудование АТС представляет собой сложный многоэлементный комплекс, включающий в себя, как источники, так и потребители электрической энергии, от исправности которых зависит работоспособность АТС в целом.

Основными потребителями электроэнергии в автомобиле являются: стартер, система световой сигнализации и освещения, система отопления, система звуковой сигнализации, контрольно–измерительные приборы, дополнительное оборудование и прочие элементы. Основными источниками электрического тока в автомобиле являются аккумуляторная батарея и генератор.

Анализ результатов научно–практических трудов определяется положениями, разработанными в работах профессоров: А.В. Акимова, А.Г. Сергеева, Д.А. Соснина, В.П. Федосова, Ю.П. Чижкова, В.Е. Ютта и др., посвященных эксплуатационным исследованиям ЭЭО автомобилей [2, 3, 65, 89, 100, 107, 108]. Было выявлено, что электрооборудование АТС рассмотрено как совокупность систем, без выделения отдельных их элементов. Согласно анализа причин отказов и неисправностей были установлены режимы работ ЭЭО, при которых они возникают, что на рис. 1.12.

Однако в недостаточной мере рассмотрен элемент, обеспечивающий передачу электрической энергии к потребителям и взаимосвязь основных ЭЭО АТС и, соответственно, их работоспособность – электрический провод [3, 8,73].

По данным источников [1, 108] суммарная длина электропроводов АТС достигает от 250 до 600 м.

На основании результатов проведенного анализа и литературных источников выявлено, что ЭП АТС является наиболее уязвимой частью ЭЭО АТС, что обусловлено воздействием таких факторов как: высокая температура, исходящая от элементов двигателя, агрессивные среды с учётом воздействия окружающей среды (ОС), вибрации и др. [3, 8, 33, 77, 80]. В результате все факторы были распределены в трех зонах воздействия, что представлено на рис. 1.13.

Рис. 1.12 – Качественная взаимосвязь причин отказов и режимов работ элементов электрооборудования АТС Рис. 1.13 – Схема зон воздействия окружающей среды на электрические провода легковых автомобилей Следует отметить, что данные автосервисных предприятий г. Оренбурга свидетельствуют об установке в первый год эксплуатации владельцами автомобилей модельного ряда «Lada–Kalina» в 80 % и более случаев дополнительного оборудования, работающего от бортовой электрической сети (рис. 1.14).

Прочие*: дополнительные мониторы, парктронники, противотуманные фары, системы предпускового подогрева, системы контроля давления в шинах, системы подогрева зеркал и др.

Рис. 1.14 – Доля дополнительного ЭО АТС за первый год эксплуатации Такое оборудование может быть различным по своей мощности и потребляемому току, что создает повышенную нагрузку элементы ЭО, в первую очередь на электрические провода.

Анализ экспериментальных и теоретических исследований неисправностей и отказов элементов электрооборудования позволил выделить долю неисправностей ЭП в отказах основных систем ЭО. В результате было выяснено, что доля отказов ЭП в каждой системе ЭО колеблется от 1 до 24 %. При этом, самое значимое влияние технического состояния ЭП отмечено, как и предполагалось, в системе освещения и сигнализации, а минимальное число отказов проводов было определено в электронной системе автоматического управления агрегатами автомобиля. Результаты описанного ранее исследования представлены в виде диаграммы (рис. 1.15).

24 Рис. 1.15 – Диаграмма распределения неисправностей и отказов систем ЭО и неисправностей ЭП автомобилей модельного ряда «Lada–Kalina»

Определение из всех неисправностей и отказов систем ЭО АТС доли неисправностей ЭП позволило структурировать доли отказов элементов систем электрооборудования и электропроводов, что представлено в виде диаграммы (рис.1.16).

Рис. 1.16 – Структура отказов элементов систем электрооборудования и электропроводов автомобилей модельного ряда «Lada–Kalina»

На основании полученных данных следует, что удельная доля отказов ЭЭО из–за неисправности ЭП составляет 49 %.

Анализ в нормативно–технической документации (НТД) для автомобилей модельного ряда «Lada–Kalina» норм времени [62] на текущий ремонт электрооборудования показал, что в целом на текущий ремонт электрооборудования норматив составляет 34,5 ч, из которых 12 ч определяются на текущий ремонт электрических проводов, что представлено в диаграмме на рис. 1.17.

Рис. 1.17 – Структура норм времени на текущий ремонт систем электрооборудования и электрических проводов автомобилей модельного ряда «Lada–Kalina»

Необходимо обозначить, что, как в нормативной документации, так и в нашей работе электрический провод, как сборочная единица, состоит из трех элементов: токопроводящей, металлической жилы, изоляции и соединительных элементов (рис. 1.18). Основным материалом токопроводящей, [15] металлической жилы для автомобильных электрических проводов является медь.

Проведенный химический анализ состава материала в лаборатории ОАО ПО «Стрела», выбранных случайным образом из ЭО АТС, электрических проводов показал, что процентное содержание меди в них составляет в среднем 99,95 % и соответствует требованиям стандартов [15, 22].

–  –  –

Основным материалом для изоляции ЭП, применяемый в ЭО АТС, является поливинилхлорид (ПВХ) [7, 33, 35, 43]. Соединительные элементы должны выполняться из стальных или алюминиевых крепежных изделий, защищенных от коррозии [18].

На основании анализа данных по отказам ЭП было установлено, что наибольшая доля отказов происходит из–за повреждения их изоляции вследствие механических, химических, температурных и других воздействий. В настоящее время, согласно НТД, изоляция автомобильных электрических проводов из ПВХ должна сохранять физико-механические свойства и, соответственно, работоспособность при внешнем температурном воздействии до +105 °С (рис. 1.19).

Однако анализ исследований показал, что при достижении температуры в среднем до значения +70 °С изоляция электрического провода АТС сохраняет требуемые для использования свойства [71, 78, 103]. Температура при номинальном токе для плавкого медного элемента значительно ниже, чем для серебряного, так как уже при сравнительно невысоких температурах (около 200 °С) происходит интенсивное окисление меди, способствующее увеличению электрического сопротивления плавкого элемента и быстрому старению согласно формуле (1.1):

–  –  –

Рис. 1.19 – Структура отказов электрических проводов АТС Длительные токовые перегрузки значительно уменьшают эластичность и прочность изоляции проводника из–за нагрева (100–130 °С) и в результате ее разрушения впоследствии нередко приводят к короткому замыканию (КЗ).

Рис. 1.20 – Блок–схема этапов возникновения отказа электрических проводов АТС В результате исследования изменения технического состояния электропровода были установлены следующие этапы, которые начинаются с энергии, действующей на электрические провода со стороны внешних и внутренних факторов, сопровождающейся процессом накопления изменения свойств жилы и состояния материала изоляции, что вызывает изменение выходных (как правило, токовых характеристик) параметров и соответствующее повреждение элементов и последующий отказ электропровода, что представлено в виде блок–схемы на рис. 1.20.

В ходе анализа неисправностей и отказов ЭП ЭЭО была разработана классификация характеристик ЭП АТС, позволяющая их структурировать по основным признакам, определяющим их надежность (рис. 1.21).

Рис. 1.21 – Классификация характеристик электропроводов ЭЭО АТС

В процессе эксплуатации АТС наибольшую опасность с точки зрения внешнего воздействия на элементы ЭО представляет моторный отсек, в котором температура двигателя в работающем состоянии значительно превышает 100 °С.

Высокая температура может привести к повреждению ЭЭО [33]. Кроме того, в кузове легковых автомобилей имеются технологические ниши, в которых прокладываются сложенные в жгуты электрические провода, где под действием вибрации происходит их взаимное перемещение, нарушение целостности изоляции и сопровождается воздействием агрессивных сред из окружающей среды, что снижает срок службы ЭП и может привести к КЗ [8,108].

В процессе технической эксплуатации АТС, зачастую, отказ ЭП происходит по причине следующих событий: токовой перегрузки, высокого переходного сопротивления и КЗ [8, 12, 33, 35, 71]. К причинам этих событий относятся:

некачественное или не квалифицированное выполнение монтажных работ, обслуживания и ремонта оборудования, отсутствие нормативно–технической документации, где могут быть недостаточно прочное («слабое») соединение ЭЭО, повреждения изоляции при трении, увеличение нагрузки на ЭО автомобиля путем подключения дополнительного (нештатного) оборудования и др.

При этом признаками в данных событиях будут: повышенная температура ЭП ЭЭО АТС, появление «специфического» запаха при разрушении изоляции, изменение характеристик поверхности изоляции ЭП (изменение цвета, оплавление, появление трещин и т.д.), повышенная температура в местах соединения (контактов) ЭП, реагирование бортовых приборов на «плохие»

контактные соединения (мерцание световых приборов, срабатывание элементов электрозащиты), механическое повреждение (перетирание), возникновение новой электрической цепи, образовавшейся вследствие взаимодействия ЭП между собой, электрический пробой под действием ОС (при попадании влаги на электрические соединения) и т.п.

Для дальнейшего исследования были отобраны следующие ЭЭО автомобилей: провода электропривода рулевого управления (ПРУ), высоковольтные провода системы зажигания (ВП), провода генератора (ПГ), провода фар ближнего света (ПФБС) и провода стартера (ПС) (рис. 1.22).

Рис. 1.22 – Электрические провода выбранных ЭЭО автомобилей модельного ряда «Lada–Kalina»

Выбор ЭП этих элементов ЭО обоснован степенью влияния отказов на безопасность и надежность АТС в эксплуатации [1, 2, 3, 100, 107, 108].

Электроусилитель рулевого управления, кроме того, что напрямую оказывает влияние на безопасность дорожного движения автомобиля, также является мощным потребителем, поскольку сила потребляемого тока составляет 50 А. По числу обращений по причине неисправности ЭП электроусилителя рулевого управления в автосервисные предприятия находится на первом месте в пост гарантийный период.

Высоковольтные провода системы зажигания пропускают самое высокое напряжение среди всех ЭЭО (более 14 кВ). При этом они являются наименее защищенными и надежными.

Генератор автомобиля является практически единственным источником электрической энергии в процессе эксплуатации, от исправности которого зависит работоспособность всего АТС.

Система световой сигнализации и освещения АТС предназначена для освещения дорожного полотна и играет важную роль в обеспечении безопасности транспортного процесса. Несмотря на то, что приборы освещения, система световой сигнализации, имеют номинальные напряжения 12 В, эта система является вторым мощным потребителем электроэнергии после стартера. По числу обращений по причине неисправности ЭП в автосервисных предприятия находится на первом месте [81] (рис. 1.23).

Рис. 1.23 – Схема определения доли отказов электрических проводов в общей структуре отказов элементов АТС и причин возникновения ДТП и пожаров при технической эксплуатации Стартер двигателя является самым мощным потребителем электроэнергии среди остальных ЭЭО АТС. В процессе запуска двигателя АТС электрический ток, потребляемый стартером, в зависимости от его мощности, а также условий запуска двигателя может находиться в пределах от 130 А и более [8]. Для электрической цепи стартер–АКБ заводом–изготовителем используются ЭП большого сечения. По данным МЧС России значимая часть возгораний автомобилей происходило по причине КЗ именно этого провода.

На основании выше изложенного необходимо провести детальный анализ по техническим неисправностям и отказам ЭП выбранных элементов АТС и разработать мероприятия по обеспечению технической эксплуатации АТС.

1.5 Анализ факторов, определяющих работоспособность электрических проводов электрооборудования легковых автомобилей Для выбора, анализа и оценки степени влияния различных факторов на работоспособность ЭП ЭО АТС были сформированы факторы и проанализированы результаты тестирования 50 специалистов кафедр транспортного факультета ОГУ и автосервисных предприятий города Оренбурга (ООО «Интер Авто», ООО «Автосалон-2000» и ООО «Clifford»). К специалистам были предъявлены следующие требования: высшее образование в сфере эксплуатации автотранспортных средств и стаж работы в автотранспортном комплексе не менее 5 лет.

Анализ результатов литературных источников, натурных исследований и мнения специалистов позволили выделить десять наиболее значимых факторов определяющих работоспособность ЭП ЭО для автомобилей модельного ряда «Lada–Kalina» (пример заполнения анкеты представлен в табл.1.3).

–  –  –

Влажность воздуха Срок эксплуатации ЭО автомобиля Качество и своевременное ТО ЭО автомобиля Качество и своевременное диагностирование ЭО автомобиля Качество и своевременный ремонт ЭО автомобиля Увеличение нагрузки на ЭО автомобиля (путем включения (подключения) дополнительного оборудования) Мастерство и стиль вождения (эксплуатации) Качество и тип соединений элементов ЭО автомобиля Ошибки при проектировании и производстве ЭО Для оценки этих факторов была использована десятибалльная шкала, где максимальным значением влияния фактора на работоспособность ЭП считается «10», а минимальным – «1».

При проведении исследования каждому из десяти факторов был присвоен индекс (x1,x2,x3,…, x10) и специалистами были расставлены соответствующие их мнению баллы. Полученные данные были проранжированы и результаты представлены в виде матрицы рангов (табл. 1.4).

Табл. 1.4 – Матрица рангов Установив согласованность мнений специалистов, была построена диаграмма рангов, представленная на рис. 1.24.

Рис. 1.24 – Диаграмма рангов С помощью диаграммы рангов были выделены значимые факторы, оказывающие существенное влияние на техническое состояние проводов автомобиля. Проанализировав полученные результаты, можно отметить, что к значимым факторам относятся: своевременность и качество технического обслуживания, ремонта и диагностирования ЭО АТС, а также увеличение нагрузки на ЭО путем включения дополнительного оборудования. В этой связи, необходимость разработки организационно–технических мероприятий по поддержанию и восстановлению технически исправного состояния ЭЭО АТС остается актуальной.

1.7 Выводы по первому разделу. Объект, предмет, цель и задачиисследования

1. Выбор для исследования автомобилей модельного ряда «Lada–Kalina»

объясняется массовостью использования и доступностью в получении информации.

2. Проведенный анализ неисправностей и отказов элементов легковых автомобилей модельного ряда «Lada–Kalina» позволил установить, что доля отказов ЭП составляет 8,6 % в общей структуре отказов. Кроме того, 16,5 % ДТП из–за технической неисправности элементов и 7,3 % пожаров в автомобилях происходит вследствие неисправностей ЭП, вызванных неудовлетворительным качеством монтажа, технического обслуживания и ремонта ЭО. Таким образом, выбор объекта и предмета исследования является обоснованным.

3. Для дальнейшего исследования были отобраны следующие ЭП ЭО:

провода электропривода рулевого управления (ПРУ), высоковольтные провода системы зажигания (ВП), провода генератора (ПГ), провода фар ближнего света (ПФБС) и провода стартера (ПС), которые позволяют обеспечивать безопасную и безотказную техническую эксплуатацию автомобиля.

Объектом исследования является процесс изменения технического состояния электрических проводов системы электрооборудования легковых автомобилей в эксплуатации; предметом исследования изменение потенциала работоспособности электрических проводов системы электрооборудования легковых автомобилей в условиях эксплуатации.

Целью работы является повышение эффективности эксплуатации легковых автомобилей путем обоснования рациональной периодичности технического обслуживания элементов системы электрооборудования.

Задачами исследования являются:

1) теоретически обосновать выбор метода обеспечения технически исправного состояния электрических проводов системы электрооборудования легковых автомобилей при эксплуатации;

2) разработать математическую модель определения потенциала работоспособности электрических проводов системы электрооборудования легковых автомобилей;

3) разработать методику определения периодичности ТО элементов системы электрооборудования легковых автомобилей с учетом технического состояния электрических проводов;

4) обосновать эффективность внедрения предлагаемых мероприятий по организации технического обслуживания элементов системы электрооборудования легковых автомобилей с учетом технического состояния электрических проводов.

2 ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ МЕТОДА

ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПЕРИОДИЧНОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО

ОБСЛУЖИВАНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ СИСТЕМЫ

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

2.1 Анализ тактик обеспечения и поддержания в технически исправном состоянии автомобилей при технической эксплуатации С целью поддержания автомобиля и его элементов в технически исправном состоянии используется система технического обслуживания, которая обеспечивает своевременное и качественное выполнение профилактических работ с доведением до номинального или близкого к нему значений параметров технического состояния и предопределяет увеличение ресурса АТС.

Система технического обслуживания автомобиля может регламентироваться как по его наработке, так и по его техническому состоянию.

При ТО по наработке автомобиль обслуживается при достижении назначенной наработки LТО (периодичности ТО), где выполняется установленный перечень и объем профилактических работ. Преимуществом данной тактики является простота в применении, а также возможность обеспечения работоспособности с определенной вероятностью. Недостатком этой тактики является то, что существенная часть элементов автомобиля имеет потенциальную наработку до отказа (запас ресурса), значительно превосходящую установленную периодичность ТО Li LТО, и, соответственно, для этих случаев техническое обслуживание с периодичностью LТО является преждевременным и требует дополнительных затрат.

Применение технического обслуживания по состоянию автомобиля и их элементов основано на определении его технического состояния и затрат в дальнейшей эксплуатации. Преимуществом данной тактики является возможность использования вариаций проведения ТО для элементов с разной вероятностью обеспечения работоспособности (R1, R2 и т.д.) и более точный учет их фактического технического состояния. Тогда по результатам проведения диагностирования одни элементы автомобиля будут направляться на обслуживание, а для других профилактические работы будут выполняться через одно или два ТО (2LТО) (рис. 2.1).

Рис 2.1 – Графическая интерпретация назначения технического обслуживания по состоянию [39, 42] В этом случае проведение к недостатку можно отнести регулярные затраты на контроль технического состояния автомобилей при каждом ТО [39].

–  –  –

Известно, что основными задачами системы ТО являются не только установление оптимальной периодичности их выполнения с учетом условий эксплуатации автомобиля, но и разработка технических мероприятий определяемых режимом, перечнем и последовательностью операций ТО. На данном этапе диссертационной работы в качестве задачи определено обоснование выбора метода определения периодичности технического обслуживания АТС с учетом специфики работы элементов электрооборудования.

Необходимость определения периодичности плановых технических воздействий на автомобиль обусловлена предупреждением отказов и неисправностей агрегатов и систем. Для определения периодичности ТО используют следующие методы [9, 17, 36, 39, 42, 102]:

– по допустимому уровню безотказности;

–.по допустимому значению и закономерности изменения параметра технического состояния;

– технико–экономический;

– экономико–вероятностный.

Для качественного выбора метода определения периодичности технического обслуживания для ЭЭО АТС проведем анализ существующих методов.

Основой метода определения периодичности по допустимому уровню безотказности является выбор рациональной периодичности ТО, при которой вероятность возникновения отказа (F) элемента автомобиля не превышает заранее заданной величины, именуемой риском (рис 2.2).

Рис. 2.2 – Схема определения периодичности ТО по допустимому уровню безотказности [39, 42]

Согласно [39] вероятность безотказной работы записывается в виде:

–  –  –

где Li – наработка на отказ i–того элемента;

LТО – периодичность ТО;

RД – допустимая вероятность безотказной работы;

L – гамма–процентный ресурс;

– средняя наработка на отказ;

– гамма–процентный показатель.

При этом, необходимо учитывать, что допустимая вероятность безотказной работы для агрегатов и механизмов, обеспечивающих безопасность движения должна быть в пределах ; для прочих элементов.

Тогда величина периодичности корректируется зависимостью вида:

, (2.2) где n – коэффициент рациональной периодичности, учитывающий величину и характер вариации наработки на отказ или ресурса, а также принятую допустимую вероятность безотказной работы;

– предельная наработка на отказ (до отказа).

Преимуществами этого метода являются простота и учет риска. К недостаткам данного метода можно отнести неполное использование ресурса изделия, так как, а RД изделий имеет наработку на отказ и отсутствия прямых экономических оценок последствий отказа лишь косвенный учет – при назначении риска F.

Данный метод, применим при незначительных экономических и других последствиях отказа; для массовых объектов, когда влияние каждого из них на надежность изделия в целом невелико (не силовые крепежные детали); при практической невозможности или большой стоимости последовательной фиксации изменения параметров технического состояния (ЭП, транзисторы, гидро– и пневмомагистрали); при необходимости минимизировать риски, затраты на которые перекрываются экономией по другим статьям (доставка опасных и скоропортящихся грузов, доставка «точно в срок», специальные операции) [9, 39, 102, 104].



Pages:   || 2 | 3 | 4 |
Похожие работы:

«Веселова Анна Юрьевна РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ ХЛЕБОБУЛОЧНЫХ ИЗДЕЛИЙ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ПРИРОДНЫХ ИСТОЧНИКОВ БИОЛОГИЧЕСКИ АКТИВНЫХ ВЕЩЕСТВ Специальность 05.18.01 – Технология обработки, хранения и переработки злаковых, бобовых культур, крупяных продуктов, плодовоовощной продукции и виноградарства Диссертация на соискание учёной...»

«НЕФЕДЬЕВ ДЕНИС СЕРГЕЕВИЧ ПРИНЦИПЫ И ИНСТРУМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ ПРОМЫШЛЕННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ Специальность 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами промышленность) Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук Научный...»

«СЮНЯЕВА Диана Анатольевна СТРУКТУРИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ КОМПАНИИ (ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ И МЕТОДЫ ОЦЕНКИ) Специальность 08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: промышленность) Диссертация на соискание ученой степени...»

«Фи Хонг Тхинь ОЦЕНКА И ПРОГНОЗ ОСЕДАНИЯ ЗЕМНОЙ ПОВЕРХНОСТИ В РЕЗУЛЬТАТЕ ИЗВЛЕЧЕНИЯ ПОДЗЕМНЫХ ВОД НА ТЕРРИТОРИИ Г. ХАНОЙ (ВЬЕТНАМ) 25.00.08 – «Инженерная геология, мерзлотоведение и грунтоведение» Диссертация на соискание ученой степени кандидата геолого-минералогических наук Научный руководитель: доктор...»

«Королев Игорь Александрович МОДЕЛИ И МЕТОДЫ АНАЛИЗА ВЛИЯНИЯ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ НА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИЮ НА МАКРОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ОТРАСЛЕЙ ЭКОНОМИКИ Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами промышленность) Диссертация на...»

«Дорофеев Роман Сергеевич МОДЕЛИ СТРУКТУРНОГО ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ ДЛЯ ОЦЕНКИ ИХ КАЧЕСТВА Специальность 05.13.01 – «Системный анализ, управление и обработка информации» Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель – кандидат технических наук, доцент Сосинская С.С. Иркутск – 2014 Оглавление Введение Глава 1. Теоретические основы исследований в области квалиметрической...»

«ФАМ ХОАИ АН МОДЕРНИЗАЦИЯ ГАЗОПАРОВЫХ КОМБИНИРОВАННЫХ УСТАНОВОК ВЬЕТНАМА С ЦЕЛЬЮ ПОВЫШЕНИЯ ИХ ЭКОНОМИЧНОСТИ И МОЩНОСТИ ЗА СЧЕТ ПРИМЕНЕНИЯ ВЫПУСКАЕМЫХ И УСОВЕРШЕНСТВОВАННЫХ РОССИЙСКИХ ПАРОВЫХ ТУРБИН Специальность – 05.04.12 «Турбомашины и комбинированные турбоустановки» ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата...»

«Рогожников Евгений Васильевич МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ПАРАМЕТРОВ СИГНАЛОВ ТЕЛЕКОММУНИКАЦИОННЫХ ИСТОЧНИКОВ ПОДСВЕТА В ПАССИВНЫХ РАДИОЛОКАЦИОННЫХ СИСТЕМАХ Специальность: 05.12.14 – Радиолокация и радионавигация Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель к.т.н. Ворошилин...»

«Субботин Михаил Юрьевич ВЛИЯНИЕ ФИЗИКО-МЕХАНИЧЕСКИХ СВОЙСТВ РУДНЫХ КОНЦЕНТРАТОВ НА КОНСТРУКТИВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ВНУТРЕННИХ УСТРОЙСТВ БАРАБАННЫХ СУШИЛОК Специальность 25.00.13 «Обогащение полезных ископаемых» ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук...»

«Королев Игорь Александрович МОДЕЛИ И МЕТОДЫ АНАЛИЗА ВЛИЯНИЯ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ НА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИЮ НА МАКРОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ОТРАСЛЕЙ ЭКОНОМИКИ Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами промышленность) Диссертация на...»









 
2016 www.konf.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, диссертации, конференции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.