WWW.KONF.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Авторефераты, диссертации, конференции
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |

«629.5.024.1] ТАРОВИК ОЛЕГ ВЛАДИМИРОВИЧ МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ МАСС КОНСТРУКЦИЙ ЛЕДОВЫХ УСИЛЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ НА РАННИХСТАДИЯХ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ...»

-- [ Страница 1 ] --

МИНПРОМТОРГ РОССИИ

Департамент судостроительной промышленности и морской техники

Федеральное государственное унитарное предприятие

«Крыловский государственный научный центр»

УДК

На правах рукописи

[629.5.013.1 : 629.5.021.18: 629.5.024.1]

ТАРОВИК ОЛЕГ ВЛАДИМИРОВИЧ

МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ МАСС КОНСТРУКЦИЙ ЛЕДОВЫХ



УСИЛЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ НА РАННИХСТАДИЯХ

ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Специальность 05.08.03- «Проектирование и конструкция судов»

ДИССЕРТАЦИЯ

на соискание учёной степени кандидата технических наук

Научный руководитель:

доктор технических наук, Апполонов Евгений Михайлович Санкт-Петербург Оглавление Введение

ГЛАВА 1. Разработка общего подхода к решению задачи об оценке металлоемкости конструкций ледовых усилений

1.1 Анализ современного состояния и тенденций развития флота судов ледового плавания

1.2 Анализ существующих формул оценки влияния категории ледовых усилений на весовые характеристики корпуса судна.............. 21

1.3 Общий подход к оценке влияния ледовой категории на весовые характеристики судов и обоснование программы исследований.......... 29

1.4 Выводы по первой главе

ГЛАВА 2. Проектирование конструкций ледовых усилений с использованием оптимизационных процедур

2.1 Методика оптимизации конструкций ледовых усилений

2.1.1 Постановка задачи оптимизации КЛУ

2.1.2 Алгоритм решения

2.2 Структура программы параметрического проектирования КЛУ.......... 45

2.3 Результаты оптимизационных расчетов

2.3.1 Конфигурация типичного таврового профиля КЛУ, спроектированного по критериюпредельной прочности.................. 46 2.3.2 Соотношение масс профилей различных типов

2.3.3 Численные исследования оптимальности топологии КЛУ по критерию массы.

2.4 Обеспечение возможности автоматического проектирования тавровых профилей, оптимальных по критерию массы

2.5 Выводы по второй главе

ГЛАВА 3. Аналитическая модель поверхности корпуса судна ледового плавания

3.1 Выбор подхода к моделированию судовой поверхности

3.2 Основные особенности разрабатываемой аналитической модели поверхности корпуса

3.3 Аналитическое описание носовой оконечности

3.3.1 Общий подход к описанию обводов носовой оконечности................. 62 3.3.1 Уравнение шпангоута наибольшей ширины sh(z)

3.3.2 Уравнение полиномиального скругления кривых stf(z), cur(z), fsf(z), n(z) и c(z)

3.3.3 Уравнение безразмерных ватерлиний w(x, z)

3.3.4 Уравнение форштевня stf(z), кривой плоского борта fsf(z) и кривой скругления ватерлиний cur(z).

3.3.5 Уравнение поверхности скругления ватерлиний выше уровня z 2...... 74 3.3.6 Определение углов Alfa и Beta на поверхности корпуса в районе переменных ватерлиний

3.3.7 Проверка формы носовых обводов

3.4 Аналитическая модель кормовой оконечности

3.4.1 Общий подход к описанию обводов кормовой оконечности.............. 77 3.4.2 Кривая плоского борта в корме fsa(x)

3.4.3 Уравнение кривой wla(x)

3.4.4 Линия верхней палубы uda(x)

3.4.5 Линия плоского днища в корме fba(x)

3.4.6 Уравнение линии ахтерштевня (линии подъема днища) sta(x).......... 88 3.4.7 Уравнение шпангоутов комовой оконечности

3.5 Аналитические модели выступающих частей

3.5.1 Уравнение поверхности ледового зуба и кормового скега............... 100 3.5.2 Уравнение выкружки гребного вала

3.6 Сопоставление обводов, получаемых по аналитической модели, с обводами реальных судов.

3.7 Сферы практического применения аналитической модели корпуса.. 108

3.8 Выводы по третьей главе

ГЛАВА 4. Регрессионная модель определения масс конструкций ледовых усилений транспортных судов на ранних стадиях проектирования.

...... 114

4.1 Подходы и допущения, принятые при определении приращения массы корпусных конструкций.

4.1.1 Моделирование поверхности корпуса судна

4.1.2 Выделение конструктивных районов и разработка конструктивных схем





4.1.3 Определение расчетных нагрузок и размеров корпусных конструкций

4.2 Выявление характеристик корпуса судна, оказывающих наибольшее влияние на массы КЛУ.

4.3 Формирование расчетной сетки судов

4.4 Регрессионные зависимости для определения приращения масс КЛУ

4.5 Анализ влияния характеристик корпуса судна на массы КЛУ............ 129 4.5.1 Анализ значений регрессионных коэффициентов

4.5.2 Расчеты масс КЛУ для судов различных типов

4.5.3 Изменение масс КЛУ при равнообъемных трансформациях корпуса судна и варьировании значений L/B, B/d и C b

4.5.4 Влияние концепции двойного действия и предела прочности стали на массы КЛУ

4.6 Вопросы верификации расчетных формул

4.7 Выводы по четвертой главе

ГЛАВА 5. Примеры практического использования разработанной методики определения масс КЛУ

5.1 Расчетные примеры

5.2 Выводы по пятой главе

Заключение

Литература

Приложение 1. Аналитическое определение коэффициентов полиномов.... 172 Приложение 2. Основные характеристики судов ледового плавания различных типов по результатам предпроектных оценок

Приложение 3. Сопоставление результатов работы расчетной модели определения масс КЛУ с данными судна проекта 22280

Введение

Проектирование и строительство судов ледового плавания (СЛП) является одной из важных задач отечественной судостроительной промышленности, перед которой стоят такие стратегические задачи как освоение природных ресурсов Арктики и обеспечение возможности круглогодичной навигации по трассам Северного морского пути. Геополитическая значимость этих задач содержит мощные предпосылки для долгосрочного развития арктического транспортного и ледокольного флотов.

В России накоплен значительный опыт создания СЛП, имеющий многовековую историю. В последние годы вопросами общего проектирования судов ледового плавания занимались А.В.Бронников, Н.В.Барабанов, В.И.Каштелян, Г.М.Коваль, Д.Д.Максутов, И.П. Мирошниченко, Ф.А.Морейнис, Ю.А.Симонов, А.И.Титов, С.Н.Климашевский, Л.Г.Цой и др. Над развитием методов определения ледовых нагрузок, регламентации ледовой прочности и определением размеров связей корпусных конструкций работали Г.В. Бойцов, А.Я. Рывлин, В.А. Курдюмов, Д.Е. Хейсин, Е.М. Апполонов, А.Б. Нестеров, О.Я.

Тимофеев, В.Н. Тряскин и др. Этими исследователями был заложен фундамент отечественной методологии проектирования СЛП, определивший архитектурноконструктивный тип традиционных судов ледового плавания конца XX века.

Применительно к СЛП традиционного типа Л.М.Ногидом (1964), В.В.Ашиком (1970), Л.Г.Цоем и О.В.Фаддеевым (1978), А.А.Дубовым и О.В.Фаддеевым (1981), С.Б.Каравановым (1983), М.Г.Ковалем (1987) и другими исследователями были выполнены оценки металлоемкости конструкций ледовых усилений (КЛУ), которые успешно использовались в практике проектирования арктических судов. Однако в современных условиях эти оценки неприменимы по следующим причинам:

• Многократно увеличились размеры СЛП с высокими ледовыми классами, дедвейт которых в настоящее время достигает 80 тыс.т. Рост размерений судов привел к увеличению ледовых нагрузок, и, соответственно, – к широкому применению высокопрочных сталей для КЛУ.

• В связи с известными экономическими трудностями существенно снизалась интенсивность проектирования и строительства СЛП, что не позволяет получить статистическую информацию о весовой нагрузке современных СЛП в объеме, достаточном для выполнения обобщенных оценок.

• Востребованными стали ледокольно-транспортные суда таких типов, которые ранее не эксплуатировались в Арктике и поэтому не имеют аналогов. К таким судам относятся газовозы LNG и LPG, суда технологического и добычного флотов (буровые, трубоукладочные, FPSO и прочие), контейнеровозы и навалочные суда.

• Активно развиваются регламентационные требования классификационных обществ в области проектирования КЛУ и определения ледовых нагрузок.

В России это отразилось во введении в Ледовые правила Российского морского регистра судоходства (РС) 1999 г. новой методологии обеспечения ледовой прочности [38], которая в части определения размеров КЛУ основывается на критерии предельной прочности [36,40], а не на критерии фибровой текучести, используемом ранее.

• Широкое распространение получили СЛП нового архитектурноконструктивного типа, оборудованные поворотными винто-рулевыми колонками и имеющие возможность регулярно эксплуатироваться во льдах, двигаясь кормой вперед (DAS – Double Acting Ship).

Несмотря на существенное изменение регламентационных подходов в области проектирования КЛУ и на применение новых технических решений при проектировании СЛП, в настоящее время фактически отсутствуют обоснованные расчетные оценки масс КЛУ, применимые для судов в широком диапазоне главных размерений, предоставляющие возможность учета концепции DAS, особенностей формы корпуса судна, применения высокопрочных сталей, а также различных особенностей КЛУ. Отсутствие такой методики существенно затрудняет как проектирование СЛП новых типов, так и решение задач техникоэкономической оптимизации судов при выполнении вариантных проработок.

Таким образом, задача создания соответствующей методики является актуальной.

Целью работы является создание практической расчетной методики прогнозирования масс КЛУ транспортных судов перспективных типов во всем диапазоне ледовых классов (от Ice1 до Arc9 по классификации РС), а также установление закономерностей изменения масс КЛУ в зависимости от различных параметров: размерений и формы корпуса судна, топологии конструкций, предела текучести стали.

Для достижения поставленной цели должны быть решены следующие основные задачи:

1. Разработка общего подхода к оценке влияния ледовой категории на весовые характеристики корпуса судна с учетом особенностей формы обводов и конструкции корпуса;

2. Создание научно-методических принципов и компьютерных программ для автоматизированного параметрического проектирования и оптимизации КЛУ на основе регламентационных зависимостей Правил РС и установление закономерностей изменения масс КЛУ в зависимости от параметров топологии конструкций;

3. Разработка специализированной аналитической модели описания поверхности корпуса СЛП, позволяющей формировать расчетные сетки судов с систематически изменяющимися «ледовыми» параметрами формы корпуса;

4. Исследование факторов, оказывающих влияние на массы КЛУ, и создание практической расчетной методики определения масс КЛУ транспортных судов на ранних стадиях проектирования;

5. Получение оценок влияния главных размерений судна, параметров формы корпуса, топологии конструкции и свойств материала на массы КЛУ.

Объектом исследования настоящей диссертационной работы являются конструкции корпуса морских транспортных судов, включая арктические транспортные суда новых типов и размерений.

Предметом исследования являются зависимости масс конструкций корпуса судна от различных факторов – параметров топологии конструкций, главных размерений и параметров формы корпуса, прочностных свойств материала.

Методы исследований. Для решения поставленных задач в работе используются методы исследования функций, математической статистики, регрессионного анализа и математического программирования, методы описания судовых поверхностей, а также методы теории проектирования судов, статики корабля и проектирования судовых конструкций. Компьютерные программы разработаны на языке Visual Basic с использованием вычислительной среды MS Excel.

Основные научные результаты и их новизна:

1. Разработан общий подход к оценке влияния ледовой категории на весовые характеристики корпусов судов в широком диапазоне изменения главных размерений и ледовых классов, включающий моделирование судовой поверхности и прямые расчеты масс конструкций.

2. Выявлены закономерности изменения масс КЛУ в рамках регламентационных зависимостей Правил РС при изменении параметров конфигурации сварных тавровых профилей и параметров топологии перекрытий.

3. Создана оригинальная аналитическая модель поверхности корпуса СЛП, обеспечивающая возможность управления параметрами формы корпуса, важными для СЛП. Модель имеет самостоятельное значение и может использоваться в различных исследовательских задачах на ранних стадиях проектирования СЛП.

4. Разработана расчетная методика оценки влияния ледовой категории на массу корпуса судна, позволяющая учитывать параметры формы, главные размерения, прочностные свойства стали и другие характерные особенности судна.

5. Впервые для судов в широком диапазоне ледовых классов выявлены закономерности влияния различных параметров (главные размерения и их соотношения, применение концепции DAS и др.) на массы КЛУ.

Практическая ценность работы связана с решением важной проблемы прогнозирования масс КЛУ судов с ледовыми классами РС в широком диапазоне главных размерений. Результаты исследований позволяют повысить качество проектирования современных крупнотоннажных СЛП на ранних стадиях за счет повышения точности оценок массы корпуса и сокращения сроков выполнения проектов.

На защиту выносятся следующие основные результаты работы:

1. Общий подход к оценке влияния ледовой категории на весовые характеристики корпусов судов в широком диапазоне изменения главных размерений и ледовых классов.

2. Закономерности изменения масс КЛУ в рамках регламентационных требований Правил РС в зависимости от параметров конфигурации сварных тавровых профилей и параметров топологии перекрытий.

3. Новая аналитическая модель поверхности корпуса судна ледового плавания, учитывающая особенности формы СЛП и обеспечивающая возможность управления параметрами формы проектируемого судна.

4. Методика определения масс КЛУ судов, спроектированных по требованиям Правил РС, в рамках которой получены регрессионные зависимости для определения масс КЛУ, учитывающие: главные размерения судна, применение на судне концепции DAS, прочностные свойства стали.

5. Закономерности влияния на массы КЛУ следующих параметров: главных размерений судна, соотношений главных размерений, наличия/отсутствия концепции DAS, предела текучести стали.

Внедрение результатов работы. Результаты работы использованы при определении характеристик вариантных рядов нефтеналивных танкеров, газовозов LNG и LPG и судов других типов с различными ледовыми классами в задачах технико-экономической оптимизации характеристик судов, выполненных в ФГУП «Крыловский государственный научный центр» для ООО «СН-Инвест»

(вывоз углеводородов с месторождения в Печорском море), ДОАО ЦКБН ОАО «Газпром» (месторождения Ямала), ООО «Газпром Нефть Новый Порт»

(месторождения Обской губы), ООО «РН-КрасноярскНИПИнефть»

(месторождения Енисейского залива). С использованием полученных оценок масс КЛУ построены расчетные модели определения характеристик судов различных типов в рамках НИР «МТС-Модель» (ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы).

Достоверность полученных результатов подтверждается совпадением расчетных и натурных значений параметров топологии конструкций, расчетных нагрузок, размеров связей и форм обводов корпуса.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации обсуждались на 9-ой, 10-ой и 11-ой Международных конференциях и выставках по освоению ресурсов нефти и газа Российской Арктики и континентального шельфа стран СНГ (RAO / CIS Offshore) в г. Санкт-Петербурге в сентябре 2009, 2011 и 2013 годов, а также на конференции «23rd International Offshore And Polar Engineering Conference (ISOPE-2013), Anchorage, Alaska, USA. July 2013».

Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 научно-технических статей, из которых в изданиях, рекомендуемых перечнем ВАК РФ, опубликовано 6 работ, в числе которых 3 работы имеют 100% участия автора. Издано учебное пособие «Предельные нагрузки и упругопластическое деформирование судовых балочных конструкций» (доля автора 50%). Всего автором опубликовано 23 научно-технические статьи.

Личный вклад. Все исследования, описанные в настоящей диссертационной работе, выполнены автором лично.

Структура и объем работы.

Работа состоит из введения, 5-ти глав и заключения, содержит 171 страницу основного текста, включая 25 таблиц, 38 рисунков, 3 страницы оглавления и список литературы из 120 названий.

Приложения 1-3 имеют объем 15 страниц.

Краткое содержание диссертационной работы.

В первой главе на основании анализа данных по всем ледовым судам с классом РС проанализировано современное состояние отечественного флота СЛП (типы судов, возрастной состав, распределение по ледовым классам), и выявлены современные тенденции их развития, позволяющие судить об актуальности задач пронозирования масс КЛУ современных транспортных судов. Далее в главе выполнен анализ существующих формул оценки влияния категории ледовых усилений на весовые характеристики корпуса, показаны их недостатки и ограниченные возможности применения к современным судам и сформулированы требования к разрабатываемой методике оценки масс КЛУ. На основании этих требований предложена программа работ, в результате которой могут быть получены искомые зависимости определения масс КЛУ. Программа, среди прочего, включает в себя решение двух научных задач. Во-первых, необходимо выполнить исследование оптимальности КЛУ по критерию массы, а во-вторых, – разработать специализированную аналитическую модель описания поверхности корпуса судна ледового плавания, позволяющую формировать расчетные сетки судов с различными параметрами формы корпуса. Решение этих задач представлено в двух следующих главах работы.

Вторая глава посвящена исследованию вопросов оптимальности КЛУ. В рамках решения данной задачи обоснован перечень варьируемых параметров, включающих как параметры конфигурации сварного таврового профиля, так и параметры топологии конструкций, и предложен оригинальный алгоритм решения оптимизационной задачи. Последняя в рамках разработанного алгоритма разделяется на два уровня: на нижнем производится оптимизация конфигурации сварного таврового профиля, а на более высоком – оптимизация параметров топологии перекрытия. Произведен анализ ограничений каждой задачи и описана структура программного обеспечения для выполнения параметрического проектирования КЛУ. Приведены результаты численных исследований КЛУ по критерию массы и сформулированы новые выводы относительно положения оптимума массы и соотношения масс профилей различных типов, а также подтверждены результаты, полученные другими авторами, касающиеся рациональной конфигурации балочного профиля КЛУ. Решены вопросы автоматического выполнения массовых расчетов по проектированию балок в составе КЛУ и формированию топологии перекрытий судов расчетных сеток.

Показано, что наиболее рациональный путь выполнения массового проектирования сварных тавровых профилей КЛУ заключается в генерации условного расчетного сортамента, что позволяет при приемлемых затратах машинного времени гарантировать вычислительную стабильность решения оптимизационной задачи.

В третьей главе диссертации разработана новая аналитическая модель описания поверхности корпуса СЛП, ориентированная на управление формой проектируемого судна. Выполнено обоснование выбранного подхода к моделированию поверхности, в рамках которого рассмотрены аналитические методы и NURBS-модели и показаны их достоинства и недостатки.

Загрузка...
Описаны допущения разработанной аналитической модели, приведены полученные расчетные соотношения аналитической модели носовой и кормовой оконечностей. Особенностью разработанной модели является отсутствие какихлибо численных итерационных процедур определения ординаты поверхности, что обеспечивает быструю работу расчетных алгоритмов, использующих данную модель. Выполнено сопоставление обводов, получаемых по аналитической модели с обводами реальных судов. Приведен пример оптимизации обводов судна по критерию ледового сопротивления на основании разработанной модели, который подтверждает возможность использования модели не только в настоящей работе, но и при решении других задач проектирования СЛП.

В четвертой главе получены регрессионные зависимости определения масс КЛУ судов, спроектированных по требованиям РС. Впервые выполнен комплексный анализ влияния различных факторов – характеристик судна – на массы КЛУ, выполнено ранжирование факторов по степени их влияния. На основании этого анализа разработаны расчетные сетки судов, в которых варьируются все наиболее значимые факторы, а затем выполнены массовые численные исследования, в результате которых получены новые регрессионные зависимости, устанавливающие связь между характеристиками судна и массами КЛУ. Проанализированы погрешности полученных регрессионных зависимостей по отношению к расчетным значениям масс КЛУ судов сетки. Установлен вклад различных конструкций (обшивки, балок основного и рамного наборов, листовых конструкций и др.) в общую массу КЛУ. На основании разработанных регрессионных зависимостей выполнен анализ масс КЛУ судов различных типов, а также впервые проанализировано изменение масс КЛУ при изменении соотношений главных размерений судна в ходе равнообъемных трансформаций корпуса. Далее в главе проанализированы вопросы верификации полученных регрессионных формул. Выполнено сопоставление расчетной модели определения масс КЛУ с материалами проекта научно-экспедиционного судна (пр. 22280), позволившее оценить точность разработанных формул.

Пятая глава посвящена рассмотрению примеров расчета масс КЛУ с помощью полученных регрессионных зависимостей. Выполнено предпроектное определение характеристик контейнеровоза класса Arc8 и вариантных рядов газовозов LNG и LPG. В качестве примера решения нетипичных задач выполнены оценки изменения массы металлического корпуса перспективного бурового судна БС034 при присвоении ему различных ледовых категорий, в т.ч. – по требованиям иностранных классификационных обществ. Получены оценки масс КЛУ боевых кораблей классов Ice1-Arc4. Также выполнено сопоставление результатов расчета масс КЛУ судна ледового плавания традиционного типа водоизмещением ок. 20 тыс.т. с помощью формул различных авторов. Установлен характер изменения масс КЛУ судов класса Arc7 (УЛА), спроектированных по действующей и предыдущим редакциям Правил РС.

В заключении указаны основные научные и прикладные результаты, полученные в диссертации.

ГЛАВА 1. Разработка общего подхода к решению задачи об оценке металлоемкости конструкций ледовых усилений

1.1 Анализ современного состояния и тенденций развития флота судов ледового плавания В современных условиях сложно переоценить экономическое, геополитическое и инфраструктурное значения судоходства в замерзающих морях

Российской Федерации, что обусловлено, в основном, двумя причинами:

• активизировались разработки шельфовых нефтегазовых месторождений [76] в арктических и неарктических морях, что обусловлено потенциально благоприятной конъюнктурой на мировых сырьевых рынках;

• затраты на трансконтинентальную перевозку грузов на маршрутах Европа

- Азия [50] могут быть снижены при использовании трасс СМП, что привлекает к себе все возрастающий интерес России, играющей в данном случае роль страны-транзитера, а также судоходных компаний, судовладельцев и грузовладельцев.

Одним из общепризнанных экспертов в области ледового плавания судов, в особенности – арктического, является Российский морской регистр судоходства (РС), входящий в Международную ассоциацию классификационных обществ (МАКО). Многие суда, которые проектируются для регулярной эксплуатации в арктических морях российской Арктики, получают ледовый класс РС даже в случае строительства судна на иностранных верфях под базовым надзором иностранного классификационного общества. Поэтому оценить состояние флота судов, эксплуатация которых возможна в российской Арктике, можно на основании анализа судов с ледовым классом РС.

Данные о распределении ледовых классов судов под надзором РС, приведены в табл. 1.1, построенной по данным официального портала rs-class.org.

Из таблицы видно, что большинство судов (80%) имеют неарктические классы Ice1-Ice3, т.к. эти классы являются стандартными для судов, эксплуатируемых в омывающих Россию замерзающих морях: Балтийском, Азовском, Каспийском, Охотском и Беринговом.

–  –  –

Утвержденные в 2013 году Правила плавания судов по СМП [91] разрешают движение по СМП судов с ледовыми категориями Ice1-Ice3 и даже судов без ледовой категории вовсе, однако такие суда имеют значительные ограничения по району плавания и тяжести ледовых условий. Более широкие возможности имеют суда арктических классов с ледовыми категориями Arc4 и выше, которые могут регулярно эксплуатироваться в арктических морях [37], поэтому эти суда следует проанализировать более подробно.

Для выполнения анализа состава отечественного флота арктических транспортных судов из регистровой книги РС были отобраны суда в соответствии со следующими условиями:

• длина судна максимальная – более 70 м;

• ледовый класс Arc4 и выше (суда могут иметь не только класс РС, но и другой класс МАКО);

• не учитываются ледоколы и буксиры;

• рассматриваются только суда постройки после 1970 г и находящиеся в настоящее время в эксплуатации.

В соответствии с этими критериями было отобрано 299 транспортных судов с ледовыми классами Arc4-Arc7 (с учетом эквивалентности [90]). На рис.

1.1 показано распределение количества и суммарного дедвейта судов разных типов по годам постройки. В дополнение к этим графикам построены также

–  –  –

генерального груза, рыболовные и рефрижераторные суда; две последние группы судов имеют ледовый класс не выше Arc4 и после 1991 г не строятся вследствие разрушения рыбодобывающей отрасли;

–  –  –

Суммарный дедвейт, т Рис. 1.2 Распределение числа и суммарного дедвейта существующих судов различного типа по ледовым категориям.

• максимальный построенный суммарный дедвейт приходится на докризисный период 2006-2009 г, причем большую часть этого дедвейта составляют танкеры, что обусловлено развитием проектов освоения арктического шельфа; кроме того, в 2008-2013 годах танкеры составляли большую часть тоннажа новых судов [83];

• в период с 1991 по 2009 происходит значительное увеличение среднего дедвейта строящихся СЛП, имеющих, в том числе, достаточно высокие ледовые классы: от 10-20 тыс.т. в период до 1991 года до 70 тыс. т. к 2010 году;

Табл. 1.2 Характеристики флота СЛП различных типов

–  –  –

• практически все типы отечественных СЛП характеризуются возрастом более 20 лет и нуждаются в дальнейшем обновлении; самым молодым является флот судов снабжения и спасательных судов;

• бльшую часть численности (70,6%) и суммарного дедвейта (69,4%) судов, которым разрешена эксплуатация в Арктике зимой, составляют суда класса Arc4, однако максимальный средний дедвейт судов практически всех типов приходится (см. табл. 1.2) на высокие ледовые категории (Arc6, Arc7), что обусловлено отмеченной тенденцией последних лет на строительство крупных судов.

Обобщив сказанное можно заключить, что за последние 15-20 лет изменилась парадигма строительства СЛП: если в период до 1991 года суда строились, главным образом, для перевозок небольших партий грузов и обеспечения т.н. «Северного завоза», то в последнее время строятся, главным образом, специализированные суда большого дедвейта, предназначенные для транспортировки полезных ископаемых из арктической зоны. Особенностью таких судов является их проектирование и строительство под конкретный проект освоения месторождения. Например, три танкера типа «Василий Динков» класса Arc6 построены под проект «Варандей», два танкера типа «Михаил Ульянов»

построены для вывоза нефти с платформы «Приразломная», 5 контейнеровозов типа «Норильский Никель» класса Arc7 также специально построены для одноименного проекта, а 16 проектируемых арктических газовозов класса Arc7 предназначены для проекта «Ямал СПГ». Причиной такой специализации является очевидный факт: суда высокого ледового класса отсутствуют на открытом фрахтовом рынке и должны строиться под конкретный проект. Эта картина дополняется тем, что суда с высокими ледовыми классами, имеющие значительно более высокую строительную стоимость (например, танкер класса Arc6-Arc7 имеет строительную стоимость в 2-2,5 раза выше, чем танкер без ледовых усилений) и повышенные расходы на топливо по сравнению с судами для чистой воды (увеличение, в среднем, на 5-10%), могут эффективно использоваться только на линии, для которой они спроектированы. В других географических регионах они оказываются либо неконкурентоспособными (незамерзающие моря), либо не имеют постоянной грузовой базы вследствие ограниченного числа морских арктических проектов. С другой стороны, крупнотоннажные суда с требуемыми для Арктики ледовыми классами не доступны на фрахтовом рынке, что вынуждает строить такие суда под конкретный проект. Указанные причины заставляют предъявлять повышенные требования к качеству выполнения проектных работ не только на этапе собственно проектирования СЛП, но и при выполнении технико-экономической оптимизации характеристик ледовых судов на т.н. «верхнем» уровне [88], т.е. при рассмотрении работы судна в составе морской транспортной системы (МТС).

Таким образом, актуальные задачи проектирования СЛП можно разделить на задачи верхнего и нижнего уровней. На верхнем уровне, как было отмечено ранее, необходима детальная оптимизация СЛП в составе МТС.

На нижнем уровне проектирование современных СЛП по сравнению с традиционными СЛП 20-го века характеризуется следующими особенностями:

• рассматриваются суда, реализующие концепцию DAS (Double Acting Ship

– судно двойного действия) [7], которые характеризуются бульбообразной (или умеренно-ледокольной) носовой оконечностью для движения по чистой воде и ледокольной кормовой оконечностью для эксплуатации во льдах;

• широко применяются [97] поворотные винто-рулевые колонки (ВРК) как с электрическим, так и с механическим приводами; применение ВРК обеспечивает возможность регулярного движения СЛП как носом, так и кормой вперед;

• в районе ледового пояса широко применяются высокопрочные стали, позволяющие снизить массу конструкций, а также специальные фрикционные покрытия и краски, снижающие скорость истирания обшивки.

Актуальность оптимизации СЛП на верхнем уровне привела к появлению большого количества отечественных [60,61,73,74,75,77,81] [95,98,103,104,111,118] (указаны, в том числе, работы автора) и зарубежных [6,11,15,22] исследований работы МТС в ледовых условиях. Выполнение таких исследований, как правило, требует генерации расчетных сеток судов с изменяющимися характеристиками:

вместимостью, ледовой категорией, предельной ледопроходимостью и др., на основании которых выполняются технико-экономические расчеты. Это, в свою очередь, требует наличия инструмента определения масс конструкций ледовых усилений (КЛУ), причем этот инструмент должен учитывать как перечисленные выше современные особенности СЛП, так и многообразие их типов, поскольку в современных условиях актуальны не только танкеры и суда для генеральных грузов, но также и газовозы LNG [33,56], газовозы LPG, буровые суда, НИС и многие другие.

Таким образом, вопрос влияния ледовой категории на весовые характеристики корпуса судна является одним из важных вопросов проектирования современных СЛП, т.к. соответствующие данные необходимы как для рассмотрения множества вариантов судов при выполнении техникоэкономической оптимизации, так и для использования при эскизном проектировании СЛП, в особенности, - в случае, когда судно-прототип с требуемой ледовой категорией отсутствует.

Далее выполнен анализ различных формул для оценки влияния ледовой категории на весовые характеристик корпуса судна, позволяющий оценить современное состояние этого вопроса.

1.2 Анализ существующих формул оценки влияния категории ледовых усилений на весовые характеристики корпуса судна.

Определение массы корпуса является одной из важнейших задач, решаемых при проектировании судна на ранних стадиях, поэтому ранее было разработано множество приближенных формул, позволяющих без выполнения трудоемких прямых расчетов размеров и веса связей определять массу корпуса и, так или иначе, учитывать при этом наличие у судна ледовой категории. Известны работы таких авторов как В.В.Ашик [47], Л.М.Ногид [87], А.В.Бронников [53,54], Н.В.Барабанов [49], В.И.Каштелян [66], О.В.Фаддеев [67], Г.М.Коваль [71], Д.Д.Максутов [79], И.П. Мирошниченко [84], Ф.А.Морейнис [85], Ю.А.Симонов А.И.Титов, С.Н.Климашевский Л.Г.Цой [98,99], [109,110], [116,117], В.И.Хохлоша [114], Киреев В.Н., Мацкевич В.А., Рязанцев Ю.И. [68,69], которые в той или иной мере касаются вопросов проектирования СЛП, в том числе в области определения весовой нагрузки таких судов. Однако непосредственно вопросам определения массы корпуса СЛП с учетом влияния ледовой категории посвящено ограниченное число работ, которые рассмотрены далее.

Самым распространенным методом определения массы корпуса является использование судна-прототипа, составляющие веса которого по известным измерителям [47,87] пересчитываются на проектируемое судно. Для применения такого подхода к СЛП необходимо чтобы судно-прототип имело аналогичный ледовый класс и близкие главные размерения. Очевидно, что эти условия на практике трудновыполнимы, причем в современных условиях эта ситуация усугубляется конфиденциальностью информации о весовой нагрузке спроектированных и построенных СЛП. Поэтому необходимо использовать специальные оценки, позволяющие установить величину приращения массы корпуса у судна с ледовой категорией по сравнению с судном без нее.

Одной из первых отечественных работ, в которой упоминается об увеличении массы корпуса за счет ледовых усилений, является учебник Л.М.Ногида 1964 года [86], где отмечено, что для судов классов Л, УЛ и УЛА характерно следующее увеличение массы металлического корпуса:

• класс Л……………………...2-3%,

• класс УЛ……………………10-12%,

• класс УЛА………………….15-20%.

Эти оценки получены в основном для клепаных судов водоизмещением не более 10-12 тыс.т. Отметим, что в более ранних работах Л.М.Ногида [87] упоминания о ледовых усилениях отсутствуют.

В Правила Регистра СССР 1970 г состав ледовых классов был расширен, вместо класса Л были введены Л1, Л2, Л3 и Л4, однако подходы к регламентации ледовых нагрузок и определению размеров связей оставались во многом условными. Поэтому в работе В.В.Ашика и соавторов [46], позже вошедшей в учебник [47] и другие работы, предложен также достаточно условный метод определения массы корпуса сухогрузных судов, в котором учитываются «обычные» и «усиленные» ледовые подкрепления. Первые можно отнести к масса конструкций ледовых усилений (КЛУ) лу определяется как отдельная классу Л2, а последние – к классу УЛ. При этом в работе [46] дополнительная статья нагрузки и суммируетсяс прочими массами металлического корпуса.

Определять лу в [46] предлагается в функции от длины судна в третьей

–  –  –

лу = 8 105 – усиленные ледовые подкрепления, мк_лу, мк – массы металлического корпуса судов с ледовыми усилениями и без них (при одинаковых размерениях).

Одной из первых работ, в которой достаточно детально рассматривается вопрос массы КЛУ является работа Л.Г.Цоя и О.В.Фаддеева (1978) [115], посвященная проектированию конструкций вариантного ряда сухогрузных судов водоизмещением 20 тыс. т. (СА-12) с ледовыми классами УЛ и УЛА. Ледовые нагрузки на корпуса судов класса УЛА определялись расчетным образом, т.к.

действующие Правила не содержали соответствующих зависимостей, и в результате были получены оценки увеличения массы металлического корпуса для проектируемых судов (длина ок. 150 м):

• класс УЛ……………………7-8%.

Также были сделаны выводы о влиянии водоизмещения судна и

• класс УЛА………………….13-14%, коэффициента общей полноты на эти показатели. Было установлено, что с ростом с 20 до 100 тыс.т. относительная масса ледовых подкреплений уменьшается на 40-50%, а рост приводит к увеличению масс КЛУ. Позже результаты исследования [115] были экстраполированы в [67] для судов класса УЛА длиной 75-275 м.

В 1981 году Правила Регистра СССР в области требований к ледовым усилениям судов были принципиально переработаны: введено районирование ледовых усилений, установлены зависимости для определения расчетных ледовых нагрузок, регламентирована форма корпуса судов с различными ледовыми категориями. С учетом требования новых Правил в работе А.А.Дубова и О.В.Фаддеева (1981) [59] была получена зависимость, связывающая приращение массы КЛУ с водоизмещением и ледовой категорией судна. Зависимость получена с использованием данных работы [115] и дополнительных проектных массы КЛУ лу в [59] определяется следующим образом:

проработок сухогрузных судов водоизмещением 11,4 и 60 тыс.т. Измеритель

–  –  –

В табл. 1.3 для наглядности приведены также результаты расчетов лу для сухогрузных судов разных водоизмещений, которые оказываются гораздо более высокими, чем оценки [115], что может быть обусловлено изменениями в Правилах Регистра 1981г. В [59] также были проанализированы темпы увеличения массы наружной обшивки и набора борта при увеличении ледовой обшивки. Работа [59] была рекомендована в [54] (с изменением степени при с категории судна, и установлено, что масса набора растет быстрее, чем масса на ) и других учебных пособиях по проектированию СЛП.

В работе С.Б.Караванова (1983) [63] предложен подход к учету прочностных характеристик стали при определении массы корпуса сухогрузных судов ледового плавания, основывающийся на статистических данных. Согласно [63] вначале определяется «базовая» масса корпуса, выполненного из стали с пределом текучести 400 МПа, а затем, если какая-либо из конструкций (верхняя палуба, наружная обшивка, второе дно, переборки и др.) проектируется из стали с другими прочностными характеристиками, осуществляется пересчет нагрузки.

При определении «базовой» массы корпуса в соответствующем весовом удобному для сопоставления виду можно получить значения лу, которые измерителе учитывается ледовая категория судна. Преобразовав данные [63] к согласно [63] зависят от длины судна (см. табл. 1.4).

–  –  –

УЛА 44 40 38 36 УЛ 25 22 20 19 Л1 15 14 13 Л2, Л3 7 6 6 Как не трудно видеть, значения лу из [63] оказываются в полтора-два раза выше, чем оценки [59], несмотря на то, что в обеих работах рассмотрены суда одного типа, спроектированные к тому же по требованиям Правил Регистра одного года издания. В целом, оценки [59] представляются завышенными.

В дополнение к работе [63] Г.С. Эповым в 1985 [119] были выполнены оценки измерителя массы корпуса сухогрузных и навалочных судов без ледовых корпуса значения лу различны. Также в работе предложено связывать усилений и отмечено, что для судов разных типов при одной и той же длине измеритель массы КЛУ лу не только с типом судна, но и с его предельной ледопроходимостью пр, что позволяет косвенно учитывать ледовые нагрузки на

–  –  –

Следующей в хронологическом порядке работой, в которой учтено влияние ледовой категории на массу корпуса, является комплексное исследование металлоемкости морских транспортных судов, выполненное М.Г.Ковалем в 1987 Полученные в [72] значения лу для судов, спроектированных на соответствие г. [72] и положенное в основу руководящего документа РД 5.076.030-87 [92].

Правилам Регистра до и после 1981 г., приведены в табл. 1.5. Видно хорошее соответствие данных [72] по сухогрузным судам данным [86], [115] (до 1981 г.) и [59] (после 1981) при водоизмещениях до 20 тыс.т. При бльших водоизмещениях наблюдаются расхождения.

–  –  –

В 1999 г ледовые разделы Правил РС были принципиально переработаны:

изменен подход к нормированию ледовых нагрузок судов с различными ледовыми категориями, осуществлен переход на критерий предельной прочности при определении размеров связей, а также внесены другие изменения принципиального характера. В связи с этим выполненные ранее оценки масс КЛУ утратили достоверность и в настоящее время могут рассматриваться только как весьма приближенные. Ориентировочное соответствие ледовых классов до и после 1999 г установлено таблицей 2.2.3.6 части I Правил РС. Необходимо сказать, что с момента введения Правил РС редакции 1999 года систематических расчетных исследований масс КЛУ не публиковалось, однако, некоторые расчетные оценки в рамках проектирования отдельных судов ледового плавания все же выполнялись.

В работе Т.А.Апалько (2012) [34] предложена корректировка формулы лу = Б 14, (1.2) применительно к СЛП с новыми ледовыми категориями:

(1.4) где Б – коэффициент, определяемый по данным табл. 1.6.

В табл. 1.6 также приведены результаты расчетов лу для судов разного водоизмещения, которые, в целом, согласуются с оценками [59]. Отметим, что в [34] не описан порядок получения зависимости (1.4), а также не введено разделение по типам судов, что позволяет оценить формулу (1.4) как весьма приблизительную.

–  –  –

В работе [55] (2011) рассмотрены составляющие нагрузки масс танкеров смешанного река-море плавания, и выделены дополнительные веса ледовых лу = лу, усилений, определяемые в функции от длины корпуса в первой степени:

–  –  –

лу = 14 102 – для судов класса Ice2.

В отношении иностранных источников необходимо отметить, что тема влияния ледовой категории на весовые характеристики корпуса освещена в них достаточно слабо, т.к. подавляющее большинство судов либо имеет невысокие ледовые классы, либо не имеет ледового класса вообще. Зарубежные суда активного ледового плавания являются единичными, и в современных условиях масса их корпуса определяется методом прямого расчета. Для судов неарктических ледовых классов в большинстве классификационных обществ используются Финско-шведские Правила. Оценка приращения массы корпуса таких судов дана в известной работе Schneekluth H. & Bertram V. (1998) [25] (см.

табл. 1.7). Как видно, данные табл. 1.7 удовлетворительно согласуются с оценками [34].

–  –  –

Подводя итог рассмотрению работ, посвященных анализу масс КЛУ, можно выделить следующие особенности применяемых в них подходов:

• в некоторых работах дополнительные массы КЛУ определяются в процентах от массы металлического корпуса, в других – как отдельные разделы нагрузки масс,

• в ряде работ сделаны попытки связать приращение масс КЛУ на основании статистических зависимостей с размерениями судна – водоизмещением или длиной, – однако ввиду недостаточного количества счет различных лу для судов разных типов, параметров в расчетных формулах, учет типа судна возможен только за

• можно отметить идею косвенного учета ледовых нагрузок через значение предельной ледопроходимости, а также стремление обеспечить учет прочностных свойств материала.

Также на основании рассмотренных работ можно говорить о том, что значения масс КЛУ существенно зависят от редакции Правил Регистра, для которой выполнены расчеты. Например, для сухогруза водоизмещением 20 тыс.т.

лу составляет ок. 13-14%, а издания 1981 года – ок. 25%. Каким будет это класса УЛА, спроектированного на Правила СССР 1970 года издания, значение

–  –  –

использовать при проектировании судов действующих ледовых классов даже для того ограниченного диапазона водоизмещений и типов судов, которые были проработаны в рассмотренных работах. При этом какие-либо расчетные оценки приращения масс КЛУ применительно к современной редакции Правил РС в настоящий момент не получены. Кроме того, можно отметить, что ни одна из рассмотренных оценок масс КЛУ не базируется на результатах массовых расчетов (в работах учитываются результаты проработок 2-7 судов), что снижает достоверность прогнозных значений.

Таким образом, обобщая результаты, приведенные в данном пункте, можно сказать, что необходимо создание новой расчетной методики определения масс КЛУ.

Перед созданием соответствующей методики необходимо выбрать и обосновать принципиальный подход к задаче оценки влияния ледового класса на массу КЛУ судна.

1.3 Общий подход к оценке влияния ледовой категории на весовые характеристики судов и обоснование программы исследований.

Известно, что для корректного сопоставления вариантов судов на основании технико-экономических критериев необходимо, чтобы они соответствовали одинаковым параметрам технического задания (ТЗ), т.е. имели одинаковые грузовместимость или грузоподъемность, проектную скорость хода, автономность и другие параметры. В рамках задачи о сопоставлении судна с ледовой категорией и судна без нее, требование постоянства этих параметров означает, что ледовое судно будет иметь бльшие размерения, т.к. при фиксированных параметрах ТЗ оно имеет большее водоизмещение порожнем.

Поэтому необходимо учитывать не только собственно веса КЛУ корпуса судна, но и возникающие различия в главных размерениях сопоставляемых судов, а также приращения других разделов нагрузки масс ледового судна.

Тогда типовую задачу начального проектирования СЛП можно сформулировать следующим образом: определить главные размерения и рассчитать нагрузку масс судна с ледовой категорией (СЛК), если известны характеристики судна-прототипа (СП), соответствующего аналогичным параметрам ТЗ и не имеющего ледовой категории. К СЛК могут также предъявляться специфические требования по форме корпуса (углы наклона форштевня, развала борта, входа ватерлинии, коэффициенты полноты, длина цилиндрической части и другие), ходовым качествам во льдах, общему расположению, устанавливаемому оборудованию и т.п.

Для решения этой задачи в работе автора [41] предложена расчетная схема, ориентированная на выполнение прямых расчетов масс КЛУ и базирующаяся на уравнении масс, где параметры (массы КЛУ и неледовых конструкций, а также составляющие нагрузки масс) заданы функциями от водоизмещения. Не останавливаясь на деталях данной работы, отметим, что для выполнения упрощенных расчетов, когда масса КЛУ определяется на основании приближенных зависимостей, возможно применение более простых подходов, а = + + ЛУ, именно – традиционного уравнения масс в функции главных размерений судна:

=1 =1

–  –  –

= (,,, … ) – массы, зависящие от размерений судна,

– независимые массы, принимаемые как константы, ЛУ - приращение масс конструкций ледовых усилений.

Такой подход позволяет не связывать массы КЛУ с массой металлического решением, чем использование измерителя лу вида (1.2). Использование лу корпуса, а рассматривать их отдельно, что является более универсальным нежелательно, главным образом, вследствие того, что при таком подходе любые изменения в массе основного металлического корпуса напрямую сказываются на массах КЛУ, что совершенно не оправдано. Например, в случае установки на судне дополнительной поперечной переборки при сохранении всех размерений переборки. Таким образом, использование лу является менее точной оценкой, судна неизменными, масса КЛУ вырастет пропорционально массе установленной чем выделение масс КЛУ в отдельную составляющую нагрузки масс.

В формуле (1.6) массы вычисляются по традиционным формулам для ЛУ представляет собой некоторый «довесок» к массе основного корпуса и судна без ледовой категории, включая массу основного металлического корпуса, а ледовых усилений, т.е. аналогично формуле (1.1). В состав, в зависимости от вычисляется как разность масс КЛУ и конструкций для открытой воды в районах решаемой задачи, могут входить как разделы нагрузки масс из состава статей За счет могут быть учтены различные фиксированные требования к судна порожнем, так и составляющие дедвейта, например, масса запасов топлива.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |
 
Похожие работы:

«ДЕНИСОВА ЕКАТЕРИНА СЕРГЕЕВНА УПРАВЛЕНИЕ ИНВЕСТИЦИОННОЙ СТОИМОСТЬЮ ЗЕМЕЛЬНЫХ УЧАСТКОВ ПРИ КОМПЛЕКСНОЙ ЖИЛОЙ ЗАСТРОЙКЕ ЭКОНОМ-КЛАССА Специальность: 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (строительство) ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата экономических наук Научный руководитель: доктор экономических...»

«ФАЙЗРАХМАНОВА ЯНА ИСКАНДАРОВНА УПРАВЛЕНИЕ РАЗВИТИЕМ ЗАСТРОЕННЫХ ТЕРРИТОРИЙ Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (строительство) ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата экономических наук Научный руководитель Иваненко Л.В. д. э. н., профессор Пенза ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ 3ГЛАВА I. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ УПРАВЛЕНИЯ 11РАЗВИТИЕМ ЗАСТРОЕННЫХ ТЕРРИТОРИЙ 1.1. Сущность понятия...»

«БУЙ ВЬЕТ ХЫНГ РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СХЕМ КАПТАЖА МЕТАНА ПРИ ОТРАБОТКЕ СВИТЫ СБЛИЖЕННЫХ УГОЛЬНЫХ ПЛАСТОВ В УСЛОВИЯХ ШАХТЫ ХЕЧАМ Специальность 25.00.22 – Геотехнология (подземная, открытая и строительная) Диссертация на соискание ученой степени кандидата...»

«ФАЙЗРАХМАНОВА ЯНА ИСКАНДАРОВНА УПРАВЛЕНИЕ РАЗВИТИЕМ ЗАСТРОЕННЫХ ТЕРРИТОРИЙ Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (строительство) ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата экономических наук Научный руководитель Иваненко Л.В. д. э. н., профессор Пенза ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА I. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ УПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЕМ ЗАСТРОЕННЫХ ТЕРРИТОРИЙ 11Сущность понятия «управление...»

«Покка Екатерина Владимировна Принципы архитектурно-пространственного формирования многофункциональных пешеходных мостов Специальность 05.23.21 – Архитектура зданий и сооружений. Творческие концепции архитектурной деятельности ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой...»

«Семикин Павел Павлович ПРИНЦИПЫ ФОРМИРОВАНИЯ АРХИТЕКТУРЫ ВЫСОТНЫХ ЗДАНИЙ С ВОЗОБНОВЛЯЕМЫМИ ИСТОЧНИКАМИ ЭНЕРГИИ Специальность 05.23.21 – Архитектура зданий и сооружений. Творческие концепции архитектурной деятельности Диссертация на соискание ученой степени кандидата архитектуры Научный руководитель: кандидат архитектуры, профессор А.А. Магай...»

«БЕЛАЯ ЕКАТЕРИНА НИКОЛАЕВНА ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ РАЗМЕЩЕНИЯ ДОШКОЛЬНЫХ ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫХ УЧРЕЖДЕНИЙ ПРИ РЕКОНСТРУКЦИИ ГОРОДСКОЙ ЗАСТРОЙКИ 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (строительство) ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой...»

«Морозов Александр Викторович СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ РАБОТЫ ЦЕНТРОБЕЖНЫХ НАСОСОВ НА ОСАДКАХ СТОЧНЫХ ВОД Специальность: 05.23.04 Водоснабжение, канализация, строительные системы охраны водных ресурсов Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель: доктор технических наук, доцент Щербаков В.И. Курск 2015 Содержание...»

«Садовникова Мария Анатольевна Сухая строительная смесь для реставрации и отделки зданий Специальность 05.23.05 – Строительные материалы и изделия Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель – доктор технических наук, профессор Логанина Валентина Ивановна Пенза –...»

«ТКАЧ НАТАЛЬЯ АЛЕКСЕЕВНА УДК 574.628.517 ОЦЕНКА И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НА СОСТОЯНИЕ ШУМОВОГО ЗАГРЯЗНЕНИЯ СЕЛИТЕБНЫХ ТЕРРИТОРИЙ 21.06.01 – экологическая безопасность Диссертация на соискание научной степени кандидата технических наук Научный руководитель: Саньков Петр Николаевич кандидат технических наук, доцент Днепропетровск – 2015...»

«Циношкин Георгий Михайлович ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАЗРАБОТКИ ХАРАНОРСКОГО БУРОУГОЛЬНОГО МЕСТОРОЖДЕНИЯ НА ОСНОВЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ВЕДЕНИЯ ВСКРЫШНЫХ РАБОТ Специальность 25.00.22 Геотехнология (подземная, открытая и строительная) ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени...»

«Иванов Евгений Владимирович ОБОСНОВАНИЕ ПРИМЕНЕНИЯ ЗОЛОШЛАКОВЫХ СМЕСЕЙ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА С УЧЕТОМ ОСОБЕННОСТЕЙ ВОДНО-ТЕПЛОВОГО РЕЖИМА Специальность 05.23.11 – Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей...»

«Назаров Максим Александрович РАЗРАБОТКА И СТРУКТУРНЫЙ СИНТЕЗ ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА ФОРМОВАНИЯ КЕРАМИЧЕСКОЙ МАССЫ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ КИРПИЧА Специальность 05.09.03 – Электротехнические комплексы и системы Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических...»

«Сергеев Алексей Сергеевич МОДЕЛИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ОСНОВНЫХ ЭТАПОВ ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОГО ПРОЦЕССА СОЗДАНИЯ ОБЪЕКТОВ НЕДВИЖИМОСТИ С АНАЛИЗОМ РЕЗЕРВОВ РОСТА ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА Специальность 05.02.22 – Организация производства (строительство) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель: доктор технических наук, профессор Киевский Л.В. Москва – 20 ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА 1....»

«Киселев Денис Георгиевич НАНОМОДИФИЦИРОВАННЫЕ СЕРНЫЕ ВЯЖУЩИЕ ВЕЩЕСТВА ДЛЯ СТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ ОБЩЕСТРОИТЕЛЬНОГО И СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ Специальность 05.23.05 – Строительные материалы и изделия Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель: советник РААСН, профессор, доктор технических наук Е.В. Королев Москва...»

«МАЛЬЦЕВ АЛЕКСЕЙ ВИКТОРОВИЧ ЭНЕРГОСБЕРЕГАЮЩИЕ ОГРАЖДАЮЩИЕ КОНСТРУКЦИИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ МЕСТНЫХ МАТЕРИАЛОВ ПРИ ВАРЬИРУЕМЫХ ПАРАМЕТРАХ ТЕПЛОМАССОПЕРЕНОСА Специальность 05.23.01Строительные конструкции, здания и сооружения Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель:...»

«ГОЛОСОВА ЕВГЕНИЯ ВИКТОРОВНА ФОРМИРОВАНИЕ ИНТЕГРАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭНЕРГОСБЕРЕЖЕНИЕМ В ЖИЛИЩНОМ ФОНДЕ КРУПНОГО ГОРОДА Специальность 08.00.05. Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами...»

«НИКИФОРОВ АЛЕКСАНДР ВЛАДИМИРОВИЧ ОБОСНОВАНИЕ ПАРАМЕТРОВ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СХЕМ ОТРАБОТКИ СВИТ СБЛИЖЕННЫХ ПЛАСТОВ В ЗОНАХ ВЛИЯНИЯ ДИЗЪЮНКТИВНЫХ ГЕОЛОГИЧЕСКИХ НАРУШЕНИЙ Специальность 25.00.22 – Геотехнология (подземная, открытая и строительная) Диссертация на соискание...»

«Лушников Ярослав Владимирович ФИЗИКО-МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ ШТАБЕЛЯ КУЧНОГО ВЫЩЕЛАЧИВАНИЯ Специальность 25.00.22 – «Геотехнология (подземная, открытая и строительная)» Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель – доктор...»

«Лушников Ярослав Владимирович ГЕОМЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ ШТАБЕЛЯ КУЧНОГО ВЫЩЕЛАЧИВАНИЯ Специальность 25.00.22 – «Геотехнология (подземная, открытая и строительная)» Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный...»









 
2016 www.konf.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, диссертации, конференции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.