WWW.KONF.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Авторефераты, диссертации, конференции
 

Pages:   || 2 | 3 |

«Разработка методов расчета характеристик демпфирования общей вибрации судов с учетом гидродинамических сил волновой и вязкостной природы ...»

-- [ Страница 1 ] --

МИНПРОМТОРГ РОССИИ

Департамент судостроительной промышленности и морской техники

Федеральное государственное унитарное предприятие

«Крыловский государственный научный центр»

На правах рукописи

Норьков Евгений Сергеевич

Разработка методов расчета характеристик демпфирования общей вибрации

судов с учетом гидродинамических сил волновой и вязкостной природы

Специальность 05.08.01 – Теория корабля и строительная механика



Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

Научный руководитель доктор технических наук, профессор Крыжевич Геннадий Брониславович Санкт-Петербург Оглавление ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1 РАСЧЕТ ВИБРАЦИИ С УЧЕТОМ СИЛ СОПРОТИВЛЕНИЯ ВОДЫ

ДВИЖЕНИЮ СУДНА

Механизмы рассеяния энергии в жидкость и классификация 1.1.

гидродинамических сил при демпфировании общей вибрации судна

Форма представления сил сопротивления воды ходу судна и демпфирование 1.2.

общей вибрации

Математическая модель изгибных колебаний корпуса судна

1.3.

ГЛАВА 2 РАСЧЕТ ГИДРОДИНАМИЧЕСКИХ СИЛ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ

ПРОГРАММНОГО КОМПЛЕКСА CFX

Введение

Применение численных методов в расчетах задач прочности и 2.1.

гидродинамики

Основные особенности применения метода конечных объемов

2.2.

Постановка и решение задачи о трехмерном обтекании модели судна........... 36 2.3.

Верификация численного расчета

2.4.

Численное определение гидродинамических сил для глиссирующего судна. 42 2.5.

Применение распределенных вычислений при решении сопряженных задач 2.6.

прочности и гидродинамики судов

Рекомендации по формированию численной модели

2.7.

ГЛАВА 3 РАСЧЕТ ГИДРОДИНАМИЧЕСКИХ СИЛ СОПРОТИВЛЕНИЯ ВИБРАЦИИ,

ВЫЗВАННЫХ ПОПЕРЕЧНЫМ ОБТЕКАНИЕМ КОРПУСА, С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ

ПРОГРАММНОГО КОМПЛЕКСА CFX

Введение

Поперечное обтекание цилиндрического стержня

3.1 Постановка задачи поперечного обтекания судна

3.2 Решение задачи плоского обтекания шпангоутного контура в программном 3.3 комплексе ANSYS CFX. Рекомендации по настройке решения задачи

Влияние конструктивных факторов на величину гидродинамического 3.4 демпфирования

ГЛАВА 4 РАСЧЕТ СИЛ СОПРОТИВЛЕНИЯ ВОДЫ ДВИЖЕНИЮ СУДНА И

СООТВЕТСТВУЮЩИХ ИМ СИЛ СОПРОТИВЛЕНИЯ ВИБРАЦИИ

Анализ распределения сил сопротивления воды движению судна по длине 4.1 корпуса

Влияние скорости хода судна и тона колебаний на силы сопротивления 4.2 вибрации

Практический метод оценки сил гидродинамического демпфирования 4.3 волновой и вязкостной природы. Приближенные формулы

Сравнение с экспериментом

4.4 ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ЛИТЕРАТУРА

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время силы сопротивления вибрации судна, не имеющего хода, изучены достаточно хорошо. В отечественном судостроении первые исследования, касающиеся вынужденной вибрации и сил сопротивления, были проведены А.Н. Крыловым еще в 1900 году [44]. В последующие годы усовершенствованием расчетов вибрации для судов, не имеющих хода, занимались многие ученые-судостроители [7, 8, 9, 11, 16, 18, 23, 24, 45, 49, 55, 56, 57, 59, 67, 74]. Особо стоит отметить работы следующих авторов, связанные с гидроупругой постановкой задач вибрации судна:

С.К. Дорофеюк 17, Ф. Льюис, Т. Кумаи, К. Мацура, Д.М. Ростовцев 59 и С.В. Сочинский 61. Этими авторами рассмотрены методы учета влияния жидкости и пространственного характера ее течения на вибрацию судна.

Влиянием жидкости на местную вибрацию подробно занималась Е.Н.

Щукина [70, 71]. Большой вклад к проблемам гидроупругости, решаемым с помощью численных методов сделан О. Зенкевичем [77]. Он впервые показал эффективность использования метода конечных элементов для решения связанных задач о колебаниях твердого деформируемого тела и жидкости. В последующие годы численные методы развивали Д.М. Ростовцев, В.А. Постнов 13, 57, В.И. Поляков, Г.Б. Крыжевич 25, 27, 28, 31, 32, 76, М.Ю. Миронов, Ю.В. Гурьев [14, 15], Н.Ф. Ершов и 18, А.Г. Таубин 65, К. Бребиа, Ж. Телеса и Л. Вроубел Г.Г. Шахверди 12, Ю. Матсура и К. Арима, П. Орсеро и Дж. Арманда и др.





Изучением нагрузок, вызывающих динамический изгиб корпуса водоизмещающего судна и его волновую вибрацию занимались в своих работах М.А. Бельгова 8, Г.В. Бойцов 9, Г.В. Бойцов и С.Г. Вагенгейм 10, К. Бреббиа и С. Уокер 11, Д.М. Ростовцев 22, 56, 58, Д.М. Ростовцев 23, 53, 66, и О.Н. Рабинович О.А. Осипов Г.С. Чувиковский И.М. Белов, М.А. Кудрин и др. Однако в этих работах оценка сил сопротивления вибрации произведена без учета влияния скорости хода и формы корпуса судна. Этот пробел в известной степени устранен в работах Г.Б. Крыжевича [30, 35, 36], установившего характер влияния транцевой оконечности скоростных судов на силы сопротивления вибрации.

Однако для движущихся судов силы сопротивления вибрации изучены мало. В число немногочисленных работ, посвященных изучению вибрации судов, движущихся по тихой воде можно отнести следующие: В.А. Египко, Д.М. Ростовцев 58, В.А. Родосский, Е.Н. Щукина 72, 73, 78, которые рассматривали только местную вибрацию простых элементов корпуса в потоке жидкости, вызванном ходом судна.

С увеличением скорости хода судна появляются гидродинамические силы волновой и вязкостной природы, которые могут существенно влиять на результаты расчетов амплитуд общей вибрации судов. В настоящее время нет достоверных сведений о количественном влиянии этих сил на амплитуды вынужденной вибрации судна и отсутствуют практические методы расчета сил сопротивления общей вибрации. Эти обстоятельства являются важной причиной появления погрешностей при оценке амплитуд вынужденной вибрации скоростных и высокоскоростных судов.

Методами оценки сил сопротивления общей вибрации занимались Ю.Н. Шавров, Э.И. Иванюта, Ю.А. Шиманский [20, 68, 69]. Однако характер влияния скорости хода судна на сопротивление общей вибрации эти авторы не выявили.

Стоит отметить работы Таранухи Н.А. и Журбиной И.Н. [62, 63, 64], которые посвящены анализу влияния сил вязкостной природы в расчетах вибрации пластин. В их работах утверждается, что гидродинамическое демпфирование колебаниям, а точнее его вязкостная составляющая, играет решающую роль в сопротивлении вибрации, как для движущегося судна, так и для судна без хода. Однако в этих работах особый интерес представляют количественные оценки только для замеренных в эксперименте сил сопротивления вибрации консольно закрепленных пластин, совершающих колебания в жидкости. Попытки численного анализа сил вязкостного сопротивления жидкости вибрации корпуса судна пока не привели к появлению достоверных методов расчета этих сил. Также отсутствуют рекомендации по использованию приближенных методов определения сил сопротивления вибрации.

Представляются перспективными методы численного определения гидродинамических сил сопротивления вибрации. Поэтому при разработке этих методов полезен учет большого вклада, внесенного коллективом ученых под руководством Лобачева М.П. В частности их работы посвящены развитию методов численного решения задач гидродинамики и анализу влияния моделей турбулентности на расчеты вязкостного сопротивления судов [46, 47].

Цель и задачи исследования Целью диссертационной работы является оценка влияния гидродинамических сил сопротивления воды движению судна, имеющих волновую и вязкостную природу, на демпфирование общей вынужденной вибрации судов (включая суда переходного режима движения и глиссирующие суда) и разработка практических методов расчета сил гидродинамического сопротивления общей вибрации.

Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи:

предложены практические методы расчета гидродинамических сил 1) сопротивления общей вибрации волновой и вязкостной природы для судов переходного режима движения и глиссирующих судов;

выполнен анализ различных существующих методов определения сил 2) сопротивления жидкости общей вибрации и предложены новые, позволяющие производить учет гидродинамического демпфирования волновой и вязкостной природы;

проведен анализ влияния конструктивных факторов и скорости хода и 3) тона колебаний на характеристики сил сопротивления жидкости общей вибрации с помощью численных методов;

разработаны рекомендации по использованию численных методов в 4) расчетах колебаний судовых конструкций и в расчетах сил сопротивления вынужденной вибрации судна.

Методы исследования Для решения задач, поставленных в диссертационной работе, были привлечены методы теории вибрации корабля, экспериментальные методы строительной механики корабля, а также методы численной гидродинамики. Методика учета сил гидродинамического демпфирования основана на методах решения задач строительной механики корабля и гидродинамики.

Актуальность диссертации С ростом скорости судна наблюдается тенденция к увеличению интенсивности гидродинамических сил, обусловленных взаимодействием корпуса с морскими волнами. Эти силы вызывают волновую вибрацию, которая, в свою очередь, неблагоприятно сказывается на прочности и усталостной долговечности судов. Существуют многочисленные программные комплексы на базе МКЭ для расчета частот и форм колебаний конструкций, однако отсутствуют надежные методы и программы для расчета вынужденной общей вибрации судов. Точность расчета вынужденной общей вибрации судов в большой степени зависит от достоверности оценки гидродинамических сил при вибрации, и, в особенности, от точности определения сил гидродинамического демпфирования. В большей мере сказанное относится к расчетам резонансных режимов вибрации на частотах, соответствующих низшим тонам колебаний.

Внешние силы, действующие на корпуса высокоскоростных судов в условиях волнения, а также их интегральные характеристики, должны определяться с учетом упругих колебаний корпуса высокоскоростного судна.

Гидродинамическое демпфирование волновой и вязкостной природы оказывает большое влияние на такие упругие колебания. Однако в существующих методиках определения внешних сил ранее допускалось пренебрежение этим типом демпфирования. Вместе с тем традиционные подходы к оценке сил демпфирования колебаний (внутренних сил на основе гипотезы Сорокина и сил внешнего сопротивления на основе гипотезы Фохта) дают неправдоподобно большие значения интегральных характеристик внешних сил, которые могут достигать 10 раз и более отличаться от истинных значений, определенных экспериментально.

Завышение происходит из-за того, что в подавляющем большинстве случаев колебания корпуса, вызванные очередным ударом судна о встречную волну, накладываются на колебания, которые были вызваны предыдущим ударом. Однако на самом деле, из-за гидродинамического демпфирования темп затухания колебаний велик; он значительно превышает расчетный темп затухания, оцененный на основе традиционных подходов и имеющихся рекомендаций 7, 20, 56. Вследствие этого, ошибка, связанная с недооценкой гидродинамического демпфирования вибрации скоростных и высокоскоростных судов всегда очень велика.

Таким образом, необходимо создание новых методов определения не только внешних силовых воздействий на конструкции высокоскоростных судов, но и их динамических реакций (гидроупругих колебаний). На данный момент можно достаточно точно решать задачи вибрации судна только на тихой воде без хода, либо имеющего небольшую скорость хода. При такой постановке задачи, то есть при отсутствии хода, волнения и качки, влияние жидкости на гидроупругие колебания сводится к следующему:

1) увеличению инерционных характеристик гидроупругой системы (присоединенные массы жидкости, суммирующиеся с массами конструкции);

2) рассеянию энергии колеблющимся судном вследствие образования на поверхности жидкости гравитационных волн.

Однако, по мнению Д.М. Ростовцева [56, 59] такое рассеяние почти не влияет на процесс колебаний.

В настоящей работе показано, что учет такого явления, как гидродинамическое демпфирование, обусловленное вызванными ходом судна силами волновой и вязкостной природы, а также вихреобразованием очень часто сильно влияет на общую вибрацию корпуса судна и его конструкций. Особенно важен учет гидродинамического демпфирования волновой и вязкостной природы при анализе волновой вибрации судов (включая суда переходного режима движения и высокоскоростные суда).

Структурная схема диссертационной работы

Рис.1. Структурная схема диссертационной работы

В целом диссертационная работа посвящена разработке практических методов расчета сил гидродинамического сопротивления волновой и вязкостной природы общей вибрации судов переходного режима движения и быстроходных судов (рис.1). Внедрение этих методов в практику связано с реализацией двух направлений. Во-первых, с разработкой методики оценки характеристик демпфирования на основе результатов численного моделирования, которую можно разбить на две составляющие:

гидродинамическое демпфирование при продольном обтекании корпуса и гидродинамическое демпфирование при поперечном обтекании корпуса.

Более подробно решение этих задач рассмотрено в главах 2 и 3 соответственно. Во-вторых, необходимо разработать рекомендации по использованию численных методов для определения сил гидродинамического демпфирования вибрации. Для этого было решено несколько тестовых задач и примеров, в том числе продольное обтекание неподвижного корпуса судна переходного режима движения и обтекание цилиндра с отрывом вихрей. В ходе решения представленных задач были получены рекомендации по использованию параллельных вычислений и формированию конечно-элементных сеток для последующих задач. После верификации рассматриваемых задач проведен анализ влияния конструктивных факторов и скорости хода судна на показатели гидродинамического демпфирования. Затем предложен практический метод расчета характеристик гидродинамического демпфирования вибрации. В итоге проведена оценка достоверности полученных результатов путем сопоставления их с имеющимися результатами испытаний физической модели.

Практическая значимость диссертации

В результате диссертационного исследования разработан метод расчета амплитуд вынужденной общей вибрации судов (включая суда переходного режима движения и высокоскоростные суда), обладающий повышенной точностью благодаря учету сил гидродинамического сопротивления волновой и вязкостной природы. Разработаны практические методы расчета характеристик гидродинамического демпфирования.

Реализация результатов работы Полученные результаты работы были использованы лабораторией прочности и надежности конструкций ФГУП «Крыловский государственный научный центр» при выполнении ОКР «Процессор-Плюс» и ОКР «Синтез» в 2012г., а также в учебном процессе при подготовке студентов по специальности «Прикладная механика» в Санкт-Петербургском государственном морском техническом университете при чтении курса «Гидроаэроупругость». Разработана программа для ЭВМ «Программа расчета гидродинамических сил, действующих на плоский контур, который совершает вертикальные гармонические колебания на поверхности жидкости», на которую получено свидетельство о государственной регистрации №2011618708.

Использование полученных результатов позволяет достоверно оценивать роль гидродинамического демпфирования волновой и вязкостной природы при расчетах амплитуд вынужденной вибрации судов.

Основные результаты работы, выносимые на защиту:

1. верифицированный метод расчета амплитуд вынужденной общей вибрации судов с учетом ее демпфирования гидродинамическими силами волновой и вязкостной природы, позволяющий повысить точность расчетов волновой вибрации до 30 %;

2. результаты численного анализа влияния скорости судна, тона колебаний, формы поперечного сечения судна, формы скуловых килей и относительной осадки на характеристики демпфирования, вызванного гидродинамическими силами волновой и вязкостной природы.

Установлены диапазоны сильного влияния перечисленных факторов на амплитуды общей вынужденной вибрации судов;

3. практический метод расчета гидродинамических сил сопротивления общей вибрации судов (включая суда переходного режима движения и глиссирующие суда), основанный на использовании приближенных формул, позволяющих упростить и ускорить выполнение расчетов общей вибрации.

Апробация работы Основные положения и результаты докладывались и обсуждались на следующих научно-технических конференциях:

IX молодежной научно-технической конференции «Взгляд в 1) будущее - 2011» (СПб, ФГУП «ЦКБ МТ «Рубин», май 2011 г.);

VI международной конференции “Военно-морской флот и 2) судостроение в современных условиях” (NSN’2011, СПб, июнь 2011 г.);

Всероссийской научно-технической конференции

3) II "Суперкомпьютерные технологии" (СКТ-2012, с. Дивноморское Геленджикского района Краснодарского края, сентябрь 2012 г.);

Научно-технической конференции, посвященной памяти проф.

4) П.Ф. Папковича (СПб, ФГУП «ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова», декабрь 2012 г.);

VII международной конференции “Военно-морской флот и 5) судостроение в современных условиях” (NSN’2013, СПб, июль 2013 г.);

XI международной конференции и выставки по освоению 6) ресурсов нефти и газа Российской арктики и континентального шельфа стран СНГ (RAO/CIS Offshore 2013, СПб, сентябрь 2013 г.);

научно-технической конференции по строительной механике 7) корабля, посвященной памяти академика Ю. А. Шиманского (СПб, ФГУП «Крыловский государственный научный центр», декабрь 2013 г.);

международном симпозиуме «Динамические и

8) XX технологические проблемы механики конструкций и сплошных сред» им.

А.Г.Горшкова (Ярополец, февраль 2014 г.);

сессии Российского акустического общества,

9) XXVII посвященной памяти ученых-акустиков ФГУП «Крыловский государственный научный центр» А. В. Смольякова и В. И. Попкова (СПб, апрель 2014 г.);

Международной инновационно-ориентированной

10) XXVI конференции молодых ученых и студентов МИКМУС ИМАШ РАН (Москва, декабрь 2014 г.).

ГЛАВА 1

РАСЧЕТ ВИБРАЦИИ С УЧЕТОМ СИЛ СОПРОТИВЛЕНИЯ ВОДЫ

ДВИЖЕНИЮ СУДНА

1.1. Механизмы рассеяния энергии в жидкость и классификация гидродинамических сил при демпфировании общей вибрации судна При расчетах вибрации движущихся судов обычно пренебрегают потерями энергии в жидкости, либо учитывают их недостаточно корректно [6, 16, 20, 45, 56]. Это связано с тем, что во внимание не принимаются гидродинамические силы волновой и вязкостной природы, влияющие на рассеяние энергии при общей вибрации. К факторам, влияющим на эти силы, относятся скорость судна, формы его оконечностей, наличие скуловых килей и т.д. Это происходит ввиду сложности изучения проблемы гидродинамического демпфирования и отсутствия практических рекомендаций по учету такого явления. Однако гидродинамические силы демпфирования сильно влияют на низкочастотные резонансные режимы вибрации судов переходного режима движения и высокоскоростных судов. В работах [29, 30, 32, 33, 34] развит новый подход к оценке вибрационных характеристик скоростных судов с учетом гидродинамического демпфирования судна с транцевой кормовой оконечностью.

В дополнение к внутренним потерям в конструкциях и системах судна, которые имеют большое значение при анализе вибрационных характеристик тихоходного судна выделим специфические виды демпфирования, возникающие при движении судна. Гидродинамическое демпфирование можно разбить на несколько составляющих:

1. транцевое демпфирование, учет которого важен для быстроходных судов;

2. волновое и вязкостное сопротивление колебаниям (зависит от распределения силы сопротивления воды движению судна по его длине);

Загрузка...

3. вязкостное демпфирование, возникающее при поперечном обтекании судна.

Перечисленные выше составляющие гидродинамического демпфирования соответствуют шести механизмам рассеяния энергии в жидкость (рис. 1.1.1):

1. Образование гидродинамических сил вязкостной природы при безотрывном обтекании тела, вызванном вибрацией;

2. образование сил вихревой природы при отрывном обтекании тела или его элементов, вызванном вибрацией;

3. механизм «стекания» импульсов с кормовой части тела;

4. «стекание» образованных вибрирующим телом импульсов в формируемый при установившемся поступательном движении тела пограничный слой;

5. унос колебательной энергии носовой системой корабельных волн, генерируемой поступательным движением тела;

6. Брызгообразование на режимах глиссирования Рис.1.1.1. Схема рассеяния энергии в жидкость (1 - от корпуса в пограничный слой жидкости при поперечном обтекании ею корпуса, 2 – от скулового киля в жидкость, 3 – от кормы в кильватерный след, 4 – от корпуса в пограничный слой жидкости при продольном обтекании ею судна, 5 – от корпуса в корабельные волны).

–  –  –

Сформулируем задачу общей вибрации скоростного судна, испытывающего воздействие силы сопротивления жидкости ходу судна R.

Пренебрегая влиянием колебательного движения конструкции на течение жидкости, эту силу, как известно, можно рассматривать как сумму

–  –  –

где RТ – сопротивление трения, обусловленное возникновением касательных напряжений на обшивке вследствие вязкости жидкости, представляющее собой проекцию результирующей этих напряжений на направление скорости движения судна; RД – проекция результирующей гидродинамических давлений на направление скорости, движения.

Сопротивление RД обусловлено вязкостными и гравитационными свойствами жидкости и, в свою очередь, традиционно принято разделять на две составляющие:

RД RФ RВ, (1.2.2)

где Rф – сопротивление формы, обусловленное в основном влиянием вязкости жидкости на распределение гидродинамических давлений по поверхности корпуса (а также приращением сопротивления трения от влияния кривизны поверхности тела, если это сопротивление определяется приближенным способом с использованием понятия эквивалентной пластины); RВ - волновое сопротивление, которое обусловлено весомостью воды и возникает вследствие перераспределения гидродинамических давлений по поверхности корпуса вследствие образования гравитационных волн, вызванных движением судна.

Те или иные из составляющих сопротивления являются определяющими практически для всех типов судов. Основное допущение, которое используется при приближенной оценке силы сопротивления воды, состоит в пренебрежении взаимодействием перечисленных составляющих этой силы. Подобное представление о пренебрежении взаимным влиянием составляющих сопротивления позволяет с определенной степенью точности производить пересчет результатов модельных буксировочных испытаний на натуру и удобно для анализа относительной доли этих составляющих в полном сопротивлении. При этом для расчета вязкостного сопротивления можно использовать теорию пограничного слоя, а для расчета волнового сопротивления - теорию волновых движений невязкой (идеальной) жидкости.

Фактически физические процессы, обусловливающие возникновение различных составляющих сопротивления, строго говоря, не являются независимыми и, следовательно, имеет место некоторое взаимодействие между составляющими. В ряде случаев его учет может оказаться необходимым и достижимым при использовании численных методов гидродинамики вязкой жидкости.

Сумма сопротивления трения и сопротивления формы принято называть вязкостным сопротивлением

–  –  –

где Т Ф В – коэффициент полного сопротивления, равный сумме соответствующих составляющих гидродинамических коэффициентов трения Т, формы Ф и волнового гидродинамического коэффициента В ; вязк вязкостный гидродинамический коэффициент; – массовая плотность воды;

– смоченная поверхность так называемого «голого» корпуса.

Кроме указанных выше составляющих сопротивления голого корпуса часто выделяют и сопротивление выступающих частей корпуса v2 в.ч.

Rв.ч (1.2.7) К таким частям обычно относят вертикальный и скуловые кили, судовые рули, гребные валы, их кронштейны, ахтерштевень и т. д.

Сопротивление выступающих частей, как и сопротивление всего корпуса, может быть представлено в виде формул, аналогичных (1.2.4) или (1.2.6).

При определении сопротивления выступающих частей полезно учитывать влияние обтекания корпуса, а при близком расположении выступающих частей - их взаимодействие.

Значения коэффициентов сопротивления трения и сопротивления формы зависят не только от соотношения главных размерений и формы судовых обводов (и соответствующих особенностей образования пограничного слоя на корпусе), состояния поверхности (ее шероховатости), vL (L – длина судна, – коэффициент но и от числа Рейнольдса Re кинематической вязкости жидкости), определяющего важнейшие свойства пограничного слоя жидкости.

При оценке сопротивление трения, являющегося одной из основных составляющих полного сопротивления, необходимо принимать во внимание, что для натурных судов даже при относительно малых скоростяx движения пограничный слой оказывается турбулентным (Rе 108) практически по всей длине корпуса. При выполнении расчетов сопротивление трения судов обычно принимается равным сопротивлению трения эквивалентной пластины, т. е.

Т = Э.П, (1.2.8) где Э.П – коэффициент сопротивления турбулентного трения эквивалентной пластины, т. е. тонкой пластины прямоугольной формы, имеющей длину, равную длине судна по действующей ватерлинии, смоченную поверхность, равную его смоченной поверхности (для неподвижного корпуса), и движущейся в той же жидкости со скоростью судна. При этом характеристики пограничных слоев судна и эквивалентной пластины, определяемые числом Рейнольдса Rе, должны соответствовать друг другу.

Наряду с величиной Т часто рассматривается Ш - надбавка на шероховатость, учитывающая дополнительное (по сравнению с гладкой поверхностью) сопротивление, вызванное наличием на корпусе микронеровностей, распределенных по всей поверхности (общая шероховатость), и местных неровностей - небольших выступов (заклепки, сварные швы), вырезов в обшивке (местная шероховатость). Подобное разделение сопротивления трения весьма условно, но оно позволяет существенно упростить анализ влияния различных факторов и часто используется в практических схемах расчета сопротивления трения судов.

Коэффициент трения эквивалентной пластины Э.П учитывает влияние числа Rе и особенностей режима в пограничном, слое, а коэффициент Ш - степень чистоты обработки обшивки и наличие местных шероховатостей.

Представление о величине Э.П в зависимости от числа Рейнольдса и протяженности ламинарного участка в пограничном слое можно получить с помощью зависимостей, приведенных на рис. 1.2.1.

Рис. 1.2.1. Зависимость удвоенных значений коэффициента сопротивления трения технически гладких пластин от числа Рейнольдса и относительной протяженности ламинарного участка пограничного слоя xт L Сопротивление воды ходу судна можно представить в виде некоторой распределенной по длине судна (погонной) силы, зависящей от числа Фруда Fn g 3 V ( V - объемное водоизмещение судна), числа Рейнольдса и

–  –  –

перпендикуляров; xд - абсцисса движителя.

T x является При кормовом расположении движителей сила сжимающей.

При оценке гидродинамических сил сопротивления общей вибрации ограничимся постановкой линейной задачи. При деформировании корпуса, обусловленном общей вибрацией, происходит процесс непрерывного изменения положения нейтральной оси балки. Возникающие при этом линейные и угловые смещения поперечных сечений судна приводят к изменению направления погонной силы r x. Используя предположение о малости смещений корпуса судна wx при изгибных колебаниях в вертикальной плоскости, определим переменный по длине судна угол скоса потока жидкости, вызванный общей вибрацией. Он представляет собой сумму двух углов, один из которых обусловлен изменением наклона нейтральной оси эквивалентного бруса к горизонтальной плоскости и равен производной w x, а второй – изменением вертикальной скорости вибрационных перемещений w t (рис. 1.3.2) и равен arctg w v w v. Таким

–  –  –

где k п - поправочный коэффициент ( kп 1 ).

Рис. 1.2.2. Скос потока, вызванный вертикальной скоростью вибрационных перемещений судна w t, в поперечном сечении, совпадающем со штриховой линией Кроме того, демпфирование упругих колебаний корпуса вызывается силой вязкостной природы, возникающей при движении поперечного сечения поперек потока жидкости. Эту силу можно выразить следующей зависимостью

–  –  –

где cп - коэффициент трения, соответствующий поперечному обтеканию судна.

Этот коэффициент зависит от габаритов и формы поперечного сечения судна и резко возрастает при наличии в сечении скуловых килей. На его величину оказывает влияние и скорость хода судна (число Rе),

–  –  –

(1.2.10)

1.3. Математическая модель изгибных колебаний корпуса судна С учетом этой силы уравнение общей вибрации судна в вертикальной плоскости можно записать в виде

–  –  –

где N - число учитываемых форм колебаний судна как абсолютно жесткого тела и упругой балки переменного сечения; an t – обобщенные координаты колебательного движения; f n x – собственные формы колебаний корпуса.

–  –  –

Умножим обе части этого уравнения на f i x и проинтегрируем по длине судна. Учитывая свойство ортогональности собственных форм колебаний и транцевое демпфирование вибрации (приведенная сила сопротивления колебаниям равна тр vfi 2 xтр ai [38, 41]), а также пренебрегая связанностью полученной системы уравнений и действием продольных сил, получим

–  –  –

В зависимость (1.3.3) введены следующие обозначения, которые используются для дальнейшей оценки характеристик гидродинамического демпфирования:

–  –  –

Введение В современной практике проектирования судов для расчета гидродинамических нагрузок, действующих на суда и морские сооружения, преимущественно используются программные комплексы, алгоритмы которых построены на основе метода полос и метода панелей. К числу таких наиболее известных программных продуктов относятся ANSYS AQUA (ANSYS Inc, USA), Wadam, Waveship и Wasim (DNV Software, Norway).

Данные продукты позволяют оперативно получить расчетные гидродинамические силы, действующие на судно, на заданном множестве режимов движения и уровне волнения на персональном компьютере стандартной архитектуры. С другой стороны, развитие компьютерной техники и программных средств высокопроизводительных вычислений (HPC- high performance computing) сделало доступным применение CFDтехнологии в решении связанных задач взаимодействия конструкции с жидкостью при неустановившемся обтекании и при наличии подвижной границы (свободная поверхность жидкости, качка судна) методом конечных элементов и конечных объемов. В компьютерной модели совместного решения задач определения гидродинамических нагрузок, динамики и деформирования конструкции в решении задач прочности, предоставляется возможность в полной мере учесть особенности геометрии судна, влияние вязкости и сжимаемости среды на характер взаимодействия конструкции с жидкостью [2].

–  –  –

Одной из основных тенденций в развитии строительной механики корабля является создание методов компьютерного моделирования работы судовых конструкций при статическом и динамическом нагружении и внедрение их в практику проектирования объектов морского транспорта и океанотехники.

Ведущие классификационные общества в своих нормативнотехнических документах все шире предусматривают использование прямых методов расчета, основанных на численном решении задач предельной и усталостной прочности, устойчивости и вибрации. Однако при применении численных методов (и прежде всего МКЭ) расчета конструкций все чаще приходится сталкиваться с противоречием, возникающим между высокой точностью моделирования работы судовых конструкций численными методами и относительно низкой точностью и чрезвычайной сложностью формирования объемов исходной информации о внешних силовых и параметрических воздействиях. Противоречие обусловлено несколькими причинами.

1. При выполнении статических расчетов конструкций в условиях воздействий со стороны ветра и волнения точность результатов численного моделирования при квалифицированном подходе к его реализации главным образом зависит от корректности задания внешних сил. В существующей практике выполнения расчетов общей прочности корабля данные по внешним силам задаются в виде интегральных характеристик внешних сил (изгибающих и крутящих моментов, перерезывающих сил), которые непосредственным образом не могут быть использованы при выполнении конечно-элементных или других численных расчетов. Переход от интегральных характеристик к расчетным сосредоточенным или распределенным нагрузкам неоднозначен и, с теоретической точки зрения, представляет собой решение некорректно поставленной математической задачи. Поэтому в расчетной практике используют ту или иную сугубо приближенную расчетную схему перехода, не имеющую, как правило, строгого обоснования.

2. В динамических расчетах конструкций (например, в расчетах волновой вибрации, слеминга, слошинга и некоторых других) помимо внешних сил дополнительно требуются и точные исходные данные по процессам параметрического возмущения и энергообмена между корабельными конструкциями и окружающей (либо содержащейся внутри корпуса) жидкостью. Эти процессы предопределяются динамическими свойствами корпуса и отдельных его частей (прежде всего формами его колебаний), обводами корабля и относительным движением жидкости и конструкций (особенно в носовой и кормовой оконечностях корабля). В свою очередь, указанное движение непосредственно связано с качкой объекта в условиях морского волнения. Поэтому в практике выполнения расчетов можно либо формировать предварительно массивы исходной информации по процессам параметрического возмущения и энергообмена (гидродинамического сопротивления колебаниям) с учетом форм колебаний корпуса и затем выполнять расчет динамического поведения конструкций, либо выполнять динамический расчет конструкций параллельно с расчетом качки судна. В последнем случае достигается экономия объемов памяти компьютера за счет исключения хранения большого объема исходной информации, так и точность расчетов благодаря возможности построения оптимальных алгоритмов.

3. При выполнении расчетов линейной вынужденной вибрации конструкций исходная или получаемая в процессе расчета информация о внешних силах, характеристиках параметрического возмущения и гидродинамического сопротивления колебаниям конструкций должна задаваться в виде пространственно-временных процессов. Причем процедура формирования этой информации в линейном случае относительно легко поддается формализации. Специфика ее состоит в том, что задание пространственной сетки должно быть согласовано с особенностями форм колебаний конструкций (и, при соударении конструкций с жидкостью, с особенностями форм распространения акустических волн в жидкости), а временной сетки (масштаба времени) - с периодами собственных колебаний конструкции (и при ударных взаимодействиях - с периодичностью акустических волн). В случае нелинейной вибрации рациональность выбора пространственно-временной сетки должна подтверждаться повторными расчетами с разными размерами ячеек сетки.

Для преодоления указанного выше противоречия в настоящее время в практике проектирования современных объектов морской техники все шире начинают применяться методы сопряженного компьютерного моделирования условий воздействия окружающей среды на конструкции и их реакции на эти воздействия. Компьютерные модели основаны на параллельном решении задач гидродинамики и строительной механики численными методами (в частности, МКЭ). Одной из наиболее сложных проблем в сопряженном анализе является определение напряженно-деформированного состояния конструкций при воздействии существенно нестационарных гидродинамических нагрузок. В такой ситуации имеет место сильное взаимное влияние параметров гидродинамического поля и обобщенных координат, характеризующих перемещения конструкции и ее деформированное состояние. Эта проблема предполагает решение трех связанных задач:

-расчет гидродинамических нестационарных распределенных нагрузок, действующих на конструкцию;

-определение параметров движения и деформирования конструкции под действием расчетных нагрузок;

-сопряжение результатов решения задачи о деформировании и движении конструкции с расчетом гидродинамических сил.

Для моделирования турбулентных течений используются RANS-модели (Reynolds-averaged Navier–Stokes equations), LES (Large Eddy Simulation и DNS (Direct Numerical Simulation) методы. Кроме того, Model) программный комплекс решает и другие задачи, при математической постановке которых требуется решение дифференциальных уравнений в частных производных в геометрически сложных областях. В основе лежит метод контрольного объема аппроксимации дифференциальных уравнений в частных производных на трехмерных неструктурированных сетках или многогранных ячейках. В качестве метода распараллеливания задачи применяется принцип декомпозиции расчетной области. Распределенные вычисления могут выполняться на любых суперкомпьютерных системах и кластерах.

Большая перспектива использования современных численных методов гидродинамики открывается при решении проблем расчета нелинейной качки судна, ударного взаимодействия судовых конструкций с волнами при слеминге, слошинге, нестационарной вибрации конструкций в потоке жидкости, воздействия взрывных нагрузок на судовой корпус и т.д.

Рассмотрим эффективность этих методов при изучении некоторых из перечисленных проблем.

При решении численными методами задачи нелинейной гидродинамической теории качки ее можно формулировать исходя из достаточно общих физических представлений о процессе движения судна на море. Можно полагать, что судно с известными обводами и нагрузкой движется заданным прямым курсом на взволнованном море под действием постоянной тяги движителя и гидродинамических сил, приложенных со стороны окружающей его воды, как абсолютно твердое тело, с шестью степенями свободы. Забортную воду можно считать тяжелой, несжимаемой вязкой жидкостью бесконечной или конечной глубины, а систему набегающих на корабль морских волн — ветровых волн или мертвой зыби — заданной. Решение такой задачи состоит в определении характеристик качки судна с учетом взаимодействия его с жидкостью, в которой при таких предпосылках могут возникать сложные системы вихрей, а при наличии выступающих частей в корпусе (скуловых килей, крыльев-стабилизаторов качки и т.д.) — еще и каверны.

Решение сформулированной задачи прикладной гидродинамики сведется к интегрированию уравнений Навье — Стокса или Рейнольдса (в зависимости от режима течения вокруг корпуса) совместно с уравнением неразрывности и последующим удовлетворением начальных условий движения, граничных условий на поверхностях, ограничивающих жидкость, т.е. на ее свободной поверхности, стенках или дне водоема (если он конечен) и на поверхности качающегося судна, а также заданных условий на бесконечности. Нет необходимости выписывать все эти уравнения и условия, чтобы понять, насколько подобная задача сложна. Уравнения гидродинамики вязкой жидкости Навье — Стокса и Рейнольдса представляют собой громоздкую систему трех связанных нелинейных дифференциальных уравнений в частных производных, включающих и нестационарные члены.

Границы жидкости также нестационарны, поскольку свободная поверхность покрыта бегущими волнами, а смоченная поверхность качающегося судна зависит как от элементов волн, омывающих корпус, так и от характеристик качки, меняющихся во времени, которые, вдобавок, неизвестны и сами подлежат определению в процессе решения задачи. Кроме того определение амплитуд качки существенно осложняется большой изменчивостью смоченной поверхности судна, вследствие которой их связь с амплитудами волн становится существенно нелинейной.

Последовательный, строгий подход к решению общей задачи о качке судна на волнении методами численной гидродинамики вязкой жидкости возможен только при наличии очень мощных вычислительных комплексов, которыми судостроительные организации в настоящее время не располагают.

В такой ситуации пока приходится отказаться от решения задачи в строгой постановке и использовать более простую расчетную модель, основанную на применении численных решений плоских задач об обтекании шпангоутных контуров при качке судна. Важным положительным моментом применения упомянутой упрощенной расчетной модели, позволяющей существенно повысить точность прогнозирования качки (и в еще большей степени увеличить точность расчетных нагрузок для корпусных конструкций), является отказ от применяемого в современной практике расчетов качки основополагающего допущения о возможности отыскания действующих на судно гидродинамических сил как суммы составляющих потенциальной и вязкостной природы. Особенно важен отказ от подобного разделения сил при переходе к использованию моделей нелинейной теории качки, поскольку учет конечности амплитуд колебаний неизбежно связан с проявлением взаимного влияния различных физических факторов, которым в рамках линейной теории неизбежно приходится пренебрегать.

Достижимое при использовании численных методов гидродинамики уточнение расчетов качки и параметров, характеризующих движение конструкций корпуса относительно поверхности жидкости, создает предпосылки для более точной оценки гидроупругих колебаний конструкций при слеминге. Кроме того эти методы дают возможность повысить достоверность расчетов благодаря учету следующих особенностей процесса ударного взаимодействия конструкций с жидкостью:

a) влияния сжимаемости жидкости на гидродинамические силы и динамику деформирования конструкций;

b) влияния особенностей геометрии судовой поверхности на динамику изменения границ поверхности жидкости и развития брызговых струй и, в конечном итоге, на гидродинамические силы;

c) проявления неконсервативных свойств жидкости и интенсивного гидродинамического демпфирования колебаний погружающихся в жидкость конструкций [37, 38].

Эффективное применение находят численные методы гидродинамики и расчетах внешних сил, возникающих при слошинге – динамическом взаимодействии жидкостей, перевозимых на судах в специальных емкостях, с конструкциями этих емкостей. Открываемые такими методами возможности учета нестационарности границ, образования брызговых фонтанов и сжимаемости жидкости, а также взаимовлияния колебательных движений жидкости в емкостях и судна при качке предопределяют высокую точность расчетов и снижение объема экспериментальных исследований, направленных на обеспечение прочности и надежности конструкций судов для перевозки сжиженных газов, танкеров и других средств транспортировки жидкостей.

Трудно переоценить роль численных методов гидродинамики и в расчетах вибрации судна. С их помощью можно точно и быстро оценить не только характеристики инерционного влияния жидкости на вибрацию (присоединенные массы воды), но и гидродинамические силы неконсервативной природы, оказывающие существенное влияние на гидроупругие колебания конструкций скоростных и высокоскоростных судов [37]. В частности, эти методы найдут полезное применение в расчетах вынужденной волновой и ходовой вибрации, а также для анализа динамической устойчивости колебательного движения конструкций в потоке жидкости.

2.2. Основные особенности применения метода конечных объемов

Аналитические решения уравнений Навье-Стокса существуют только для самых простых потоков при идеальных условиях. Чтобы получить решение для реальных потоков, необходимо использовать численный подход, в котором уравнения заменяются алгебраическими приближениями.

В программном комплексе ANSYS CFX используется метод конечных объемов, суть которого заключается в дискретизации пространственной области, использующей конечно-элементную (объемную) сетку. Эта сетка накладывается на область для построения конечных объемов, в которых сохранены соответствующие константы, такие как масса, импульс и энергия.

Сетка является трехмерной, но для простоты проиллюстрируем этот процесс для двумерной области.

На рисунке 2.2.1 показана типичная двумерная сетка. Конечный объем (заштрихованная область) построен вокруг каждого узла сетки с использованием двойной медианы (определенной линиями, присоединяющимися к центрам краев и центрам элемента, окружающим узел).

–  –  –

Чтобы проиллюстрировать методологию определения конечного объема, рассмотрим уравнения сохранения для массы, импульса и пассивного скаляра, выраженные в декартовых координатах:

–  –  –

Уравнения (2.2.1) интегрируются по каждому конечному объему. Затем применяется теорема расхождения Гаусса для преобразования интегралов.

Если конечные объемы не искажаются во времени, тогда производные по времени могут быть вынесены за знак интегралов и интегральные уравнения примут вид:

–  –  –

расположенных в центре каждой поверхности сегмента в пределах конечного объема и затем распределяются смежным конечным объемам.

2.3. Постановка и решение задачи о трехмерном обтекании модели судна Для такого исследования была выбрана модель перспективного контейнеровоза, испытания которой проводились в Корейском Исследовательском Институте Корабля и Океанотехники (KRISO) [75].

Решалась пространственная задача внешнего обтекания неподвижной модели в программном комплексе ANSYS (рис.2.3.1). Построение конечноэлементной сетки проводилось в программе ANSYS Workbench, для вычислений использовался программный комплекс CFX в режиме параллельных вычислений [48, 54].

Рис. 2.3.1. Модель корпуса судна с конечно-элементной сеткой В таблице 2.3.1 приведены геометрические характеристики исследуемой модели Табл. 2.3.1. Геометрические характеристики расчетной модели

–  –  –

В ходе решения задачи были получены данные о величинах перерезывающих сил и изгибающих моментов, а также сил сопротивления жидкости ходу судна [3]. На рис. 2.3.2 показан волновой профиль на корпусе судна, полученного в расчете и экспериментально, при числе Фруда, равном Fn=0,52, вычисленном по водоизмещению модели. Объемная конечноэлементная сетка измельчена по линии свободной поверхности в несколько раз по отношению к размеру сетки всей расчетной области, что позволяет описать форму взволнованной поверхности жидкости. Для воды принята k модель турбулентности. По внешним границам области заданы неотражающие граничные условия, за исключением носовой грани, на которой установлено граничное условие, обеспечивающее задание скорости обтекания (рис. 2.3.3).

–  –  –

Рис. 2.3.3. Общий вид расчетной области и принятые граничные условия

2.4. Верификация численного расчета Верификация полученного расчета производилась по двум направлениям. Во-первых, исследовалось влияние формы и размера конечных элементов, а, во-вторых, происходило сравнение полученных результатов с решениями, полученными другими исследователями.

В качестве расчетной области принята область, показанная на рис.

2.4.1, включающая конечно-элементную сетку, содержащую порядка миллиона конечных объемов (элементов).

Рис. 2.4.1. Расчетная область с конечно-элементной сеткой

По линии свободной поверхности (область соприкосновения воды и воздуха) и по корпусу модели конечно-элементная сетка была измельчена в несколько раз для правдоподобного описания набегания волны и описания процессов, связанных с течением жидкости в пограничном слое. Таким образом, линейный размер характерного конечного элемента составил 4см.

Дальнейшее измельчение конечных элементов (до 2 см) не привело к уточнению расчета, но потребовало гораздо больше расчетного времени.

Увеличение конечных элементов (до 8 см) привело к искажению линии свободной поверхности и к погрешности по полученным величинам сопротивления. На рис. 2.4.2 выведен график влияния размера конечного элемента на вид свободной поверхности.

Рис. 2.4.2. Влияние размера конечного элемента на вид свободной поверхности На рис. 2.4.3 представлена линия пересечения свободной поверхности жидкости с корпусом модели при скорости движения жидкости, соответствующей числу Фруда Fn=0,52

–  –  –

В таблице 2.4.1 приведены некоторые сравнительные результаты.



Pages:   || 2 | 3 |
Похожие работы:

«Семикин Павел Павлович ПРИНЦИПЫ ФОРМИРОВАНИЯ АРХИТЕКТУРЫ ВЫСОТНЫХ ЗДАНИЙ С ВОЗОБНОВЛЯЕМЫМИ ИСТОЧНИКАМИ ЭНЕРГИИ Специальность 05.23.21 – Архитектура зданий и сооружений. Творческие концепции архитектурной деятельности Диссертация на соискание ученой степени кандидата архитектуры Научный руководитель: кандидат архитектуры, профессор А.А. Магай...»

«ГОЛОСОВА ЕВГЕНИЯ ВИКТОРОВНА ФОРМИРОВАНИЕ ИНТЕГРАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭНЕРГОСБЕРЕЖЕНИЕМ В ЖИЛИЩНОМ ФОНДЕ КРУПНОГО ГОРОДА Специальность 08.00.05. Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами...»

«Иванов Евгений Владимирович ОБОСНОВАНИЕ ПРИМЕНЕНИЯ ЗОЛОШЛАКОВЫХ СМЕСЕЙ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА С УЧЕТОМ ОСОБЕННОСТЕЙ ВОДНО-ТЕПЛОВОГО РЕЖИМА Специальность 05.23.11 – Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей...»

«КОПЫЛОВ ВЛАДИМИР ВЛАДИМИРОВИЧ УПРАВЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ ЖИЛИЩНОГО ФОНДА НА ОСНОВЕ ОРГАНИЗАЦИОННОЙ КООПЕРАЦИИ И СБАЛАНСИРОВАННОЙ ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКИ Специальность 08.00.05 –Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управления предприятиями, отраслями, комплексами (строительство). ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой...»

«САНКОВСКИЙ Александр Андреевич ОБОСНОВАНИЕ РЕСУРСОСБЕРЕГАЮЩИХ СИСТЕМ РАЗРАБОТКИ СИЛЬВИНИТОВЫХ ПЛАСТОВ В ЗОНАХ ВЛИЯНИЯ ДИЗЪЮНКТИВНЫХ НАРУШЕНИЙ Специальность 25.00.22 – Геотехнология (подземная, открытая и строительная) Диссертация на соискание ученой степени кандидата...»

«Лушников Ярослав Владимирович ГЕОМЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ ШТАБЕЛЯ КУЧНОГО ВЫЩЕЛАЧИВАНИЯ Специальность 25.00.22 – «Геотехнология (подземная, открытая и строительная)» Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный...»

«ПЕТРОВА ЗОЯ КИРИЛЛОВНА Кандидат архитектуры ОРГАНИЗАЦИЯ МАЛОЭТАЖНОЙ ЖИЛОЙ ЗАСТРОЙКИ В РОССИИ Специальность 05. 23. 22 – Градостроительство и планировка сельских населенных...»

«Сорокин Роман Николаевич ГЕОТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОГО ПРОИЗВОДСТВА И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТОРФЯНОГО ТОПЛИВА Специальность 25.00.22 Геотехнология (подземная, открытая и строительная) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель доктор техн. наук, доцент...»

«ЧЕРКАШИН Александр Александрович ОБОСНОВАНИЕ ПАРАМЕТРОВ ТЕХНОЛОГИИ ИНТЕНСИВНОЙ ОТРАБОТКИ ПОЛОГИХ УГОЛЬНЫХ ПЛАСТОВ НА ШАХТАХ КУЗБАССА В УСЛОВИЯХ ПОВЫШЕННЫХ ВОДОПРИТОКОВ Специальность 25.00.22 Геотехнология (подземная, открытая и строительная) Диссертация на соискание...»

«Сорокин Роман Николаевич ГЕОТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОГО ПРОИЗВОДСТВА И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТОРФЯНОГО ТОПЛИВА Специальность 25.00.22 Геотехнология (подземная, открытая и строительная) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель доктор техн. наук, доцент...»

«ЧЖАО ЦЗЯНЬ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ КОНСТРУКТИВНО-КОМПОНОВОЧНЫХ РЕШЕНИЙ СОЕДИНИТЕЛЬНОЙ ПЛИТЫ ТЕМПЕРАТУРНО-НЕРАЗРЕЗНЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ СТАЛЕЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ МОСТОВ 05.23.11 проектирование и строительство дорог, аэродромов, мостов, метрополитенов и транспортных тоннелей Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук...»









 
2016 www.konf.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, диссертации, конференции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.