WWW.KONF.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Авторефераты, диссертации, конференции
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 11 |

«КАРПОВИЧ МИРОН АБРАМОВИЧ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИННОВАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ КОНТРАКТОВ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА (НА ПРИМЕРЕ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА) Специальности: 08.00.05 Экономика и ...»

-- [ Страница 1 ] --

Воронежский государственный архитектурно - строительный

университет

на правах рукописи

КАРПОВИЧ МИРОН АБРАМОВИЧ

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИННОВАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРИ

РЕАЛИЗАЦИИ КОНТРАКТОВ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА (НА

ПРИМЕРЕ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА)

Специальности: 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством:



управление инновациями;

08.00.13 - Математические и инструментальные методы экономики

ДИССЕРТАЦИЯ

на соискание ученой степени доктора экономических наук

Научный консультант – доктор экономических наук, профессор Гасилов В.В.

Воронеж – 2015 Введение

1. ИННОВАЦИОННЫЕ МЕТОДЫ ИНВЕСТИРОВАНИЯ ДОРОЖНОГО

ХОЗЯЙСТВА

1.1. Методы инвестирования дорожного хозяйства 19

2.2. Государственно-частное партнерство при реализации проектов в дорожном хозяйстве

1.3. Контракты жизненного цикла и их эффективность их реализации в дорожном хозяйстве

1.4 Концепция оценки и оптимизации инновационного потенциала контрактов жизненного цикла в дорожном хозяйстве

ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА НА

2.

ИННОВАЦИОННОЕ РАЗВИТИЕ СТРАНЫ

2.1. Методы управления дорожным хозяйством 7

2.2. Совершенствование нормативно-правового обеспечения в дорожном хозяйстве

2.3. Влияние инновационных технологий на повышение эффективности дорожного хозяйства

3. МЕТОДЫ КОЛИЧЕСТВЕННОГО ОПИСАНИЯ

ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ

ИНФРАСТРУКТУРЫ, СОЗДАВАЕМЫХ НА ПРИНЦИПАХ

ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА

3.1 Критерии оптимизации инвестиционных проектов, создаваемых на принципах государственно-частного партнерства 124

3.2 Целевая функция задачи оптимизации инвестиционных проектов транспортной инфраструктуры

3.3 Методы количественного учета негативных последствий реализации проектов в транспортной инфраструктуре

4. НЕЙРОСЕТЕВЫЕ МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ЗАТРАТ В ПРОЕКТАХ

ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА

4.1. Особенности создания и функционирования нейросетевых моделей экономических систем 184

4.2. Алгоритм формирования, тестирования и эксплуатации нейросетевой модели оценки затрат на научно-исследовательские и проектноизыскательские работы 4.3.

–  –  –

Введение Актуальность проблемы исследования. Обеспечение экономического роста, повышение инвестиционной привлекательности и конкурентоспособности экономики, создание условий для перехода на инновационный путь развития, успешная интеграция России в мировое хозяйство, зависит от развитости инфраструктуры, важной составляющей которой является дорожное хозяйство.

Анализ опыта зарубежных стран свидетельствует о существовании весьма сильной зависимости социально-экономического развития страны от развитости ее дорожного хозяйства, посредством которого создаются возможности для развития экономики и реализации активности людей, находящихся в зоне влияния автодорог, что способствует повышению мобильности, деловой и социальной активности бизнеса и населения.

В настоящее время в России наблюдается значительное отставание в развитии автодорожной сети от темпов оснащения экономики и населения транспортными средствами, что приводит к росту транспортной составляющей в себестоимости продукции, увеличению времени нахождения пассажиров в пути, снижению мобильности населения и повышению уровня аварийности на автодорогах. Существующие тенденции привели к тому, что в настоящее время дорожная сеть страны существенно отстает по темпам своего развития от решения тех задач, которые формулируются как приоритетные для развития национальной экономики на среднесрочную и долгосрочную перспективу.

Государственных средств, необходимых для решения такой масштабной задачи недостаточно, возникает проблема обоснования социально-экономической целесообразности привлечения внебюджетных источников для финансирования таких проектов. Одним из способов такого финансирования может являться создание платных дорожных объектов в 4 рамках государственно-частного партнерства (ГЧП), которое может осуществляться в двух наиболее распространенных формах:





- эксплуатация построенного на принципах ГЧП объекта на концессионной основе, с последующим возвратом его в собственность государства;

- проектирование, строительство и эксплуатация объекта за счет средств подрядчика с последующей компенсацией затрат государством в соответствии с количеством и качеством оказанных услуг, которое принято называть контрактом жизненного цикла (КЖЦ).

В настоящее время реализация общественно значимых инфраструктурных проектов, основанных на принципах ГЧП, является одним из важнейших стратегических приоритетов деятельности Министерства транспорта РФ. Реализуется несколько контрактов на концессионной основе, однако для реализации таких проектов нужны социально-экономические условия, которые труднодостижимы в условиях посткризисного развития российской экономики:

- окупаемость проекта для частных инвесторов должна составлять не более 12 лет;

- в соответствии с действующим законом об автомобильных дорогах доля частных инвестиций в реализации проектов государственночастного партнерства должна составлять не менее 25 %;

- проезд по платному участку должен приносить прибыль ее пользователям за счет сокращения времени в пути, экономии ГСМ и повышения качества обслуживания, что предполагает наличие социально приемлемых тарифов проезда по платным участкам.

Однако, в настоящее время не сформирована научно-методическая база для оценки коммерческой эффективности ГЧП-проектов, а потенциальные подрядчики не знают обо всех позитивных и негативных последствиях участия в них. Для заказчика возникает проблема определения оптимального соотношения государственного и частного капитала в общем объеме инвестиций, определения оптимального соотношения традиционных инвестиций и проектов государственно-частного партнерства, как при реализации отдельного проекта, так и дорожного хозяйства страны. Для подрядчиков, участвующих в таких проектах, необходима разработка научно-методического обоснования оценки эффективности ГЧП-проектов, учитывающей их значительную продолжительность, приводящую к дополнительным рискам и неопределенностям в процессе их реализации.

Важным инструментарием для такой оценки являются нейросетевые модели, а также модели оценки всех видов эффектов для экономики и населения от реализации ГЧП-проектов. При строительстве обходов населенных пунктов, где создаются платные участки, необходимо оценить их позитивный и негативный эффект для населения, проживающего на этих территориях.

Актуальность темы диссертационного исследования связана с тем, что вопросы оптимальной организации проектов ГЧП находятся в состоянии становления и научно обоснованные подходы к управлению инвестиционными процессами в условиях реализации проектов ГЧПпроектов имеют признаки научной новизны и способствуют решению важной народнохозяйственной проблемы для российской экономики.

Существенный вклад в развитие научных направлений, связанных с управлением инновационной деятельностью внесли Ю.П. Анисимов, И.П., Беляева В.Г., Богомолова, В.В. Гасилов, В.Бернс, М.Бромвич, В.И.Воропаев, Е.Н. Гарманов, Э.Беглор, Ю.Бирдхем, Д. Ван Хорн, П.Л. Виленский, И.Н.Жерноклеев, Ю.В. Журавлев, А.П.Ковалев, В.Л. Канторович, В.Н.Лившиц, Д.С.Львов, Р.Макконел, Э.Ю. Околелова, Е.В. Сибирская, Сироткина Н.В., Ю.А. Саликов, И.А.Соколов, А.И. Хорев, У.Ф.Шерп, Ф.Ф.

Шрейдер.

Проблемам управления инновационной деятельностью и повышения эффективности инноваций в инвестиционно-строительном комплексе, реализации проектов государственно-частного партнерства посвящены работы В.Агроскина, М.С.Айрапетяна, А.Н. Борисова, М. Вилисова, В.М., Дидковского А.И., Либермана, И.В. Липсиц, Е.И. Макарова, И.С. Степанова, Б.А.Райзберг, Г.М.Хайкина, Е.П. Чуракова, М. Черниговского, Л. Шарингера.

Применению экономико-математических и, в частности нейросетевых, методов для принятия решений при оптимизации инновационной деятельности посвящены работы А.И. Галушкина, А.С. Гринберг, В.В.

Давниса, О. Замкова, А.Н. Колмогорова, А.А. Корчакова, Т. Кохонен, Д.Ланцош, И.Я. Лукасевича, Ю.П. Лукашина, И.В. Орловой, Л.Д, Ревуцкого, А.И. Романова, Г.А. Титаренко, В.М. Шестакова, L.McClellan, F.Girosi, D.

E.Rumelhart, J. M. White.

Исследованию взаимосвязей социально-экономических, технических и экологических процессов в инновационной деятельности посвящены работы О.Ф.Балацкого, В.И. Данилов-Данильяна, Е.А.Криксунова, П.И. Меркулова, А.А. Сычева, В.М. Санникова, F.D.Baker, J. Hanson., C.F Tumasonis.

Несмотря на значительный вклад отечественных и зарубежных ученых в формирование теории и методологии моделирования инновационной деятельности в дорожном хозяйстве, современная наука и практика предъявляет новые требования к управлению инвестиционными проектами в условиях ГЧП. Недостаточная разработанность указанной проблемы предопределила цель и задачи исследования.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является формирование и развитие теоретических и научнометодологических положений и подходов, разработка практических рекомендаций в области количественного описания социальноэкономических последствий реализации проектов государственно-частного партнерства в транспортной инфраструктуре и моделирования инновационной деятельности в дорожном хозяйстве в условиях реализации контрактов жизненного цикла.

Для достижения поставленной цели исследования были сформулированы и решены следующие задачи:

1. разработать концепцию оценки и оптимизации инновационного потенциала для реализации контрактов жизненного цикла в дорожном хозяйстве, учитывающую деятельность новых участников инновационного процесса и влияние их противоречивых интересов на эффективность проектов в дорожном хозяйстве (специальность 08.00.05);

2. проанализировать инновационные решения при создании проектов государственно-частного партнерства в транспортной инфраструктуре и дать оценку возможности их реализации в дорожном хозяйстве РФ (специальность 08.00.05);

3. создать концепцию управления инновационной деятельности в дорожном хозяйстве, ориентированную на функционирование проектов государственно-частного партнерства в форме контрактов жизненного цикла (специальность 08.00.05);

4. создать систему управления стоимостью выполнения работ по контрактам жизненного цикла, учитывающую влияние экзогенных и эндогенных факторов, наличие системы гарантий подрядчика на выполняемые работы за весь инвестиционный цикл (специальность 08.00.05);

5. сформулировать критерии оптимальности и систему ограничений для оптимизации параметров инновационных проектов, создаваемых на принципах государственно-частного партнерства (специальность 08.00.13);

6. разработать количественные методы оптимизации социальноэкономических и экологических параметров инновационных проектов в транспортной инфраструктуре (специальность 08.00.13);

7. разработать методы количественной оценки эффективности инновационных технико-экономических решений при реализации контрактов жизненного цикла (специальность 08.00.13);

8. создать модель управления транспортным потоком, позволяющую максимально реализовать потенциал пропускной способности автодороги по соотношению затраты/отдача, реализующую концепцию взаимодействия клеточных автоматов (специальность 08.00.05);

9. определить особенности создания и функционирования нейросетевых моделей для экономических систем в транспортной инфраструктуре, сформулировать алгоритм формирования, тестирования и эксплуатации нейросетевой модели и на ее основе провести кластеризацию параметров и дать оценку затрат на работы, выполняемые по контрактам жизненного цикла (специальность 08.00.13);

10.создать модель многофакторной оценки социально-экономической и экологической эффективности контрактов жизненного цикла в транспортной инфраструктуре, включающую определение эффекта от применения инновационных технико-экономических решений при реализации мероприятий в сфере автомобильного транспорта, в других отраслях экономики, а также для населения прилегающих к автодороге территорий (специальность 08.00.05).

Объектом исследования являются управленческие, социальноэкономические и экологические процессы, возникающие между государством, инвесторами и подрядными предприятиями и организациями дорожного хозяйства, участвующими в реализации инновационных проектов по созданию автомобильных дорог на принципах государственно-частного партнерства, и реализации контрактов жизненного цикла (КЖЦ).

Предметом исследования являются технико-экономические и управленческие отношения, возникающие при реализации инновационных проектов создания и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры путем реализации контрактов жизненного цикла.

Соответствие темы диссертации паспорту специальностей ВАК РФ. Область исследования соответствует пункту 2.3. «Формирование инновационной среды как важнейшее условие осуществления эффективных инноваций. Определение подходов, форм и способов создания благоприятных условий для осуществления инновационной деятельности.

Пути улучшения инновационного климата», специальности - 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством: управление инновациями»

и пункту 1.4.

«Разработка и исследование моделей и математических методов анализа микроэкономических процессов и систем: отраслей народного хозяйства, фирм и предприятий, домашних хозяйств, рынков, механизмов формирования спроса и потребления, способов количественной оценки предпринимательских рисков и обоснования инвестиционных решений», специальности 08.00.13 «Математические и инструментальные методы экономики» паспорта специальностей ВАК РФ.

В качестве информационной базы исследования использовались данные Росстата, результаты научных исследований в сфере инновационной деятельности Росавтодора, государственной компании «Российские автодороги», Главного управления автомобильных дорог и дорожной деятельности Воронежской области, дорожных компаний «Инжсервис» и «Центр-Дорсервис», а также материалы, опубликованные в периодической печати.

Гипотеза исследования предполагает, что управление инновационной деятельностью в дорожном хозяйстве, осуществляемое в условиях реализации контрактов жизненного цикла, предполагающих обязательное привлечение частных инвестиций с целью снижения нагрузки на бюджет и создания комфортных условий для их эффективной реализации, может осуществляться на основе оптимизации их технико-экономических параметров, обеспечивающих комплексное, количественное описание изменений социально-экономических и экологических показателей для таких проектов, что является условием существенного повышения вклада дорожного хозяйства в инновационное развитие экономики РФ.

Методологическую и теоретическую основу научных исследований составили теоретические положения и выводы, содержащиеся в фундаментальных и прикладных исследованиях отечественных и зарубежных авторов по проблемам развития и управления дорожным хозяйством, моделированию сложных социально-экономических систем и прогнозированию инновационной деятельности. Использованы законодательные акты РФ, нормативные документы различных уровней в области управления инвестиционной деятельностью, статистические и аналитические материалы и документы, материалы научных конференций, официальные публикации по проблемам развития создания и реализации КЖЦ-проектов при управлении инновационными процессами в дорожном хозяйстве.

Исследование осуществлялось на основе системного, административного, количественного, структурного, функционального, ресурсного, ситуационного, процессного и комплексного подхода с применением математического моделирования, нейросетевых методов описания сложных систем, теории матричных игр. В ходе подготовки диссертационной работы использовались классические и современные аналитические, графические и компьютерные технологии обработки информации, системы управления базами данных и знаний.

Научная новизна результатов исследования заключается в разработке комплекса научно обоснованных теоретических и методологических положений и практических рекомендаций в области количественного описания технических, социально-экономических, экологических результатов реализации инновационных проектов в дорожном хозяйстве и управления на этой основе инновационной деятельностью в условиях реализации проектов государственно-частного партнерства на примере объектов дорожного хозяйства. Наиболее существенные результаты, полученные лично автором и содержащие научную новизну, заключаются в следующем:

- создана концепция управления инновационной деятельностью в дорожном хозяйстве, основанная на реализации контрактов жизненного цикла, отличающаяся возможностью учета позитивных и негативных факторов создания проектов государственно-частного партнерства для всех его участников и потенциальных пользователей (специальность 08.00.05);

- определены параметры применения различных инновационных схем при реализации проектов строительства или реконструкции объектов транспортной инфраструктуры, отличающихся возможностью оптимизации экономического эффекта от реализации различных форм осуществления инфраструктурных проектов, основанных на принципах государственночастного партнерства (ГЧП) на современном этапе социальноэкономического развития РФ (специальность 08.00.05);

усовершенствован понятийный аппарат управления инвестиционной деятельностью по созданию контрактов жизненного цикла в дорожном хозяйстве, учитывающий деятельность новых участников инновационного процесса и отличающийся возможностью учета и оптимизации их противоречивых интересов в процессе реализации таких проектов (специальность 08.00.05);

- усовершенствованы методы управления стоимостью выполнения работ, реализуемых по контрактам жизненного цикла, позволяющие учесть дополнительные затраты при их проектировании, строительстве и эксплуатации, связанные с их повышенной комфортностью и созданием системы учета проезжающих автомобилей, продолжительным временем эксплуатации таких объектов и отличающиеся возможностью учета факторов риска и неопределенности (специальность 08.00.05);

- сформирован перечень критериев оптимизации и соответствующий ему набор ограничений для инновационных проектов, создаваемых на принципах государственно-частного партнерства, отличающийся учетом в целевой функции как позитивных, так и негативных социально-экономических и экологических последствий строительства объектов транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона и находящееся в зоне влияния автодороги население (специальность 08.00.13);

- разработана модель оптимизации параметров инновационного контракта жизненного цикла в рамках модели государственно-частного партнерства, обеспечивающая оценку его экономической и экологической эффективности на основе безразмерных множителей, отличающаяся возможностью учета изменений социально-экономических характеристик для жителей населенных пунктов, находящихся в сфере влияния участков построенной автодороги (специальность 08.00.13);

сформулирована модель функционирования транспортного потока, основанная на концепции клеточных автоматов, позволяющая описать кинематику и динамику реальных участников дорожного движения, отличающаяся возможностью создания оптимальных условий для движения транспорта с различными техническими характеристиками (специальность 08.00.05);

- разработана модель управления транспортным потоком, позволяющая максимально реализовать потенциал пропускной способности автодороги по соотношению затраты/отдача, отличающаяся созданием режима движения транспортного потока с минимизацией ограничений для его движения, крайне негативно сказывающихся как на воздействии транспорта на окружающую среду, так и на экономических характеристиках участников движения (специальность 08.00.05);

Загрузка...

особенности функционирования нейросетевых моделей

-определены сложных технико-экономических систем, основанных на учете реально доступной информации, необходимой для реализации проекта, отличающихся возможностью осуществления надежной оценки затрат на научно-исследовательские и проектно-изыскательские работы на среднесрочном интервале планирования при создании контрактов жизненного цикла (специальность 08.00.13);

- создана модель многофакторной оценки социально-экономической и экологической эффективности, учитывающая негативное влияние автодороги на окружающую среду и отличающаяся включением в состав целевой функции показателей, учитывающих как транспортный так и внетранспортный эффект для всех участников движения, а также выгоды пользователей от реализации инновационных проектов (специальность 08.00.05).

Содержание диссертационного исследования выполнено в рамках раздела 2.3. «Формирование инновационной среды как важнейшее условие осуществления эффективных инноваций. Определение подходов, форм и способов создания благоприятных условий для осуществления инновационной деятельности. Пути улучшения инновационного климата»

специальности 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством:

управление инновациями и пункту 1.4. «Разработка и исследование моделей и математических методов анализа микроэкономических процессов и систем:

отраслей народного хозяйства, фирм и предприятий, домашних хозяйств, рынков, механизмов формирования спроса и потребления, способов количественной оценки предпринимательских рисков и обоснования инвестиционных решений», специальности 08.00.13 «Математические и инструментальные методы экономики» паспорта специальностей ВАК РФ.

Достоверность и обоснованность полученных автором результатов основывается на репрезентативности исходных данных; использовании классических и современных теорий и методов исследований, применяемых для проверки выдвинутых гипотез; анализе и сопоставлении теоретических и практических результатов, разработанных автором в процессе исследований и практической апробации результатов.

Практическая значимость диссертационной работы состоит в возможности применения ее положений и выводов в деятельности государственных структур, проектных и дорожно-строительных организаций при технико-экономическом обосновании и реализации ГЧП-проектов.

Концептуальная модель моделирования инвестиционной деятельности в дорожном хозяйстве в условиях ГЧП дает возможность разработки техникоэкономического обоснования, оптимизации и практической реализации инновационной деятельности предприятий дорожного хозяйства.

Практическое значение имеют следующие разработки:

- методика определения стоимости проектных работ на основе трудозатрат проектной организации;

- разработка целевой функции и системы ограничений, позволяющих оптимизировать социально-экономическую и экологическую эффективность ГЧП-проектов;

- модель многофакторной оценки социально-экономической и экологической эффективности инновационного проекта, учитывающая как позитивное, так и негативное влияние автодороги на население и на окружающую среду;

- алгоритм управления транспортным потоком, позволяющий максимально реализовать потенциал пропускной способности автодороги, улучшить экономические характеристики для участников движения и минимизировать негативное воздействие транспорта на окружающую среду;

- реализация нейросетевой модели кластеризации и оценки затрат на научноисследовательские и проектно-изыскательские работы в дорожном хозяйстве, позволяющая на основе доступной информации, с достаточной для практических приложений точностью, определить цену КЖЦ-контракта на весь инвестиционный цикл.

Апробация работы и использование результатов. Теоретические и практические положения диссертационной работы докладывались автором на научно-практических конференциях Воронежского государственного архитектурно-строительного университета (1995-2013 гг.); на международных конференциях «Современные сложные системы управления», (Тула, 2005 г., Воронеж, 2005 г.), на региональной научнопрактической конференции «Экономика России: от стабилизации к развитию»(Воронеж, 2005 г.), на Международных научно-практических конференциях в Юго-Западном государственном университете (г. Курск, 2010 – 2013 гг.), на Международных научно-практических конференциях «Дни науки -2012»(Прага, 2012 г.),на Международной научно-практической конференции в г. Одессе (2012 г.), на Международной научно-практической конференции в г. Женева, (2014 г.).

Результаты диссертационной работы внедрены в учебный процесс в рамках преподавания дисциплин «Инновационное предпринимательство» и «Основы предпринимательской деятельности» Воронежского государственного архитектурно-строительного университета. Автором были подготовлены и опубликованы учебное пособие, рабочие программы и методические указания.

Основные научно-практические разработки автора внедрены в практическую деятельность Главного управления автомобильных дорог и дорожной деятельности Воронежской области; Воронежского филиала государственной компании «Автодор»; ООО «Центр-Дорсервис» (г.

Воронеж).

Реализация работы.

Работа выполнена в рамках реализации проекта РГНФ № 07-02-56202 а/Ц «Повышение эффективности размещения государственных и муниципальных заказов на основе экономикоматематического моделирования» (2010-2011 гг.), НИОКР Росавтодора:

«Разработка методических рекомендаций по формированию начальной цены контракта на выполнение проектно-изыскательских работ на строительство (реконструкцию) автомобильных дорог и сооружений на них» (2004-2005 гг.), «Методические рекомендации по установлению гарантийных обязательств подрядным организациям при строительстве (реконструкции), ремонте и содержании автомобильных дороги искусственных сооружений на них» (2005-2006 гг.), Областной целевой программы: «Развитие сети автомобильных дорог общего пользования Воронежской области на 2008 – 2010 гг.».

Положения, выносимые на защиту.

1. Концепция оценки и оптимизации инновационного потенциала контрактов жизненного цикла в дорожном хозяйстве (специальность 08.00.05).

2. Инновационные решения при создании проектов государственночастного партнерства в транспортной инфраструктуре, основанные на принципах государственно-частного партнерства (специальность 08.00.05).

3. Совершенствование управления инновационной деятельностью в дорожном хозяйстве, ориентированной на создание контрактов жизненного цикла (специальность 08.00.05).

4. Методы управления стоимостью работ, реализуемых по контрактам жизненного цикла, учитывающие влияние факторов риска и неопределенности (специальность 08.00.05).

5. Критерии оптимизации инновационных проектов, создаваемых на принципах государственно-частного партнерства (специальность 08.00.13).

6. Методы количественной оптимизации социально-экономических и экологических параметров инновационных проектов в транспортной инфраструктуре (специальность 08.00.13).

7. Методы количественной оценки эффективности инновационных технико-экономических решений при реализации контрактов жизненного цикла (специальность 08.00.13);

8. Модель управления транспортным потоком, позволяющая в максимальной степени реализовать пропускную способность автодороги по соотношению затраты/отдача и оптимизировать инновационные технико-экономические решения, снижающие токсическое загрязнение автотранспорта (специальность 08.00.05).

9. Нейросетевая модель управления стоимостью научноисследовательских и проектно-изыскательских работ при реализации проектов государственно-частного партнерства (специальность 08.00.13).

10.Модель многофакторной оценки социально-экономической и экологической эффективности инновационных проектов в транспортной инфраструктуре, учитывающая как позитивное, так и негативное влияние строительства автодороги на население, проживающее в зоне прохождения трассы и окружающую среду (специальность 08.00.05).

Публикации. По результатам выполненных исследований опубликовано в 48 печатных работах, в том числе 5 монографий, 3 учебных пособия, 40 статей в журналах и сборниках научных трудов, из них 15 - в изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

Структура и содержание работы. Диссертация изложена на 359 страницах основного текста и состоит из введения, пяти глав и заключения, списка литературы из 302 наименований, выводов и предложений, приложений.

–  –  –

1.1. Методы инвестирования дорожного хозяйства Анализ мирового опыта государственного инвестирования в дорожное хозяйство свидетельствует о широком применении этого метода финансирования дорожной сферы даже в странах с развитыми рыночными институтами и наличии ряда общих характеристик этого подхода, не зависящих от степени развития рынка, социально-экономических, географических, исторических и других факторов. Для выявления данных характеристик проанализируем этот опыт на примерах Соединенных Штатов Америки, Федеративной Республики Германии и Японии.

Опыт США.

В начале XX века, автомобили в США, как и во всем мире, были редкостью и привилегией богатых. Средний класс использовал для передвижения и перевозок грузов на небольшие расстояния гужевой транспорт или легкие экипажи. Для перевозок и путешествий на значительные расстояния пользовался железнодорожный и, в меньшей степени, речной транспорт [31]. Однако внедрение Генри Фордом на рубеже 20-х годов XX века в автомобильную промышленность методов конвейерного производства коренным образом изменило ситуацию. Эта инновация сделала возможным производить автомобилей, доступные по цене для большей части населения США [63]. Однако даже лучшие дороги США в начале XX века были вымощены булыжниками, а большинство общенациональных транспортных магистралей, не говоря уже о дорогах отдельных штатов и муниципальных образований вообще не имели твердого покрытия [12]. Все более обостряющееся противоречие между числом автомобилей и пропускной способностью дорог, привело общество и государство к осознанию того факта, что США нуждаются в быстром развитии связанной системы автодорог и магистралей. Это осознание привело в начале 1920-х годов к скачкообразному росту в США строительства автодорог. В частности было построено более 260 магистралей (хайвэйев, Highway) названных в честь исторических событий или личностей. Этим магистралям, для простоты навигации на них, была присвоена цветовая кодификация. Самой известной из этих магистралей был Линкольн Хайвэй (Lincoln Highway). Его трасса проходила от Нью-Йорка до Сан-Франциско и пересекала всю территорию США.

Однако на первоначальном этапе инвестиции в дорожную отрасль не были чисто государственными. Отдельные магистрали проектировались и финансировались независимыми консорциумами частных инвесторов, вступавшими в альянс с властями штатов, графств и отдельных муниципалитетов. Поэтому общий план строительства отсутствовал, вследствие чего система хайвэев приобрела крайне сложный и запутанный вид. Многие автомагистрали дублировали друг друга и, наоборот часто отсутствовала связность сети. Многочисленные и нелогичные пересечения автодорог приводило к необходимости строительства весьма сложных развязок. Все это приводило к большим неудобствам для дорожного движения, значительному ограничению пропускной способности полной сети автомагистралей, росту транспортных издержек и аварийности [76].

Эта ситуация привела к необходимости прямого государственного финансирования дорожной сферы, на основе которого оказалось возможным формирования и единого плана дорожного строительства. В США хайвеи (highway) за счет прямых государственных инвестиций начали строить примерно в тоже время, что автобаны в Германии, Вследствие чего американцы многое заимствовали из германского опыта. Рузвельт считал, что строительство скоростных дорог, пересекающих страну, улучшит положение дел в экономике США. Строительство хайвеев было начато в разгар «Великой Депрессии», беспрецедентного экономического кризиса, и Рузвельт надеялся, что дорожное строительство позволит снизить уровень безработицы.

На первом этапе, в 1925 было разработана концепция единой системы скоростных магистралей, подчиняющаяся штатам, а не частным инвесторам.

В том же году был принят закон о федеральной помощи в строительстве дорог, однако система хайвеев состояла из отдельных частей, проектируемых различными штатами. На следующем этапе в конце 1930-х годов впервые был разработан план проектирования, финансирования и строительства общефедеральной системы скоростных дорог и было создан специальный федеральный орган -- Бюро общественных дорог (BPR), осуществляющий функции государственного заказчика. Именно на этом этапе федеральная администрация перешла к прямому государственному финансирования строительства и содержания части дорожной системы [38]. В 1938 году был принят Закон о федеральных магистралях, согласно которому «Бюро общественных дорог» было предписано исследовать возможные социальноэкономические, политические и экологические последствия создания сети платных автомагистралей [39]. При этом была сформулирована задача, чтобы все штаты имели прямой доступ к проектируемой дорожной сети.

В результате исследований была сформулирована цель создания частично платной магистральной дорожной сеть, длиной более 43 тыс. км.

Принцип частичной платности был принят не из экономических, а из политических соображений. Существовали опасения массового недовольства населения, обусловленного экономическим кризисом. Основная часть федеральной дорожной сети должна была иметь четыре полосы движения.

Увеличение числа полос предполагалось в районах наиболее интенсивного движения (существующего или планируемого), – превышающего 2000 транспортных средств в сутки.

В 1939 году президент Рузвельт передал этот отчет Конгрессу США, для утверждения федеральных расходов, направленных на создание магистральной дорожной сети. Однако вскоре США стали готовиться к вступлению во вторую мировую войну, и инвестирование в данный проект было отложено. Однако проработка проекта продолжалась и в годы войны.

В 1941 году для подготовки детального плана был создан Национальный комитет по межрегиональным магистралям. Комитет не ограничился проработкой проекта строительства частично платной магистральной дорожной системы, а предложил построить сеть длиною в 63 тыс. км, финансирование которой должно было осуществляется из бюджетов отдельных штатов, что представляло собой возврат к предыдущей схеме инвестирования. В 1947 году строительство было начато. Стоимость проекта оценивалась в 23 млрд. долларов (в ценах 1945 г.).

Однако из-за недофинансирования темпы строительства были крайне низкими [84] осуществлялось оно очень медленно и сразу выбилось из графика. Кроме того, темпы строительства были различными в разных штатах, вследствие чего идея создания связной сети оказалась нереализованной [4]. По этим причинам было принято решение вернуться к идее частично федерального финансирования и в 1952 году, впервые в истории, федеральное правительство США выделило 25 млн. долл. из федеральной казны на реализацию проекта создания магистральной дорожной системы. Администрация также создало систему дальнейшего финансирования строительства, разделив расходы в пропорции 50% на 50% между федеральным бюджетом и бюджетами отдельных штатов. Уже в 1953 году более 10 тыс. км дорог было построено, что обошлось в 955 млн. долл.

Разительное (практически трехкратное) отличие исходной сметы (цена одного километра должна была составить 23 млрд. долл./ 63 тыс. км=0.367 млн. долл./км) и реальной цены 955 млн. долл./10 тыс. км=0.955 млн.

долл./км, определило первый результат реализации схемы государственного инвестирования в проекты создания объектов транспортной инфраструктуры. Как будет видно из дальнейшего, качественно этот результат является общим и не зависящим от характеристик государства, реализующих проект. Отличие наблюдается лишь в количественных параметрах.

Однако этот результат не заставил отказаться от методов прямого государственного финансирования строительства и реконструкции дорожной сети или хотя бы уменьшить долю федерального бюджета. В действительности, наоборот, когда в 1953 году президентом США стал Дуайт Дэвид Эйзенхауэр, администрация не только ускорила темп создания национальной магистральной системы, но и значительно увеличила вклад федеральной казны. По предложению Эйзенхауэра, в 1956 году был принят закон, окончательно утверждающий маршруты основных скоростных магистралей, установлены единые для всей страны технические характеристики дорог и дорожных знаков. Что самое главное, перспективный бюджет дорожного строительства был увеличен до 25млрд.

долл., из которых на долю штатов приходилось лишь 10%. Определяющая часть инвестиций в проект окончания строительства магистральной дорожной системы приходилось на федеральную казну. Однако первоначальная идея финансирования проекта за счет увеличения государственного долга не нашла поддержки в конгрессе [5]. Поэтому пришлось изменить схему государственного инвестирования и финансировать проект за счет текущих доходов. Была реализована идея Эйзенхауэра: “Не нужно возлагать все финансирование на налогоплательщиков – за дороги должны платить те, кто будет ими пользоваться”. Главной социальной базой проекта государственного инвестирования на первом этапе стали автомобилестроители, грузоперевозчики, нефтяные компании, производители шин, фермеры.

Столь масштабный проект имел не только социально-экономические, но и значительные политические последствия. Значительно изменился баланс сил между федеральными и местными властями. Регулируя порядок выделение средств, предназначенных для строительства местных участков магистральной сети, федеральные власти могли заставить администрации штатов исполнять свои пожелания по другим вопросам.

К моменту практического завершения проекта в 1973 г. конечные расходы составили $ 129 миллиардов – впятеро превышая первоначально утвержденное финансирование. Лишь часть этих дополнительных трат была технически и экономически обоснована. В частности, вопреки первоначальному плану, магистрали были доведены до центров городов. Это привело к многократному увеличению государственного финансирования на таких участках, в первую очередь – на отвод земель. Кроме того, внутригородские участки должны иметь большее число полос движения и требует значительно больше искусственных сооружений (туннелей, мостов и развязок). Однако значительный вклад в удорожание проекта внесло и нецелевое использование средств, мошенничество, коррупция. Эти эффекты является общими для всех проектов прямого государственного финансирования. В процессе реализации принципиально изменилась и схема финансирования проектов. Принятый в 1956 году закон о доходах хайвеев [5], определил создание специального федерального дорожного фонда, аккумулирующего и распределяющего средства, целевым образом предназначенные для финансирования Национальной системы магистралей [37]. Основным источником этих средств являются федеральные налоги и акцизы. Фактически, реализация проекта финансируется владельцами автомобилей и физическими и юридическими лицами, активно использующими автомобильные перевозки. При этом объемы такого финансирования коррелируют с интенсивностью использования автодорог [35].

Для этого введены специальные сборы, включаемые в стоимость моторного топлива, автомобильных покрышек, большегрузных автомобилей, а также в тарифы на автомобильные перевозки крупнотоннажных грузов. При этом удельная нагрузка на пользователей автодорог незначительна. Так, например, в цене 1 литра бензина, проданного на американской бензоколонке, сбор в дорожный фонд составляет, в среднем, менее 0,62 цента. Однако значительные объемы потребляемых ресурсов (так, например, за год в США потребляется более 656 млрд. литров моторного топлива) делают суммарный объем средства, получаемых за счет этих сборов, весьма значительным. Только лишь за счет топливного сбора дорожный фонд получил более 30 млрд. долл. в год (в ценах 2001 г.). Не намного меньший доход приносят и остальные составляющие специальных сборов. Они составляют в сумме значительную величину – порядка 2/3 от топливного сбора [35].

На этом фоне относительно незначительным (около 4% ) является вклад дорожных сборов. Для части федеральных дорог взимают плату за проезд с каждого транспортного средства – тарифы колеблются от 2 до 15 долл.). При введении платы за проезд власти штата весьма строго контролируют наличие реальных бесплатных объездных путей. Однако, даже столь незначительный удельный вклад, приносит весьма значительный (порядка 5 млрд. долл. в год в ценах 2007 г.) суммарный доход.

Анализ социально-экономических последствий реализации федеральной программы скоростных магистралей (Уилямом Бучнер при содействии Ассоциации Американских Автодорожников), свидетельствует о значительных (в несколько раз превышающих затраты) выгодах, приобретенных обществом США в результате создания связанной магистральной дорожной сети. Ныне по дорогам США перевозятся товары на сумму более 5 трлн. долл, транспортная составляющая в цене которых колеблется от 3% (для высокотехнологических товаров) до 30% [35]. В настоящее время в США в только сфере дорожного строительства заняты более 300 тыс. человек. Значительный мультипликативный эффект приводит к созданию рабочих мест также и в технологически связанных сферах (эксплуатации автодорог, строительных материалов, дорожной техники и др.). И, таким образом, каждый 1 млрд. долл., инвестированный в строительство объектов транспортной инфраструктуры, приводит к созданию более чем 35 тыс. высокооплачиваемых рабочих мест.

Кроме транспортного эффекта, весьма велик и внетранспортный эффект от проектов, основанных на принципах прямого государственного финансирования строительства и реконструкции дорожной сети. Так, например, реализованная по единому плану связанная дорожная сеть значительно уменьшает вероятность дорожно-транспортных происшествий, каждый 1 млн. долл. прямых государственных инвестиций позволил избежать более чем 1,5 смертельных случаев и 50 травм и ранений в год [26]. Эти расчеты подтверждает официальная статистика [6]. В результате даже неполной реализации проекта резко сократилось число аварий на дорогах. Если в 1956 году на каждый миллион миль пути приходилось 6,28 смертей от ДТП, то к 1974-му их было уже 3,57. Эти результаты естественно содержат в себе и техническую составляющую конструкций транспортных средств. Более красноречивыми являются данные по сравнительной аварийности и анализу их последствий. В системе Interstate смертность более чем в два раза меньше средней и составляет 1,55 случаев на один миллион миль пути, что приводит к экономии в $17 миллиардов в год.

Вследствие этого, один доллар прямых государственных инвестиций, сделанных за последние 40 лет, позволил американскому обществу сохранить два доллара – в первую очередь за счет экономии, достигнутой в сферах здравоохранения и страхования, за счет снижения уровня безработицы и увеличения производительности труда.

К этим расчетам, основанным на докладе, спонсируемом Ассоциацией Американских Автодорожников, можно относиться с долей скепсиса. Однако близкие результаты получены и несколькими федеральными экономическими комиссиями. Согласно этим исследованиям, сильнее всего полный эффект от госинвестиций проявился через несколько лет после ввода связанной сети автодорог в строй. Хотя в настоящее время сеть Национальной системы магистралей (Interstate) – это лишь 1% протяженности всех американских скоростных автотрасс и менее чем 0.1% всех дорог, на ней сосредоточено 23% всего автомобильного движения страны. Связанность сети полностью изменила всю логистику экономики США. Сеть автотрасс Interstate резко снизила издержки товаропроизводителей. По оценкам министерства транспорта США, перевозка груза по системе Interstate обходится на 17% дешевле, чем по другим дорогам [77]. Она облегчила покупателям поиск выгодных предложений, а это усилило конкуренцию в розничной торговле и снизило цены. Вследствие наложения этих эффектов в зоне влияния автотрассы Interstate товары дешевле на 23%.

Всего на счет системы магистралей Interstate можно отнести четверть роста производительности труда в американской экономике. Что еще важней, сеть автотрасс Interstate принципиально увеличила мобильность населения, однако количественная оценка влияния этого эффекта на социальноэкономические параметры населения, проживающего и работающего на территории, находящейся в сфере влияния участка автодороги, в американской литературе отсутствует. В частности, количественной оценке этого эффекта в российских условиях посвящена четвертая глава данной работы.

И самое главное: дорожная система Interstate позволила консолидировать прежде кластеризованный рынок не только США, но и всей северной Америки и создать единый общенациональный рынок. У производителей появились новые возможности. Особенное влияние оказала единая система автомагистралей на сельское население. Прежде экономически нецелесообразное производство и переработка сельскохозяйственной продукции, требовавшее значительных бюджетных дотаций и льгот, стало экономически оправданным [65]. Во внетраспортный эффект дает существенный вклад открывшиеся американцам новые возможности развлечений и отдыха, что вносит вклад в здоровье нации. В радиусе 150 километрах от всех больших городов появились загородные дома многочисленного среднего класса американцев, что до создания счет системы магистралей Interstate было привелегией верхнего класса. Что самое важное - это дало решающий импульс развитию этих территорий [122].

Кумулятивный эффект всех положительных эффектов, согласно докладу конгресса США, приводит к суммарной выгоде. Сеть Interstate дала стране более $2,1 триллиона выгоды за счет повышения эффективности производства, снижения розничных цен и уменьшения аварийности. Другими словами, магистрали Эйзенхауэра окупили инвестиции в $129 миллиардов более чем в 16 раз. Однако дороги были построены и поддерживались в эксплуатационном состоянии за счет займов в других странах. Это долги Америки, а долги приходится когда-то отдавать.

Опыт Германии.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 11 |
 
Похожие работы:

«ЧЕРКАШИН Александр Александрович ОБОСНОВАНИЕ ПАРАМЕТРОВ ТЕХНОЛОГИИ ИНТЕНСИВНОЙ ОТРАБОТКИ ПОЛОГИХ УГОЛЬНЫХ ПЛАСТОВ НА ШАХТАХ КУЗБАССА В УСЛОВИЯХ ПОВЫШЕННЫХ ВОДОПРИТОКОВ Специальность 25.00.22 Геотехнология (подземная, открытая и строительная) Диссертация на соискание...»

«ОВЧИННИКОВ Владимир Дмитриевич АДМИРАЛ Ф.Ф. УШАКОВ: ВЛИЯНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА СТРОИТЕЛЬСТВО ОТЕЧЕСТВЕННОГО ФЛОТА И РАЗВИТИЕ ВОЕННО-МОРСКОГО ИСКУССТВА (ВТОРАЯ ПОЛОВИНА XVIII – НАЧАЛО XIX в.) 07.00.02 – Отечественная история Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук Научный консультант – доктор исторических наук, доктор юридических наук, профессор В.А. Золотарев Москва – 2014...»

«ГОЛОСОВА ЕВГЕНИЯ ВИКТОРОВНА ФОРМИРОВАНИЕ ИНТЕГРАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭНЕРГОСБЕРЕЖЕНИЕМ В ЖИЛИЩНОМ ФОНДЕ КРУПНОГО ГОРОДА Специальность 08.00.05. Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами...»

«Норьков Евгений Сергеевич Разработка методов расчета характеристик демпфирования общей вибрации судов с учетом гидродинамических сил волновой и вязкостной природы Специальность 05.08.01 – Теория корабля и строительная механика Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный...»

«Сорокин Роман Николаевич ГЕОТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОГО ПРОИЗВОДСТВА И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТОРФЯНОГО ТОПЛИВА Специальность 25.00.22 Геотехнология (подземная, открытая и строительная) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель доктор техн. наук, доцент...»

«РОМАНЕНКО ВЛАДИМИР СЕРГЕЕВИЧ ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ ВАЛКОВАЯ МЕЛЬНИЦА 05.02.13. – Машины, агрегаты и процессы (строительство и ЖКХ) ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель д.т.н., профессор Богданов В.С. Белгород 2015 СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ.. РАЗДЕЛ 1. СОСТОЯНИЕ И НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ СРЕДЕНЕХОДНЫХ...»

«Жавнеров Павел Борисович ПОВЫШЕНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ НАДЕЖНОСТИ СТРОИТЕЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ЗА СЧЕТ СТРУКТУРНЫХ МЕРОПРИЯТИЙ Специальность 05.02.22 Организация производства (строительство) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель доктор технических наук,...»

«ФАЙЗРАХМАНОВА ЯНА ИСКАНДАРОВНА УПРАВЛЕНИЕ РАЗВИТИЕМ ЗАСТРОЕННЫХ ТЕРРИТОРИЙ Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (строительство) ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата экономических наук Научный руководитель Иваненко Л.В. д. э. н., профессор Пенза ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА I. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ УПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЕМ ЗАСТРОЕННЫХ ТЕРРИТОРИЙ 11Сущность понятия «управление...»

«Лушников Ярослав Владимирович ГЕОМЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ ШТАБЕЛЯ КУЧНОГО ВЫЩЕЛАЧИВАНИЯ Специальность 25.00.22 – «Геотехнология (подземная, открытая и строительная)» Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный...»

«ДОАН ВАН ТХАНЬ ОБОСНОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ОТКРЫТОЙ РАЗРАБОТКИ ЖЕЛЕЗОРУДНЫХ МЕСТОРОЖДЕНИЙ ВЬЕТНАМА В СЛОЖНЫХ ГИДРОГЕОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ Специальность 25.00.22 – Геотехнология (подземная, открытая и строительная) Диссертация на соискание ученой степени кандидата...»

«Шилова Любовь Андреевна ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ И ИНЖЕНЕРНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ ОБЪЕКТОВ ЖИЗНЕОБОСПЕЧЕНИЯ В УСЛОВИЯХ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЙ Специальность: 05.26.02 – Безопасность в чрезвычайных ситуациях (строительство) ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель: доктор...»

«Покка Екатерина Владимировна Принципы архитектурно-пространственного формирования многофункциональных пешеходных мостов Специальность 05.23.21 – Архитектура зданий и сооружений. Творческие концепции архитектурной деятельности ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой...»

«Емельянов Алексей Андреевич РАЗРАБОТКА И РАСЧЕТ КОНСТРУКЦИИ ФАСАДНОЙ СИСТЕМЫ С ГИБКИМИ СВЯЗЯМИ С УЧЕТОМ ТЕПЛОВОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СТЕНОВОГО ОГРАЖДЕНИЯ ЗДАНИЙ Специальность 05.23.01 – «Строительные конструкции, здания и сооружения» Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный...»

«МАТВЕЕВ НИКИТА АНДРЕЕВИЧ ИЗУЧЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕТОДА ОБРАТНОГО ОСМОСА ДЛЯ ОЧИСТКИ ВОДЫ ОТ НЕФТЕПРОДУКТОВ И СПАВ Специальность 05.23.04 – «Водоснабжение, канализация, строительные системы охраны водных ресурсов» Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель: доктор...»

«САНКОВСКИЙ Александр Андреевич ОБОСНОВАНИЕ РЕСУРСОСБЕРЕГАЮЩИХ СИСТЕМ РАЗРАБОТКИ СИЛЬВИНИТОВЫХ ПЛАСТОВ В ЗОНАХ ВЛИЯНИЯ ДИЗЪЮНКТИВНЫХ НАРУШЕНИЙ Специальность 25.00.22 – Геотехнология (подземная, открытая и строительная) Диссертация на соискание ученой степени кандидата...»

«Сергеев Алексей Сергеевич МОДЕЛИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ОСНОВНЫХ ЭТАПОВ ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОГО ПРОЦЕССА СОЗДАНИЯ ОБЪЕКТОВ НЕДВИЖИМОСТИ С АНАЛИЗОМ РЕЗЕРВОВ РОСТА ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА Специальность 05.02.22 – Организация производства (строительство) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель: доктор технических наук, профессор Киевский Л.В. Москва – 20 ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА 1....»

«Сорокин Роман Николаевич ГЕОТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОГО ПРОИЗВОДСТВА И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТОРФЯНОГО ТОПЛИВА Специальность 25.00.22 Геотехнология (подземная, открытая и строительная) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель доктор техн. наук, доцент...»

«САНКОВСКИЙ Александр Андреевич ОБОСНОВАНИЕ РЕСУРСОСБЕРЕГАЮЩИХ СИСТЕМ РАЗРАБОТКИ СИЛЬВИНИТОВЫХ ПЛАСТОВ В ЗОНАХ ВЛИЯНИЯ ДИЗЪЮНКТИВНЫХ НАРУШЕНИЙ Специальность 25.00.22 – Геотехнология (подземная, открытая и строительная) Диссертация на соискание ученой степени кандидата...»

«ЛАВРЕНТЬЕВА АННА НИКОЛАЕВНА РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ РИСКОВ НА СТАДИИ СТРОИТЕЛЬСТВА МОРСКИХ ТРУБОПРОВОДОВ Специальность 05.26.02 – «Безопасность в чрезвычайных ситуациях» (нефтегазовая промышленность) (технические науки) ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель: д.т.н., профессор Г. Г. Васильев Москва СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА 1. ПЕРСПЕКТИВЫ...»

«Семикин Павел Павлович ПРИНЦИПЫ ФОРМИРОВАНИЯ АРХИТЕКТУРЫ ВЫСОТНЫХ ЗДАНИЙ С ВОЗОБНОВЛЯЕМЫМИ ИСТОЧНИКАМИ ЭНЕРГИИ Специальность 05.23.21 – Архитектура зданий и сооружений. Творческие концепции архитектурной деятельности Диссертация на соискание ученой степени кандидата архитектуры Научный руководитель: кандидат архитектуры, профессор А.А. Магай...»









 
2016 www.konf.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, диссертации, конференции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.