WWW.KONF.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Авторефераты, диссертации, конференции
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |

«ПРИ РАБОТЕ НА КОРОТКИХ МОРСКИХ ЛИНИЯХ (НА ПРИМЕРЕ СУДОВ С ВИНТОМ РЕГУЛИРУЕМОГО ШАГА) ...»

-- [ Страница 1 ] --

ОДЕССКАЯ НАЦИОНАЛЬНАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ

На правах рукописи

Тарасенко Татьяна Владиславовна

УДК 656.61.05

ПОВЫШЕНИЕ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ СУДОВ ПРИ РАБОТЕ

НА КОРОТКИХ МОРСКИХ ЛИНИЯХ (НА ПРИМЕРЕ СУДОВ С

ВИНТОМ РЕГУЛИРУЕМОГО ШАГА)

Специальность 05.22.20 – Эксплуатация и ремонт средств транспорта



Диссертация на соискание научной степени кандидата технических наук

Научный руководитель Суворов Пётр Семёнович, доктор технических наук, профессор Одесса – 2015

ОГЛАВЛЕНИЕ

ПЕРЕЧЕНЬ УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ И СОКРАЩЕНИЙ

ВВЕДЕНИЕ

РАЗДЕЛ 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ

ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ СУДНА

Обзор публикаций по вопросам обеспечения энергоэффективности 1.

судна

Особенности движения морских судов на коротких морских линиях... 22 1.2 Обзор публикаций по направлениям, связанным с темой исследования27 1.

Выводы по разделу 1

РАЗДЕЛ 2. ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТЬ СУДОВ

С ВИНТОМ РЕГУЛИРУЕМОГО ШАГА НА КОРОТКИХ МОРСКИХ

ЛИНИЯХ

Выбор темы исследования

2.1 Цели и задачи исследования

2.2 Основные закономерности, методы расчётов, зависимости

2.3 Основные закономерности, гипотезы, зависимости для учёта влияния 2.4 морского волнения на характеристики энергоэффективности и ходкости...... 62 Выводы по разделу 2

РАЗДЕЛ 3. МОДЕЛИРОВАНИЕ АЛГОРИТМА ОПРЕДЕЛЕНИЯ

ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ СУДНА НА

КОРОТКИХ МОРСКИХ ЛИНИЯХ

Анализ влияния путевых погодных факторов при формировании 3.1 маршрута морской перевозки на операционную энергоэффективность.......... 74 Исследование влияния характеристик ходкости и мореходности судна 3.2 на показатель операционной энергоэффективности. Разработка расчётной модели

Расчётная скорость движения судна

3.3 Анализ влияния работы пропульсивного комплекса судна на показатель 3.4 операционной энергоэффективности в области множества неопределенностей природных факторов

Оценка удельного эффективного расхода топлива be и эффективной 3.5 мощности Ne как критериев выбора рациональных по энергоэффективности режимов с ВРШ на коротких морских линиях

Анализ операционного индекса энергоэффективности как критерия 3.6 экономичности работы судового пропульсивного комплекса в переменных условиях плавания

Выводы по разделу 3

РАЗДЕЛ 4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ПОДТВЕРЖДЕНИЕ И УТОЧНЕНИЕ

ПРИНЯТОЙ РАСЧЁТНОЙ МОДЕЛИ

Описание экспериментальных рейсов и системы натурных замеров и 4.1 наблюдений

Пересчёт данных о нагрузке ГД к значению эффективной мощности 4.2 Ne

Определение зависимости расхода топлива от скорости движения судна 4.3 по данным натурных наблюдений

Определение сопротивления движению судна по данным натурных 4.4 наблюдений

Оценка характеристик пропульсивного комплекса и ходкости судна с 4.5 целью прогнозирования энергоэффективности и экономичности рейса........137 Выбор режимов движения с целью обеспечения энергоэффективности.143 4.6 Индекс эксплуатационной энергоэффективности EEOI как критерий 4.7 принятия решений по эксплуатации судна в условиях морской перевозки...149 Выводы по разделу 4

ВЫВОДЫ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЯ

Акты и справки о внедрении результатов

ПРИЛОЖЕНИЕ А. Главные размерения и основные характеристики судов серии «Измаил» и элементов судового пропульсивного комплекса...........189 ПРИЛОЖЕНИЕ Б. Результаты расчёта достигаемого значения конструктивного индекса энергоэффективности EEDIattained для судов серии «Измаил»

ПРИЛОЖЕНИЕ В. Форма протокола наблюдений

ПРИЛОЖЕНИЕ Д. Результаты расчётов сопротивления движению для судов серии «Измаил» по алгоритму, приведённому в п. 3.2

ПРИЛОЖЕНИЕ Е. Результаты расчётов удельного эффективного расхода топлива для судов серии «Измаил» по алгоритму, приведённому в п. 3.5.....213 ПРИЛОЖЕНИЕ Ж. Результаты расчётов операционного индекса энергоэффективности EEDI для судов серии «Измаил» на морских участках движения в различных погодных условиях





ПЕРЕЧЕНЬ УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ И СОКРАЩЕНИЙ

–  –  –

– часовой расход топлива, кг/ч;

– удельный эффективный расход топлива, кг/(кВт ·ч);

be

– осадка судна расчетная, м;

d

– весовое водоизмещение судна, т;

D

– диаметр гребного винта, м;

Dp

– дедвейт, т;

Dw

– глубина под килем судна, м;

H

– шаг гребного винта, м;

Hp

– коэффициент упора;

K1

– коэффициент момента;

K2

– длина судна, м Lс

– эффективный движущий момент двигателя, кН·м;

Me

– момент сопротивления гребного винта, кН·м;

Mp

– эффективная мощность двигателя, кВт;

Ne

– мощность, подведенная к гребному винту, кВт;

Np

– буксировочная мощность, кВт;

EPS

– частота вращения двигателя, об/мин;

n

– частота вращения гребного винта, об/мин;

np

– упор гребного винта, кН;

P

– полезная тяга гребного винта, кН;

Pe

– сопротивление воды движению судна, кН;

R

– коэффициент засасывания;

ts

– коэффициент попутного потока;

w

– число гребных винтов;

zр D – пропульсивный КПД гидромеханического комплекса;

e – эффективный КПД дизеля;

i – индикаторный КПД дизеля;

m – механический КПД дизеля;

–  –  –

– Energy Efficience Design Index – конструктивный коэффициент EEDI энергоэффективности;

– Energy Efficience Operational Index – операционный EEOI коэффициент энергоэффективности;

– длительная эксплуатационная мощность дизеля;

MCR SEEMP – кривошипно-шатунный механизм;

– Short Sea Shipping – короткие морские линии;

SSS ВРШ – винт регулируемого шага;

ДАУ – дистанционное автоматизированное управление;

РН – регулятор нагрузки;

РЧВ – регулятор частоты вращения;

ТНВД – топливный насос высокого давления.

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы Обеспечение основных экcплуатационных качеств судна имеет два аспекта: конструктивный – определяющий рамочные условия выполнения в проекте нового судна конвенционных требований безопасности, обеспечения проектных показателей экономичности и экологичности, и эксплуатационный – связанный с особенностями условий работы, а именно принимаемыми в этих условиях управленческими решениями и соответствующим уровнем энергоэффективности судна в эксплуатации.

Исследования в области энергоэффективности, вызванные дефицитом энергоресурсов и стремлением к улучшению экологичности эксплуатации флота, лежат в основе требований, установленных Международной морской организацией (International Maritime Organization, IMO, ИМО) в Приложении VI к Конвенции МАРПОЛ в отношении конструктивного индекса (коэффициента) энергетической эффективности (EEDI), а также разработки и выполнения судового плана управления энергоэффективностью судна (SEEMP) в процессе эксплуатации.

Принятие решений, направленных на повышение энергоэффективности судна в эксплуатации, имеет ряд специфических особенностей, требующих научного обоснования выбора и детерминации факторов при наличии многокритериальности и неопределенностей. Поэтому существует проблема выбора гарантирующей стратегии управления движением судна, которая определит результат, защищенный от воздействия случайных факторов.

Отсюда противоречия: во-первых, требования к эксплуатационной энергоэффективности не однообразны для нового и эксплуатирующегося флота, во-вторых, для судов, находящихся в эксплуатации, для которых ранее не было определено применение измеримых критериев энергоэффективности, необходима их формализация, планирование и выполнение. Такой запрос практики может быть успешно решён не только разработкой судовых планов энергоэффективности на основе организационно-технических мероприятий (как это определено в Резолюции [112]), но и определением диапазона рационального изменения значений индексов энергоэффективности и возможного резерва их снижения.

Таким образом, для повышения эксплуатационной энергоэффективности судна актуальной научно-технической задачей является упорядочение критериев и создание комплексной системы планирования и выполнения энергетических показателей судна при минимизации энергоресурса. Наиболее сложными данные задачи представляются для судов, работающих на коротких морских линиях (Short Sea Shipping, SSS), движение на которых происходит как в условиях открытого моря, так и в условиях ограниченных фарватеров – в каналах, в руслах рек.

Связь работы с научными программами, планами, темами Диссертационная работа направлена на реализацию решения Совета национальной безопасности и обороны Украины «О мероприятиях по обеспечению развития Украины как морского государства», введенного в действие Указом Президента Украины №463/2008 от 20.05.2008 г., «Концепции развития транспортно-дорожного комплекса Украины на среднесрочный период до 2020 года», «Стратегии развития судостроения на период до 2020 года», утвержденной постановлением Кабинета Министров Украины от 6 мая 2009 года №581-р, «Транспортной стратегии Украины на период до 2020 года», одобренной распоряжением Кабинета Министров Украины от 20 октября 2010 года № 2174-р.

При личном участии соискателя (исполнитель) проведено исследование, выполненное в рамках кафедральной госбюджетной научноисследовательской работы кафедры технической эксплуатации флота Одесской национальной морской академии по теме «Развитие современной теории и практики технической эксплуатации морского и речного флота:

концепции, методы, технологии», ДР № 0114U000346.

Цель исследования Целью исследования является повышение энергоэффективности судна при эксплуатации на коротких морских линиях и в прибрежном плавании путем выбора гарантирующей стратегии принятия решений. Цель достигается путём выбора оптимальных режимов работы гидропропульсивного комплекса судна, обеспечивающих минимум показателей энергоэффективности судов с ВРШ при их работе на коротких морских линиях (SSS), за счет ресурсосбережения.

Задачи исследования Главная задача исследования – создание алгоритма выбора гарантирующей стратегии достижения минимальных значений показателя операционной энергоэффективности судна в условиях воздействия природных неопределенных факторов различной интенсивности.

Для решения главной задачи потребовалось решение следующих вспомогательных задач:

– анализ влияния путевых погодных факторов при формировании маршрута морской перевозки на операционную энергоэффективность;

– исследование влияния характеристик ходкости и мореходности судна на показатель операционной энергоэффективности;

– анализ влияния работы энергетической установки судна на показатель операционной энергоэффективности в области множества неопределенностей природных факторов;

– разработка расчетной модели характеристик ходкости и мореходности судна с учетом требований к обеспечению безопасности мореплавания;

– анализ показателей эксплуатационной энергоэффективности судна как критериев экономичности работы судового пропульсивного комплекса с учётом переменных условий плавания;

– анализ способов принятия решений по эксплуатации судна в условиях морской перевозки.

Объектом исследования является процесс морской перевозки.

Предмет исследования – показатель энергоэффективности эксплуатации судна на маршрутах морской перевозки.

Методы исследования:

- системный подход – при разработке общей методологии исследования;

- экспертных оценок – при выборе темы исследования;

- дедукции – в процессе информационного поиска;

- математического моделирования – при исследовании процессов ходкости и мореходности;

- ситуационный подход – при создании алгоритма решения главной задачи;

- выбора (принятия решений) – при анализе проблемы выбора и принятия решений в условиях неопределенности;

- эксперимента – при подтверждении достоверности полученных научных результатов;

- статистические – при обработке экспериментальных данных.

Научная новизна полученных результатов Научная новизна полученных результатов заключается в сценарном подходе к разработке алгоритма выбора стратегии принятия решений, гарантирующей минимальную разность между гарантированной оценкой (конструктивная энергоэффективность) и гарантированной стратегией (операционная энергоэффективность), путем изменения составляющих сложного движения судна в зависимости от интенсивности воздействия природных неопределенных факторов.

В процессе диссертационного исследования впервые получены следующие научные результаты:

– метод декомпозиции маршрута морской перевозки на участки с детерминированными квазистационарными природными условиями, показатель операционной энергоэффективности судна EEOI на которых сохраняет постоянное значение;

– постоянные значения показателя операционной энергоэффективности судна в условиях природных неопределенностей поддерживаются в режиме движения варьированием скорости хода и направления движения судна;

– на морских участках движения достоверность степени воздействия нерегулярного волнения на судно, определяемой коэффициентом динамичности пакета волн, обеспечивается приведением волнения к одному центру с двумя известными спектрами;

– взаимосвязь между показателем операционной энергоэффективности работы судна и величиной расхода топлива энергетической установкой при изменении множества неопределенностей природных факторов с расчетной точностью среднеквадратичной погрешности 1…1,5% носит постоянный параболический характер.

Получила дальнейшее развитие расчётная модель определения операционного индекса энергоэффективности судна, отличающаяся применением принципа суперпозиции участков с квазистационарными, условно детерминированными характеристиками природных факторов и режимов работы пропульсивного комплекса судна с ВРШ.

Усовершенствована методика расчёта характеристик ходкости и мореходности судна, учитывающих требования безопасности, при движении в условиях природных неопределенностей и ограничений.

Практическое значение полученных результатов заключается в возможности перевода эксплуатации судов по конвенционным показателям энергоэффективности в отличие от ранее используемой параметрической оценки эффективности процесса морской перевозки. Это позволяет в целом за рейс снизить почти до 4…10 % значение показателя операционной энергоэффективности EEOI при экономии энергоресурса 1,2…3,8 % (справка по т/х «Измаил» от 27.12.2013 г.).

Результаты диссертационной работы используются:

– при подготовке бакалавров направления морской и речной транспорт (специальности «Судовождение», «Эксплуатация судовых энергетических установок») Измаильского факультета Одесской национальной морской академии в дисциплинах «Теория и устройство судна», «Теория, устройство судна и движители», акт внедрения от 28.10.2014 г., Протокол заседания ученого совета ИФ ОНМА от 28.10.2014 г. № 3;

– при разработке и выполнении судовых планов энергоэффективности SEEMP судов серии «Измаил», эксплуатирующихся в ЧАО «УДП», а также береговыми подразделениями при рейсовом планировании и анализе отчетов с судов (акт от 30.12.2013 г. № ОСМК-86).

Личный вклад диссертанта В диссертационную работу включены теоретические положения, выводы, аналитические зависимости и результаты, которые получены лично автором.

В печатных работах, опубликованных в соавторстве, соискателю принадлежит следующее: [54] – результаты информационного поиска и систематизации рабт по теме исследования; [55] – результаты расчётов и отражающие их графические зависимости; [56] – обоснование применения коэффициента дополнительного сопротивления; [58] – оценка влияния мелководья на ходовые характеристики судов серии «Измаил», анализ графических зависимостей эффективной мощности и полного сопротивления движению от скорости и соотношения глубины фарватера и осадки; [59] – программа испытаний, обработка результатов наблюдений и обоснование схемы оценки и выбора оптимальных характеристик ходкости судна; [60] – обработка результатов эксплуатационных наблюдений и зависимости для определения расхода топлива на попутном и встречном волнении; [61] – обоснование расчета среднего значения силы сопротивления в условиях волнения с применением коэффициента динамичности; [62] – анализ режимных характеристик главного двигателя судов серии «Измаил»; [63] – модель расчета полного сопротивления движению судна в условиях морского волнения и программное приложение; – лемма о [64] целесообразности разбивки маршрута движения судна на участки, уточнение зоны эффективного управления движением судна при носовых курсовых углах встречи волн; [66] – анализ поведения судна на волнении и определение значения низкой частоты волнения моря для судов серии «Измаил»; [67] – анализ значений факторов влияния на величину полного сопротивления движению судна, критерии оценки параметров ходкости, уточнение принципов разбивки маршрута судна; [68] – анализ общего изменения скорости судна при движении в условиях морского волнения; [69]

– особенности определения показателя операционной энергоэффективности для судов, эксплуатирующихся на коротких морских линиях.

Апробация результатов диссертации Основные теоретические положения и результаты диссертации были доложены и получили позитивную оценку на:

XV Международной конференции по автоматическому управлению «Автоматика-2008» (г.Одесса, ОНМА, 2008);

XI Международной конференции «Развитие транспортной стратегии Украины. Пути развития транспортной инфраструктуры Украины и ближнего зарубежья» (г.Одесса, 2008);

Международной конференции-семинаре «Перспективные параметры судового хода для водного пути Дунай» (г. Будапешт, 2010);

II Научно-технической конференции профессорскопреподавательского состава ИФ ОНМА «Планирование жизненного цикла судна» (г.Измаил, 2010) IV Научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития сложных социотехнических систем морехозяйственного комплекса» (г.Измаил, 2013);

Заседаниях рабочих групп Дунайской Комиссии (г. Будапешт, 2008– 2013);

Международной конференции «Транспортный потенциал XVII Украины. Эффективная инфраструктура и логистика на транспорте в странах Юго-Восточной Европы» (г.Одесса, 2014).

Публикации Всего опубликовано 18 работ. Статей в рекомендованных ВАК изданиях – 16, в том числе соискателю принадлежит 4 опубликованных в рецензируемых изданиях работы без соавторов – [71], [72], [73], [74], тезисов докладов на конференциях и семинарах – 5.

Структура и объём диссертации

Работа состоит из введения, четырёх разделов, выводов, приложений и списка использованной литературы из 127 наименований. Полный объем работы составляет 239 с., из которых 149 с. – текст диссертации, 53 рис. на 29 с., 8 таблиц на 4 с., приложения на 57 с.

РАЗДЕЛ 1 СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ

ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ СУДНА

Обзор публикаций по вопросам обеспечения энергоэффективности 1.1 судна В международном судоходстве позитивно восприняли введенные Международной морской организацией (International Maritime Organization, специальные требования по формированию концепции и IMO) регулированию повышения энергетической эффективности судов.

Загрузка...

Авторитетные в судоходной отрасли организации, в частности, Институт судовых брокеров (Великобритания, г.Лондон – Institute of Chartering Shipbrokers, ICS), уверены [96, 97], что строительство новых судов с учетом конструктивного индекса энергоэффективности EEDI и их дальнейшая эксплуатация в соответствии с судовым планом SEEMP позволят сохранять положение судоходной отрасли в качестве наиболее экологичной и экономически эффективной, а возможно и повысят рейтинги ее общей эффективности на мировом транспортном рынке. При этом необходима дальнейшая работа всех участников судоходной отрасли совместно с IMO для дальнейшего уточнения и усовершенствования регулирования вопросов энергетической эффективности международного морского судоходства.

По оценке IMO [126] на долю международного морского судоходства в общей глобальной системе всех отраслей промышленности в 2012 году приходилось 796 млн. т (2,2 % мировых выбросов) двуокиси углерода (СО 2) против 885 млн. т (2,8 %) в 2007 году. Отмечая это как позитивный факт, тем не менее считается, что будущие экономические и энергетические разработки неминуемо приведут к росту выбросов СО2 на 50 … 250 % в период до 2050 года. Поэтому актуальными остаются мероприятия по улучшению показателей энергоэффективности, а также их дальнейшее изучение и развитие. Однако это потребует значительных теоретических и экспериментальных работ.

Именно этим объясняется огромное внимание, которое уделяется улучшению экологических показателей в судоходстве. Тематике энергетической эффективности посвящены публикации многих авторов – В. А. Голиков, К. Л. Обертюр, В. А. Кирис [14], Г. В. Егоров, Д. В. Колесник [21], Е. В. Ерофеева [22], З. Базари, П. Мак Стэй (Zabi Bazari, Paul McStay) [83], П. Хинклифф (Peter Hinchliffe) [96], [97], Э. Хьюгз (Edmund Hughes) Дж. Марзи, М. Холлведел, М. Атлар, Ф. Цичлис, Г. Мермирис, [100], М. Лайтфут (J. Marzi, M. Hollwedel, M. Atlar, Ph. Tsichlis, G. Mermiris, M. Lightfoot) [106], К. Сур, Р. Дерксен (Cristian Suhr, Robert Derksen) [125].

Как отмечает в своей работе [22] Ерофеева Е. В., среди принимаемых мер с целью уменьшения выбросов парниковых газов в атмосферу – установление в правовом поле ограничений по содержанию вредных веществ в выбросах судовых двигателей, разработка малотоксичных рабочих процессов двигателей и вспомогательных агрегатов, применение инновационных технологий эффективной очистки отработанных газов, а также определение и применение рациональных режимов движения судов при их эксплуатации. Как следствие – достижение минимально возможных значений индекса энергоэффективности [118]

P SFC C F

, г/(т·миля);

EEDI 1.1.

(1.1) Capacity где P – мощность главного двигателя (ГД), кВт; SFC – удельный расход топлива, г/(кВт·ч); CF – коэффициент выбросов СО2 (безразмерный конверсионный фактор между потреблением топлива и выбросом СО2);

Capacity – дедвейт для грузовых судов или валовая вместимость, для пассажирских судов, т; – скорость судна, узлы.

Числитель в формуле (1.1) представляет собой выбросы СО2, г, а знаменатель – транспортную работу, т·миля.

–  –  –

где МТЭРпроект; МТЭРфакт – проектное и действительное потребление топлива всеми судовыми потребителями энергии, кг/рейс; Апроект; Афакт – проектная и действительная произведенная работа судна, ткм/рейс; СF – безразмерный конверсионный фактор приведения расхода топлива к выбросам СО2, кг СО2/кг топлива.

Концептуально коэффициенты (или индексы) энергоэффективности EEI, кг/т·км, определяются в соответствии с [119] как отношение массы произведенного парникового газа к величине транспортной работы судна за определенный период времени (рейс, год и т.д.). Соответственно, проектный индекс энергетической эффективности для новых судов EEDI (или конструктивный коэффициент энергетической эффективности) и

–  –  –

определение значений факторов энергосберегающих технологий ( f eff, соответствующих значений мощности оборудования), определение значений других факторов, необходимых для расчета EEDI ( f i, f w, f j ).

–  –  –

15.07.2011 года. При этом каких-либо ограничений или технологических требований не существует, могут быть использованы и иные показатели.

Очевидно, что определение операционного коэффициента (индекса) энергоэффективности в эксплуатационных условиях связано с необходимостью учета изменений условий плавания судна в течение рейса.

SEEMP должен устанавливать механизм, позволяющий оператору и судну достичь максимальной энергоэффективности, для чего определение EEOI неизбежно будет связано с необходимостью одновременного решения двух задач:

– задачи учёта реальных условий рейса при соблюдении требований безопасности мореплавания;

– задачи судовладельца (перевозчика) по получению наилучших экономических показателей рейса.

Факторы минимизации значений индексов энергоэффективности разнятся для новых, находящихся в стадии проектирования и строительства, судов и судов, находящихся в эксплуатации (рис. 1.1).

Рисунок – Факторы минимизации значений индексов 1.1 энергоэффективности Видимый резерв для снижения судов в эксплуатации EEOI представляет снижение мощности ГД, но уровень этого снижения ограничен, прежде всего, требованием обеспечения безопасности перехода через морские регионы при неблагоприятных погодных условиях. Это также оговорено в Резолюции МЕРС 203.62, п. 2.1.5 [118].

Формально снижение показателей энергетической эффективности (1.5) возможно как при уменьшении числителя (расхода топлива всеми судовыми потребителями), так и при увеличении знаменателя (производимой судном работы). Значение числителя формулы (1.5) зависит от расхода топлива, который в свою очередь находится в тесной зависимости от величины сопротивления движению судна, а, следовательно – от технического состояния поверхности наружной обшивки корпуса судна и его движителей.

Резерв снижения сопротивления движению судна за счет мероприятий по их периодическому осмотру и при необходимости очистке от обрастания, устранения шероховатостей, неровностей, коррозионных язв, в том числе окраске наружной поверхности корпуса судна полирующими и антиобрастающими покрытиями к настоящему времени изучен достаточно хорошо. Современное состояние данного вопроса рассмотрено в докладе [102] Дэниела Кейна (Daniel Kane) по теме «Разработка более эффективного по расходу топлива тоннажа за счет очистки корпусов и своевременного обслуживания подводных частей» на конференции по судовой эффективности в Гамбурге, 2013 год.

Детальную и подробную систематизацию всех вопросов, связанных с конструктивными и операционными индексами энергоэффективности, связанной с ними нормативной базой, перспективами этапов внедрения и ожидаемых результатов (в том числе и финансово-экономических), а также потенциала снижения выбросов парниковых газов и минимизации индексов энергоэффективности представил в своих докладах [99, 100] доктор Эдмунд Хьюгз (Edmund Hughes). Кроме прочих факторов, Хьюгз отмечает, что потенциал операционного сокращения вредных выбросов составляет:

1…4 % – за счет маршрутизации по погодным условиям;

1…3 % – за счет усовершенствования автопилота;

10…30 % – за счет снижения эксплуатационной скорости.

Особенности движения морских судов на коротких морских 1.2 линиях Для корректной формулировки условий настоящего исследования отметим, что наиболее частая смена режимов движения и условий плавания по фарватерам с различными ограничениями характерна для коротких морских межпортовых и межбассейновых маршрутов Short Sea Shipping (SSS).

Вопросами создания основных SSS активно начали заниматься морские страны Европейского Союза (ЕС) с 2002 года, видя в этой идеологии серьезный фактор интенсификации прибрежного плавания и разгрузки за счет этого других видов транспорта. Несомненно, важным также является фактор обязательной связи различных SSS с основными морскими магистралями, разработка которых ведется рабочей группой по морским магистралям в рамках Меморандума о взаимопонимании по развитию морских магистралей в регионе Черноморского экономического сотрудничества ОЧЭС.

Несмотря на достаточно большой период времени, прошедший с начала объявления о работе над проектами SSS в рамках Европейского Союза, реальных результатов даже в связях с соседними странами ЕС еще не достигнуто. Причина этого видится, прежде всего, в том, что концевые точки (порты) сообщений (маршрутов) должны иметь идентичные SSS логистические возможности и унифицированные правила оформления и пропуска судов и грузов, единообразный документооборот и т.д., что требует серьезных финансовых затрат на создание такой логистики.

Эти же сложности, но в значительно большей степени, чем в странах ЕС, следует ожидать и при создании «Дунайских» SSS [54]. Более оптимистично в этой проблеме выглядит задача собственно судоходства в системе SSS.

Прежде всего, для объявленных маршрутов SSS должны быть обеспечены современные системы безопасности плавания, как на морском, так и на речном (в частности, речные информационные системы – River Information Services, RIS) участках и не только с навигационной точки зрения, но и с функциями управления движением.

Высокий уровень навигационного и информационного обеспечения на отдельных участках маршрута:

– речной участок Дуная;

– канальное сообщение «Дунай-море»;

– морской, соответственно может стимулировать для каждого судна постановку и решение задач поиска наивыгоднейшего режима движения по критериям безопасности и экономичности и, соответственно, по энергоэффективности.

По статистике последних лет через канальные сообщения «Дунайморе» в дунайские порты заходят суда под флагами стран-членов Дунайской Комиссии (ДК) и Организации черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС): Румынии, Украины, Российской Федерации, Болгарии, Германии, Республики Молдова; под флагами стран-наблюдателей ДК и членов ОЧЭС – Турции, Греции; под флагами других стран, в том числе и со статусом оффшорной регистрации (от 20 до 30 флагов).

Примерное их распределение по дедвейту составляет:

суда дедвейтом до 3.000 тонн – 40 %;

суда дедвейтом 3.000 – 6.000 тонн – 50 %;

суда свыше 6.000 тонн – 10 %.

По классу соответственно:

морские конвенциональные суда, эксплуатируемые в морских районах;

суда смешанного "река-море" плавания конвенциональные;

суда смешанного "река-море" плавания неконвенциональные и суда прибрежного плавания, имеющие изъятия.

Весь перечисленный состав флота заказывался и строился, естественно, для других маршрутов или линий. Возраст же судов класса «река–море», принадлежащих странам-членам ДК, превышает 20 лет при нормативе 24.

Соответственно, при четкой отработке маршрута возникает задача поиска оптимального класса новых судов для дунайских SSS, где, естественно, должны учитываться и специфические ограничения:

– ограничения по характеристикам морских подходных каналов (Сулинский канал, ГСХ «Дунай-Черное море»);

– ограничения по габаритам основного судового хода на речном участке: глубина и ширина;

– ограничения по минимальному радиусу закругления судового хода;

– ограничения по характеристикам морских (не русловых) и речных портов.

Предварительно для маршрутов SSS из портов Азовского моря на Дунай оптимальным видится класс европейских «коастеров» – устьевых сухогрузов грузоподъемностью 4…6 тыс. т при осадке 5,5…6,2 м со средней скоростью на морском участке 11,5…12,0 узлов.

Класс судов – не ниже II (по Правилам РС), который позволит полностью перекрыть район плавания – Азовское и Черное море.

В качестве движителей для данного класса судов чаще всего применяются гребные винты – как фиксированного (ВФШ), так и регулируемого шага (ВРШ). Не смотря на то, что ВРШ намного более экономичны в эксплуатации и позволяют значительно экономить ресурс главного двигателя, многие судовладельцы отдают предпочтение ВФШ из соображений относительной дороговизны ВРШ при постройке. Однако очевидно, что работа ВРШ в составе судового пропульсивного комплекса позволяет поддерживать оптимальное и экономичное соотношение характеристик всех элементов комплекса, что на практике не всегда реализуется по нескольким причинам. Во время штормового плавания при умеренном волнении регулятор нагрузки срабатывает с запаздыванием, а при интенсивном волнении и штормовании – отключается. Указаний по управлению нагрузкой в ручном принудительном режиме путём выбора шага ВРШ не существует, что приводит к периодам гидродинамического «утяжеления» или «облегчения» ВРШ при штормовом плавании. Таким образом, логично предположить, что судовой пропульсивный комплекс с ВРШ обладает дополнительным резервом для повышения экономичности и, как следствие, операционной энергетической эффективности.

Характеристики грузов на маршрутах SSS в основном носят случайный характер, поэтому основные габаритные характеристики новых судов с учетом изъятий будут определяться как соответствующие наиболее вероятным показателям грузопотоков. При определении превалирующей (оптимальной) вероятностной партионности груза и определении дедвейта и водоизмещения судна решающим параметром будет далее выступать относительная длина судна. Этот параметр должен удовлетворять критерию минимального сопротивления движению судна.

Известная из многолетних наблюдений характеристика ветроволнового воздействия на маршруте SSS позволяет также корректно определить параметры ходкости судна и выбрать наиболее рациональные режимы движения, в том числе и штормового плавания.

Экономическая целесообразность создания и существования каждого конкретного транспортного маршрута определяется наличием и достаточностью грузовой базы и конкретной заинтересованностью всех участников транспортного процесса, в первую очередь – грузо- и судовладельцев. Одним из основных направлений судоходства в видимой перспективе станут перевозки в сообщении «река-море», которым уделено внимание в Бухарестской декларации министров транспорта Европы (2006 г.), Резолюции № 61 ECE/TRANS/SC.3/172 (ООН, Нью-Йорк и Женева, 2006 г.), Директиве 2006/87/ЕС Европейского парламента и Совета от 12.12.2006 г.

Учитывая определенные особенности отдельных участков рассматриваемых маршрутов (наличие участков одностороннего движения; перекаты, ограничивающие проходные осадки; габаритные размеры проходов под мостами; сезонные ветро-волновые режимы на участках открытого моря), актуальным становится решение двух первоочередных задач:

– во-первых, создание оптимального типа судна смешанного «рекаморе» плавания, способного по габаритам, меневренным и ходовым характеристикам эффективно работать на данных маршрутах;

– во-вторых, оптимизация движения на этих маршрутах для исключения длительных неэффективных простоев судов при одновременном обеспечении безопасности движения.

Оптимизации движения судов посвящено множество работ, но общее решение не найдено, существует лишь набор общих подходов. Причина – многофакторность задачи и множество потребных статистических характеристик, не позволяющих реально перейти к выбору режима движения. Именно поэтому задача может быть корректно поставлена именно для конкретного маршрута и конкретного типа судов в годичном цикле. В этом случае допустимо еще более упростить задачу, разбивая маршрут на элементарные участки с относительно постоянными путевыми характеристиками:

– морской участок пути – как участок движения в неограниченной по ширине и глубине акватории; при этом ощутимое влияние на характеристики ходкости, мореходности, а, следовательно, и параметры рейса оказывает ветро-волновое воздействие нерегулярного морского волнения;

– участки движения по естественному руслу рек с ограничениями по глубинам на перекатах и степени стесненности;

– участки канального сообщения.

Таким образом, отличительная особенность работы небольших морских судов и судов смешанного «река-море» плавания на коротких морских линиях SSS заключается в том, что время их движения на мелководных речных участках и/или каналах (морских подходных, соединительных) соизмеримо со временем движения по собственно морскому участку. При этом скорость движения на указанных участках значительно ниже скорости на неограниченном по ширине и глубине фарватере.

Обзор публикаций по направлениям, связанным с темой1.3 исследования

Тесная взаимосвязь показателей генерации парниковых газов с характеристиками расхода топлива, режимами работы судовой энергетической установки и характеристик ходкости судна в целом делает возможным поиск их экономичного соотношения. При этом потребуется определение характеристик ходкости судна в различных условиях плавания, что связано с необходимостью располагать данными о величине сопротивления движению судна в эксплуатационных условиях, т.е. в переменных гидрометеорологических условиях, а также в условиях переменных ограничений фарватера по глубине и ширине в течение одного рейса.

Ходкость судна принято рассматривать как способность развивать заданную скорость поступательного движения в определенных условиях плавания под действием приложенной к судну движущей силы при наименьшей затрате энергии [3]. Под переменными гидрометеорологическими условиями плавания примем три основных вида движения судна:

– движение в условиях штилевой погоды;

– штормовое плавание – у судна сохраняется способность к безопасному движению в заданном (или близком к нему) направлении, скорость и курс судна могут регулироваться судоводителем [29];

– штормование – маневрирование относительно волн для обеспечения безопасности [29].

Вопросы определения сопротивления движению судна, а также влияния мелководья на движущееся судно не относится к новым проблемам теории корабля. Тем не менее, актуальность их очевидна, а состояние разработки еще не может полностью удовлетворить запросы отрасли и оставляет широкие возможности для дальнейших исследований в этой области. Общеизвестно, что, не смотря на многочисленные исследования в этой области, экспериментальная теория сохраняет свое преимущественное значение. Расчетные методы могут быть применимы с той или иной степенью точности, а возможность применения конкретной расчетной схемы для определенного судна требует экспериментального подтверждения.

Вопросам определения сопротивления движению судна посвящено большое количество работ. Это работы М. Д. Хаскинда [77], В. А. Смирнова, Г. А. Фирсова, А. И. Вознесенского, В. В. Луговского [30], В. Г. Сизова [44], А. А. Костюкова [25], Я. И. Войткунского [10, 11], Л. С. Артюшкова, Т. Хавелока (T. H. Havelock) [95], А. М. Басина [3], Дж. Ньюмена (J. Newman) [35], А. Н. Шебалова [79], Дж. Г. Мичелла (John Henry Michell), Н. Е. Жуковского и многих других. Среди основоположников изучения влияния отдельных факторов на скорость судна: В. И. Афанасьев (русский учёный, инженер-механик, изучавший испытания судов на мерной миле и первым установивший понятие экономической скорости); Вильям Фруд Торквей, Англия, разработал метод пересчёта (William Froude, сопротивления с модели на натуру); Джон Генри Мичелл (John Henry Michell) [127] (разработал линейную теорию волнового сопротивления и получил теоретическую формулу для вычисления волнового сопротивления судна на глубокой воде, основываясь на предположении о "тонкости" судна и малой высоте волн, вызываемых при его движении); В. Виглей (Wilfred Cyril Sprye Wigley) и Г. Вейнблюм (Georg Weinblum) в Германии (доказали значимость экспериментального способа определения волнового сопротивления, так как расчётная кривая имеет горбы и впадины, которых никогда не бывает на экспериментальных кривых).

Определение сопротивления движению любого судна в условиях тихой погоды выполняется с применением наиболее подходящей расчетной модели, результаты расчета по которой дают наименьшую погрешность по сравнению с данными натурных наблюдений. Для эксплуатационных условий важно иметь достоверные данные о величине сопротивления движению судна в переменных гидрометеорологических условиях. Для этого необходимо математическое описание нерегулярного морского волнения и динамических нагрузок, действующих на судно со стороны моря.

Данные вопросы подробно рассматривались Бернаром Меоте (Bernard Le Mehaute) [32], который в сравнительно простой форме изложил основные вопросы теоретической гидродинамики и теории волн на воде, описал и дал определения различным типам волн, провёл анализ теории волн малой амплитуды и теории длинных волн, указал пределы применимости каждой из теорий, а также рассмотрел различные спектры волнения.

Подробно расчет дополнительного сопротивления движению судна в условиях морского волнения рассмотрен В. Б. Липисом [29], а учитывая, что основная часть этой работы посвящена динамике гребного винта и характеристикам его работы в условиях волнения, в целом работа содержит все необходимые материалы и может составить основу расчета характеристик работы пропульсивного комплекса и ходкости для любого транспортного судна в условиях морского волнения.

Морское волнение, его математическая модель, энергетический спектр и его аналитическое и расчётное представление, а также динамика судна в условиях морского волнения (качка и мореходные характеристики) подробно рассмотрены в работе И. К. Бородая и Ю. А. Нецветаева [4]. Материалы работ [4, 10, 29, 30, 32, 35, 78] могут быть использованы при моделировании мореходных характеристик судна и неблагоприятных явлений на морском волнении и оценке их влияния на энергоэффективность в штормовых условиях плавания.

Для аналитической оценки ходкости судна и наивыгоднейшего (квазиоптимального) режима судового пропульсивного комплекса (прежде всего, по критерию топливной экономичности) в условиях морского волнения используются математические модели на базе известных уравнений динамики судового комплекса [34, 29] в относительных переменных или в приращениях этих переменных. При этом дополнительное сопротивление от влияния волнения принимается пропорциональным квадрату скорости судна, а момент сопротивления – пропорциональным квадрату частоты вращения гребного винта. Тем самым подразумевается, что волнение является условно регулярным и не допускается атмосферная кавитация винта.

Применяемые математические модели требуют значительного уровня аппроксимации формы изменения упора Р и момента сопротивления винта Мр, исходя из их зависимостей, прежде всего, от коэффициентов упора K1 и момента K2, которые получены опытным путем для условий тихой воды.

Это приводит на практике к значительным расхождениям полученных данных параметров судна – потери скорости судна на волнении, изменения частоты вращения двигателя n по сравнению с экспериментальными величинами. Соответственно, при прогнозировании величины в основном применяют эмпирические зависимости потери скорости от числа Фруда Fr и высоты волны, полученные по результатам большого числа модельных и натурных испытаний. Однако, применимость этих зависимостей (формул) также необходимо дополнительно обосновывать к конкретному типу судна – особенно это касается судов «река-море» и приближенных к ним по характеристикам судов. Значительно большую точность может обеспечить применение коэффициентов fшт – увеличения средней силы сопротивления на тихой воде R0, рассчитанное по методике [63] для условий регулярного волнения; при этом обеспечивается лучшее совпадение результатов аналитических расчетов с экспериментальными данными.

Отдельно следует отметить учёных, посвятивших свои труды влиянию стесненного фарватера на характеристики ходкости. Задачу о волновом сопротивлении и оптимальной форме обводов судна при движении на мелкой воде решил Н. Е. Жуковский. Численные расчеты и экспериментальная проверка теории волнового сопротивления, выполненные в 20…30-х годах Г. Е. Павленко, Т. Хавелоком (T. H. Havelock) [95] в Англии, подтвердили ее правильность и способствовали дальнейшему ее развитию.

В основу линейной теории волн положен ряд допущений, при этом ее результаты качественно подтверждаются экспериментом. Однако в условиях ограниченной глубины по мере приближения значения скорости к критической отмечают количественное расхождение линейной теории с экспериментом. Известны попытки использования более точной нелинейной постановки задачи о движении судна на мелководье, например, работа А. П. Смирнова [46], где предложено решение общей нелинейной задачи с помощью метода разложения потенциала скоростей и граничных условий в ряды по малому параметру. В результате получены сложные и громоздкие расчетные формулы без конкретных численных результатов для движения судов в условиях ограниченного по глубине фарватера.

Определение гидродинамических сил и моментов волновой природы, действующих на судно при его движении на мелководье с применением известных формул гидромеханики выполнено в работе А. А. Костюкова [25].

В работе Н. Е. Кочина, И. А. Кибеля, Н. В. Розе [27] с использованием этих формул получено выражение для главного вектора сил, действующих на тело в потоке жидкости. В работе Я. И. Войткунского, Ю. И. Фаддеева, К. К. Федяевского [10] также предпринята попытка получить зависимости для проекции на координатные оси сил, действующих на тело в условиях мелководья, однако окончательного вывода формулы не получено.

В книге Ю. Л. Воробьева «Гидродинамика судна в стесненном фарватере» на основе систематического использования метода [13] сращиваемых асимптотических разложений решаются задачи взаимодействия судов на мелководье, движения судна в морском подходном канале, учитываются различные виды качки и влияние ледового покрова акватории и т.д. Здесь приведен обширный расчетный и экспериментальный материал, позволяющий оценить поведение судна в сложных навигационных условиях ограниченных фарватеров.

Несмотря на значительные успехи применения методов теоретической гидромеханики для исследования движения судов на мелководье, в некоторых случаях из-за сложности и громоздкости получаемых результатов используются более простые и приближенные методы, например, гидравлическую теорию одноразмерного (одномерного) движения. Для исследования движения судна в канале этот метод впервые использовал Г. И. Сухомел [70].

Широкое применение нашли приближенные способы определения полного сопротивления на мелководье. Как один из наиболее удобных в работе В. А. Лесюкова [28] приводится метод Шлихтинга-Лэндвебера, который однозначно применим в диапазоне докритических скоростей. Выбор скорости на мелководье глубиной Н (Н) позволяет оценить потребную мощность, величина которой может быть откорректирована в пределах 15 % для преодоления аэродинамического воздействия ветра, уклона русла реки и ее течения. При этом величина потребной мощности не должна превышать 90 % номинальной мощности силовой установки судна. В этой же книге В. А. Лесюкова приведен график для определения сопротивления воды на мелководье в докритическом режиме плавания.

Стеснение фарватера приводит к изменению скоростей обтекания корпуса, а также к изменению продольного градиента давления. Особое внимание стоит уделить влиянию свободной поверхности и ограниченности потока на гидромеханические характеристики движителей. Известно, что работа движителя вблизи свободной поверхности сопровождается ухудшением его гидромеханических характеристик: падением упора и понижением коэффициента полезного действия. Теоретические исследования потока, создаваемого слабо нагруженным движителем, работающим на границе свободной поверхности жидкости конечной глубины, выполнены В. Б. Липисом в работе Экспериментальные исследования [29].

взаимодействия движителя с корпусом судна в условиях ограниченного фарватера свидетельствуют о существенном влиянии мелководья на характеристики взаимодействия.

Приближенная оценка потери скорости на мелководье может быть выполнена с помощью диаграмм Лакенби (Lackenby) или Скотта (Scott), которые в удобном для применения варианте приведены в книге В. Г. Сизова [44]. Диаграммы представляют собой кривые постоянного значения величины потери скорости на мелководье при различных условиях стеснения канала в процентах.

Однако следует констатировать факт, что все способы расчета сопротивления движению судна на мелководье дают приемлемую для практических целей точность в области докритических скоростей.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |
Похожие работы:

«КОЗИНЕЦ ГАЛИНА ЛЕОНИДОВНА МЕТОДОЛОГИЯ ОБОСНОВАНИЯ ПРОЕКТНЫХ ПАРАМЕТРОВ ГИДРОАГРЕГАТНЫХ БЛОКОВ ВЫСОКОНАПОРНЫХ ГЭС Специальность 05.14.08 Энергоустановки на основе возобновляемых видов энергии Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук Научный...»

«Королев Игорь Александрович МОДЕЛИ И МЕТОДЫ АНАЛИЗА ВЛИЯНИЯ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ НА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИЮ НА МАКРОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ОТРАСЛЕЙ ЭКОНОМИКИ Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами промышленность) Диссертация на...»

«БЕРЕЖНАЯ ОКСАНА ВИТАЛЬЕВНА РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ ПОЛУЧЕНИЯ ПРОРОСТКОВ ЗЕРНА ПШЕНИЦЫ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ ХЛЕБОПЕКАРНОЙ И КУЛИНАРНОЙ ПРОДУКЦИИ Специальность 05.18.01 – Технология обработки, хранения и переработки злаковых, бобовых культур, крупяных продуктов, плодоовощной продукции и виноградарства ДИССЕРТАЦИЯ на...»

«Шиповский Константин Аркадьевич ОБОСНОВАНИЕ И РАЗРАБОТКА ДИНАМИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ОБРАЗОВАНИЯ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫХ ПРИХВАТОВ (НА ПРИМЕРЕ САМАРСКОЙ ОБЛАСТИ) 25.00.15 Технология бурения и освоения скважин Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических...»

«ЕФИМОВ АЛЕКСЕЙ МИХАЙЛОВИЧ ФОРМИРОВАНИЕ И ОЦЕНКА МАРКЕТИНГОВЫХ КАНАЛОВ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ПРОДУКЦИИ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (маркетинг) Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук Научный руководитель: доктор экономических наук,...»

«ЧАУЗОВ КИРИЛЛ ВЛАДИМИРОВИЧ ФОРМИРОВАНИЕ КЛЕЕНЫХ ДЕРЕВЯННЫХ БРУСЬЕВ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ МОДИФИЦИРОВАННЫХ СВЯЗУЮЩИХ 05.21.05 – Древесиноведение, технология и оборудование деревопереработки ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата...»

«ПАВЛОВ НИКИТА СЕРГЕЕВИЧ ТЕХНОЛОГИИ ГЕОДЕЗИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ОБСЛЕДОВАНИЙ ПОДВОДНЫХ ПЕРЕХОДОВ МАГИСТРАЛЬНЫХ ГАЗОПРОВОДОВ Специальность 25.00.32 – Геодезия ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель: доктор технических...»

«ЕГОРОВ МИХАИЛ ЮРЬЕВИЧ РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТЕПЛОГИДРАВЛИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ В СЕПАРАТОРАХ-ПАРОПЕРЕГРЕВАТЕЛЯХ ТУРБИН АЭС НА ОСНОВЕ ИЗУЧЕНИЯ ОПЫТА ЭКСПЛУАТАЦИИ Специальность: 01.04.14 «Теплофизика и теоретическая теплотехника» Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный...»

«МАРИНИН МИХАИЛ АНАТОЛЬЕВИЧ ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ ОТВАЛОВ НА ГОРНОТЕХНИЧЕСКОМ ЭТАПЕ РЕКУЛЬТИВАЦИИ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ОТКРЫТОЙ РАЗРАБОТКИ КРУТОПАДАЮЩИХ РУДНЫХ МЕСТОРОЖДЕНИЙ Специальность 25.00.21 – Теоретические основы проектирования горнотехнических систем Диссертация...»

«УДК: 504.0 Кочубей Ольга Владимировна ПАЛИНОИНДИКАЦИЯ КАЧЕСТВА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ В МЕСТАХ ПРОВЕДЕНИЯ ПОДЗЕМНЫХ ЯДЕРНЫХ ВЗРЫВОВ НА ЕВРОПЕЙСКОЙ ТЕРРИТОРИИ РОССИИ Специальность: 25.00.36 – Геоэкология (Науки о Земле) Диссертация на соискание ученой степени кандидата географических наук Научный руководитель: кандидат географических наук...»

«Журавлева Надежда Леонидовна РАЗРАБОТКА МЕТОДА ПРОЕКТИРОВАНИЯ БЕЛЬЕВОГО КОСТЮМА СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ ДЛЯ СОЗДАНИЯ КОМФОРТНОГО ПОДОДЕЖНОГО МИКРОКЛИМАТА Специальность: 05.19.04 – Технология швейных изделий Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель доктор технических...»

«Дорофеев Роман Сергеевич МОДЕЛИ СТРУКТУРНОГО ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ ДЛЯ ОЦЕНКИ ИХ КАЧЕСТВА Специальность 05.13.01 – «Системный анализ, управление и обработка информации» Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель – кандидат технических наук, доцент Сосинская С.С. Иркутск – 2014 Оглавление Введение Глава 1. Теоретические основы исследований в области квалиметрической...»

«Киселева Светлана Петровна ТЕОРИЯ ЭКОЛОГО-ОРИЕНТИРОВАННОГО ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ Специальность: 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (Экономика природопользования) Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук Научный консультант: Заслуженный деятель науки РФ, доктор технических наук, профессор...»

«Куманеева Мария Константиновна ОЦЕНКА ИНВЕСТИЦИОННОГО ПОТЕНЦИАЛА РЕГИОНА ПРОМЫШЛЕННОГО ТИПА В КОНТЕКСТЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЕГО УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ (НА МАТЕРИАЛАХ КЕМЕРОВСКОЙ ОБЛАСТИ) Специальность: 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика) Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук Научный руководитель: доктор экономических наук,...»

«ГУСАКОВ АНДРЕЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ ТЕЧЕНИЕ И ТЕПЛООБМЕН ПРИ ОБТЕКАНИИ ЦИЛИНДРА: СОВМЕЩЕНИЕ PIV-МЕТОДА И ГРАДИЕНТНОЙ ТЕПЛОМЕТРИИ 01.04.14 Теплофизика и теоретическая теплотехника Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель: доктор технических наук, доцент В.Ю. Митяков САНКТ-ПЕТЕРБУРГ...»

«БАЛТЫЖАКОВА ТАТЬЯНА ИГОРЕВНА КАДАСТРОВАЯ ОЦЕНКА ЗЕМЕЛЬ МАЛЫХ И СРЕДНИХ НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТОВ С УЧЕТОМ ВЗАИМНОЙ ЗАВИСИМОСТИ ЦЕНООБРАЗУЮЩИХ ФАКТОРОВ Специальность 25.00.26 – Землеустройство, кадастр и мониторинг земель ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата...»

«Лукьянов Андрей Кириллович МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ И АЛГОРИТМЫ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ОБЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ CO2 ПО ДАННЫМ СПУТНИКОВОГО ПРИБОРА GOSAT 05.13.18 Математическое моделирование, численные методы и комплексы программ Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель – д.т.н., проф. Катаев М.Ю. Томск 2015 Оглавление ВВЕДЕНИЕ 1. Предметная область и обзорная информация о...»

«Зырин Игорь Дмитриевич МЕТОД РАСЧЕТА ПАРАМЕТРОВ ПОЛЕЗНОГО СИГНАЛА, УЧИТЫВАЮЩИЙ ГЕОМЕТРИЧЕСКУЮ НЕОДНОРОДНОСТЬ ПОВЕРХНОСТИ СВЕРХВЫСОКОЧАСТОТНЫХ ИНТЕГРАЛЬНЫХ СХЕМ 05.13.18 – Математическое моделирование, численные методы и комплексы программ...»

«РУБЦОВ АЛЕКСАНДР ВЛАДИМИРОВИЧ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ИНФОРМАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ СИСТЕМЫ МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА ПРОМЫШЛЕННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (стандартизация и управление качеством продукции) ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата...»

«Носков Евгений Игоревич Конструкция и методика расчета пневмоприводного вакуумного насоса 05.04.13 – Гидравлические машины и гидропневмоагрегаты Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель: Д.т.н., профессор Донской А.С. Санкт-Петербург -2015 Оглавление Введение 5 Глава 1. Обзор...»









 
2016 www.konf.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, диссертации, конференции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.