WWW.KONF.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Авторефераты, диссертации, конференции
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 6 |

«ВАЛОПРОВОДА ПРИ ОБВОДНЕНИИ СМАЗОЧНОГО МАСЛА В ПОДШИПНИКАХ ...»

-- [ Страница 1 ] --

ОДЕССКАЯ НАЦИОНАЛЬНАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ

На правах рукописи

Сапига Вячеслав Владимирович

УДК 621.822.114 – 621.822.5

ОБЕСПЕЧЕНИЕ РАБОТОСПОСОБНОСТИ СУДОВОГО ВАЛОПРОВОДА

ПРИ ОБВОДНЕНИИ СМАЗОЧНОГО МАСЛА В ПОДШИПНИКАХ

05.05.03 Двигатели и энергетические установки

Диссертация на соискание учёной степени



кандидата технических наук

Научный руководитель:

к.т.н., доцент И.В. Логишев Одесса – 2015

СОДЕРЖАНИЕ

ПЕРЕЧЕНЬ УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ, СИМВОЛОВ,

ЕДИНИЦ, СОКРАЩЕНИЙ И ТЕРМИНОВ ………………..……………. 6 ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………… 9

РАЗДЕЛ 1. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОТИ СУДОВОЙ

ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ В ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ

УСЛОВИЯХ ПЛАВАНИЯ..……………………………..………….…..… 14

1.1. Обзор факторов, влияющих на безопасность энергетической установки и судна в целом …………………………………………….. 14

1.2. Конструктивная схема, условия работы судового валопровода и опорных подшипников..…………………………………………….. 20 1.2.1. Влияние обводнения смазочного масла на реологические характеристики подшипников судовых валопроводов ……………... 30

1.3. Обзор методов исследований и расчета динамики роторных систем при изменении реологических характеристик смазочного материала в подшипниках ….……………………………………….… 34

1.4. Выводы по разделу 1 ………………………………………...…... 42

РАЗДЕЛ 2. ВЫБОР НАПРАВЛЕНИЙ ИССЛЕДОВАНИЯ. ОБЩАЯ

МЕТОДИКА НАУЧНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ …………………….....… 44

2.1. Обоснование выбора направлений исследований обеспечения работоспособности судового валопровода при обводнении смазочного масла в подшипниках …………………

2.2. Выбор и обоснование методов и приемов обеспечения жидкостного режима трения в подшипниках при обводнении масла …... 48 2.2.1. Метод математического моделирования ……………..…..…... 53 2.2.2. Метод физического моделирования ……………….………...... 56

2.3. Общая методика научного исследования ……………………...... 58

2.4. Выводы по разделу 2…………….………………………….…….. 62

РАЗДЕЛ 3. МОДЕЛИРОВАНИЕ ПОВЕДЕНИЯ СУДОВОГО

ВАЛОПРОВОДА ПРИ ПОПЕРЕЧНЫХ КОЛЕБАНИЯХ И

ОБВОДНЕНИИ СМАЗКИ В ОПОРНЫХ ПОДШИПНИКАХ …………. 64

3.1. Конечно-элементная модель судового валопровода ……………. 64

3.2. Коэффициенты жесткости и демпфирования масляной пленки ………………………………………………………………….. 75

3.3. Коэффициент жесткости антифрикционного материала вкладыша подшипника ……………………………………..………..... 83

3.4. Анализ результатов расчета динамики судового валопровода.. 86

3.5. Исследование процессов диффузии и массопереноса в гидравлическом тракте радиального гидродинамического подшипника скольжения …...………………………………………… 95 3.5.1. Моделирование процессов диффузии обводненного смазочного материала в смазочной емкости (картере) подшипника скольжения ……………………………………………… 96 3.5.2. Моделирование процессов массопереноса обводненного смазочного материала маслоподающим диском к устройству съема и подачи рабочей жидкости в напорную смазочную линию подшипника …………………………………………………… 99 3.5.3. Эволюционные процессы структур обводненного смазочного материала в клиновидном зазоре радиальных гидродинамических подшипников судового валопровода с индивидуальной системой смазки ………………………………….. 105

3.6. Выводы по разделу 3 ……….………………………………….…. 110

РАЗДЕЛ 4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

РАДИАЛЬНЫХ ГИДРОДИНАМИЧЕСКИХ ПОДШИПНИКОВ ……… 111

4.1. Экспериментальные стенды для исследования процессов смазывания в радиальных гидродинамических подшипниках …..… 112 4.1.1. Экспериментальный стенд для визуализации параметров течения смазочного материала ……………..………………………… 112 4.1.2. Экспериментальный стенд для исследования работоспособности радиального гидродинамического подшипника на гетерогенном смазочном материале..…………….... 119 4.1.3. Экспериментальный стенд для исследований параметров виброактивности судового валопровода ……………………...……… 121 4.1.4. Контроль погрешностей формы элементов модельных подшипников. Установка и тарировка датчиков …………………… 125

4.2. Методика проведения экспериментальных исследований ……. 128





4.3. Анализ и сравнение результатов экспериментов и теории …… 129

4.4. Выводы по разделу 4 ……………………………………………... 134

РАЗДЕЛ 5. АНАЛИЗ И ОБОБЩЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ

ИССЛЕДОВАНИЯ. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ СУДОВОГО

ВАЛОПРОВОДА ПРИ ОБВОДНЕНИИ СМАЗОЧНОГО МАСЛА.…… 136

5.1. Результаты исследований процесса смазывания в радиальном гидродинамическом подшипнике, обеспечивающие работоспособность судового валопровода в экстремальных условиях ………………………………………………………………… 136

5.2. Реализация способа принятия решения, гарантирующего работоспособность судового валопровода …………………………… 143 5.2.1. Основные положения руководящих документов по использованию судовой энергетической установки при возникновении аварийных ситуациях в его энергетических отсеках …………………………………………………………………. 144 5.2.2. Типовой алгоритм действий оператора по оценке и прогнозированию работоспособности судового валопровода при обводнении смазочного масла в подшипнике ………………….. 146

5.3. Выводы по разделу 5…………………… ……………………...... 152 ВЫВОДЫ…………………………………………………………………… 153 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ………………………. 157 ПРИЛОЖЕНИЕ А. Расчётные схемы для решения стационарной задачи ……………………………………...……………………………….. 177 ПРИЛОЖЕНИЕ Б. Методика решения задачи динамики судового валопровода при малых значения обводнения k 15% (изотропный материал)......………………………………………………... 184 ПРИЛОЖЕНИЕ В. Обобщенный алгоритм решения задачи динамики судового валопровода при больших значениях обводнения k 15%.... 191 ПРИЛОЖЕНИЕ Г. Алгоритм действий оператора по обеспечению функционирования судовой энергетической установки при обводнении масла в опорах судового валопровода ……………………... 195 ПРИЛОЖЕНИЕ Д. Схемы размещения инструментальные средства для идентификации технического состояния радиальных гидродинамических подшипников ……………………………………...... 197 ПРИЛОЖЕНИЕ Е. Акты внедрения …………………………………….. 199

ПЕРЕЧЕНЬ УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ, СИМВОЛОВ,

ЕДИНИЦ, СОКРАЩЕНИЙ И ТЕРМИНОВ

–  –  –

ВРШ винт регулируемого шага;

ГДП гидродинамический подшипник;

МКЭ – метод конечных элементов;

РГДП радиальный гидродинамический подшипник с индивидуальной системой смазки;

РКТ-С рыбо-крилевой траулер-супер;

СЭУ судовая энергетическая установка;

ЭУ энергетическая установка.

Условные обозначения, символы и единицы

А – параметр;

а – радиус, коэффициент;

В функцияиндикатор фазы;

b – толщина пристенной области смазочного слоя;

С – концентрация; коэффициент жесткости Н/м;

с – теплоемкость смазочного материала, кДж/(кг·К);

D – коэффициент диффузии; коэффициент демпфирования, (Н·с)/м;

Е – модуль Юнга, Па;

е эксцентриситет, м;

F1, F2 – торцевая и боковая поверхность диска, м2;

f ( x, y, z, t ) – функция расхода дисперсной фазы из внешнего источника;

g – ускорение свободного падения, м/с2;

h – текущая толщина смазочной слоя; высота столба жидкости, м;

hb толщина граничного слоя жидкости, м;

I – момент инерции диска, кг·м2;

IR – индекс риска;

i мнимая единица; коэффициент;

j – коэффициент;

k – степень обводнения смазочного материала; коэффициент;

L – длина, м;

M – момент, Н·м;

Mfr – безразмерный момент вязких сил трения, приложенных к диску со стороны жидкости, учитывающий трение о боковую и торцевую поверхность диска;

m – масса, кг;

п – объемная плотность включений; показатель степени; число единиц в совокупности;

р – давление, Па;

Qi(t) – возмущающие усилия;

q – распределенная масса вала, кг/м; коэффициент;

R, r – радиус, м;

Ri – реакции подшипников;

s – число фаз;

Т – температура, К; упорное давление от действия гребного винта, Па;

безразмерный период обращения диска;

U, V, W – окружная, поперечная и осевая компоненты скорости;

V – объем, м3; проекции скорости;

вектор скорости поверхности, ограничивающей смазочный слой;

V Х, Y, Z – декартовы координаты;

Г граница несущей части слоя;

– радиальный зазор, м;

– константа Кармана;

– коэффициент теплопроводности, Вт/(м·К);

– динамический коэффициент вязкости, Па·с;

– кинематический коэффициент вязкости, м2/с; коэффициент Пуассона;

– плотность, кг/м3;

– толщина антифрикционного материала, м; коэффициент;

– время, с;

– угол, характеризующий положение линии центров, рад;

– относительный зазор;

– угловая скорость вращения вала, рад/с.

–  –  –

в вода, вал;

ж относящийся к жидкости;

ст стационарный;

min минимальный;

х относящийся к абсциссе;

у относящийся к ординате;

z относящийся к аппликате;

0 – начальный;

* возмущенный, приведенный.

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы. На современном этапе развития судовой энергетики наблюдается устойчивая тенденция к комплексной автоматизации управления насыщенным энергоёмким оборудованием морских транспортных средств, заставляющая проектантов искать компромисс между сложностью объекта и его безопасностью на протяжении всего жизненного цикла судна. Анализ видов опасностей и распределение аварийных случаев свидетельствуют о том, что на потерю хода и управляемости, вследствие отказа главного двигателя, редуктора или вало-винторулевого комплекса, приходится до 43% аварийных случаев.

При этом, достаточная протяжность судовой валолинии, размещение в различных отсеках и вне корпуса судна, использование пожароопасных рабочих сред в муфтах, передачах, опорных и упорных узлах делают валопровод одним из наиболее уязвимых элементов судовой энергетической установки, выход из строя которого приводит к потери хода и срыву выполняемых задач. Учитывая сложность и разветвлённость судовых валопроводов, их подсистем и элементов, а также невозможность проведения натурных испытаний на судах в обстановке, приближенной к экстремальной, делают незаменимым средством для их исследования методы инженерного анализа.

Таким образом, обеспечение безопасности судового валопровода в экстремальных условиях плавания судна требует решения задачи по сохранению его работоспособности в условиях, обусловленных эксплуатационными воздействиями и аварийными повреждениями энергетической установки и судна в целом, определяющие актуальность темы исследования.

Связь работы с научными программами, планами и темами. Диссертационная работа выполнялась согласно Закона Украины «Про пріоритетні напрямки інноваційної діяльності в Україні» (№ 433 от 16.01.2003 г.); Державної програми реформування та розвитку оборонно-промислового комплексу до 2010 р. (Постановление КМУ № 423 от 31.03.2004 г.); Морської доктрини України до 2035 р. (Постановление ВС Украины № 1307 от 7.10.2009 г.).

Результаты исследований, вошедшие в диссертационную работу, отображены в отчетах в НИР №№ ДР 0303U002033, ДР 0114U000346, в разработке которых автор принимал участие как исполнитель отдельных разделов.

Цель и задачи исследований сохранение ходкости судна в экстремальных условиях плавания.

Рабочая гипотеза исследований длительность работоспособного состояния подшипника зависит от амплитуды поперечной составляющей колебания вала при обеспечении минимальной толщины смазочного слоя.

Для достижения цели и подтверждения научной гипотезы решались следующие задачи исследования.

Главная задача исследований разработка способа принятия решения, гарантирующего работоспособность судового валопровода на определенный период в экстремальных условиях, которая решается путем синтеза следующих вспомогательных задач:

экспериментальные исследования влияния колебаний вала на минимальную толщину несущего слоя;

исследование закономерностей влияния обводнения смазочного масла на толщину несущего слоя.

Объект исследования судовой валопровод.

Предмет исследования процесс смазки в радиальном гидродинамическом подшипнике с индивидуальной системой смазки (РГДП) при обводнении смазочного масла.

Методы исследования. При исследованиях динамики судового валопровода использовался метод конечных элементов; положения термодинамической теории гетерогенных систем при описании воздействия диссипативных процессов в гидравлическом тракте РГДП; теоретико-вероятностные подходы к оценке параметров нестационарных процессов, базирующиеся на временном осреднении, для анализа гидродинамики пространственного движения двухфазных масляных сред в подшипниках; расчетно-аналитические и численные методы математического моделирования.

Научная новизна исследования заключается в разработке алгоритма принятия управленческого решения оператором судовой энергетической установки в условиях поступления воды в систему смазки РГДП судового валопровода. В процессе исследований впервые получены следующие научные результаты:

получена математическая модель процесса диффузии обводненного смазочного материала в смазочной емкости подшипника скольжения;

разработана методика решения задачи массопереноса обводненного смазочного материала маслоподающим диском к устройству съема и подачи рабочей жидкости в напорную смазочную линию.

Получила дальнейшее развитие:

методика проведения динамического анализа роторных систем, учитывающая процессы диффузии и массопереноса обводненного смазочного материала в гидравлическом тракте РГДП;

зональная модель РГДП, учитывающая эволюционные процессы структур обводненного смазочного материала в клиновидном зазоре подшипника;

модель системы «ротор-подшипник», разработанная ранее Э.Л. Позняк, для расчета упруго-демпфирующих характеристик смазочного слоя, в которой использована расчетная схема поточечного определения реологических характеристик несущего слоя при поступлении воды в систему смазки подшипника.

Практическое значение полученных результатов заключается в том, что на основании выполненных исследований и полученных научных результатов разработаны и внедрены:

модели определения динамических характеристик несущего слоя в РГДП при обводнении смазочного масла;

алгоритм оценки и прогнозирования работоспособности судового валопровода при обводнении смазочного масла в подшипнике;

инструментальные средства для идентификации технического состояния РГДП;

доработка и корректура положений эксплуатационной документации средств движения кораблей и судов военно-морских сил Вооруженных Сил Украины.

Результаты диссертационного исследования внедрены: в системе диагностики и поддержания принятия решения операторами энергетических установок, эксплуатационную документацию средств движения фрегата «Г. Сагайдачный», корабля управления «Славутич», подводной лодки «Запорожья» (ВМС Украины, акт от 19.06.2006 г.); методика выполнения динамического анализа судового валопровода при изменяющихся реологических характеристиках смазочного материала (УкрНИИ МФ, акт от 27.04.2015 г.) и в учебный процесс, при проведении учебных занять по специальности в Одесской национальной морской академии (акт внедрения от 18.03.2015 г.).

Личный вклад соискателя заключается в получении научных результатов, изложенных в диссертации, а именно: в построении математической модели и алгоритма численного решения задачи диффузии и массопереноса в гидравлическом тракте РГДП; в разработки алгоритма решения задачи динамики судового валопровода при различной степени обводнения смазочного масла; в обработке и анализа результатов численного эксперимента; в создании экспериментальных стендов и участие в проведении исследований на них; в разработке алгоритма действий оператора по обеспечению работоспособности судовой (корабельной) энергетической установки (СЭУ) при обводнении масла в РГДП судового валопровода.

В научных статьях, опубликованных в соавторстве, соискателю принадлежат следующие результаты:

[137] постановка задачи, модель и алгоритм численного решения задачи диффузии в масляной емкости подшипника;

[139] постановка задачи, методика решения задачи массопереноса в гидравлическом тракте РГДП;

[158] методика решения задачи динамики судового валопровода при k 15%, обработка и анализ численного эксперименту;

[159] анализ факторов, воздействующих на характер и интенсивность колебаний валопроводов и пути их снижения;

[160] методика решения задачи динамики судового валопровода при k 15 % обработка численного эксперименту.

Апробация результатов диссертации. Основные положения диссертации докладывались на III, IV и V научно-технических конференциях «Стан і розвиток ВМС ЗС України на сучасному етапі» (Севастополь, 2003, 2005, 2007 гг.);

международной научно-технической конференции «Судостроение в XXI веке»

(Одесса, 2004 г.); IV и VI научно-технических конференциях «Живучість корабля й безпека на морі» (Севастополь, 2005, 2009 гг.); III международной научно-технической конференции «Сучасні проблеми триботехніки» (Николаев, 2005 г.); международной научно-технической конференции «Енергомашинобудування» (Севастополь, 2006 г.); международной научно-практической конференции «Безопасность, эффективность, ресурс ЯЭУ» (Севастополь, 2012);

международной научно-технической конференции «Суднова енергетика: стан і проблеми» (Николаев, 2013 г.), международной научно-практической конференции «Морський та річковий флот: експлуатація і ремонт» Одесса, 2015) и научно-технических семинарах научно-педагогичных работников Академии военно-морских сил им. П.С. Нахимова (Севастополь, 2006, 2009, 2010 гг.).

Публикации. Результаты диссертации опубликованы в 15 научных трудах, из них: 1 в патенте, 7 в научных журналах и сборниках научных трудов (в том числе 2 без соавторов), рекомендованных Министерством образования и науки Украины для публикации результатов диссертационных работ, из них две входят в наукометрическую базу РИНЦ, 7 публикаций в сборниках материалов научных и научно-технических конференций.

РАЗДЕЛ 1. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ СУДОВОЙ

ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ В ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ

УСЛОВИЯХ ПЛАВАНИЯ

Современное судно представляет собой единую сложную систему, предназначенную для решения определенных задач и состоящую из ряда взаимосвязанных подсистем. К одной из основных подсистем относится энергетическая установка судна, являющая собой сложный технический комплекс, обеспечивающий движение судна и снабжение судовых потребителей различными видами энергии. Учитывая вышесказанное, решение проблемы эксплуатации энергетической установки (ЭУ) транспортного судна в экстремальных условиях плавания, согласование и оптимизация процессов взаимодействия ее элементов является насущной необходимостью и требует дальнейшего исследования.

1.1. Обзор факторов, влияющих на безопасность энергетической установки и судна в целом В работе [1], авторы исследований разбили факторы безопасности судна, связанные с ним и его ЭУ на пять групп (рис. 1.1):

1. неудовлетворительные качества судна: плавучесть, остойчивость, непотопляемость, ходкость, управляемость, мореходность, прочность, живучесть;

2. неблагоприятные внешние условия: ветер, волнение, течение, плохая видимость (туман, темное время суток), температура воздуха, айсберги, подводные препятствия (рифы, скалы, отмели), интенсивность судоходства, стесненность в районе плавания и т.д.;

Загрузка...

3. отказы судовых технических средств и оборудования;

4. воздействия грузов, функциональных систем и устройств целевого назначения (промысловое оборудование, системы поиска и добычи полезных ископаемых со дна моря и др.);

5. ошибки в действиях экипажа, пассажиров, персонала либо бездействие лиц, обеспечивающих безопасность судна.

Рисунок 1.1 Факторы, оказывающие влияние на безопасность судна

Обзор данных факторов позволяет определить значимость данных групп в проблеме безопасности, связанной с функционированием ЭУ и судна в целом.

К одному из наиболее значимых факторов относится группа, объединяющая «неудовлетворительные качества судна». Группа «неудовлетворительных качеств судна», объединяет понятия, связанные с его мореходными качествами.

Условно их можно объединить в две большие группы: первая группа, связана с корпусом судна и характеристиками его формы; ко второй группе относятся качества, связанные с необходимостью задействования ЭУ, как объекта эксплуатации. Первая группа включает в свой состав такие мореходные качества судна как плавучесть, остойчивость и непотопляемость. Эти понятия объединяются ключевым словосочетанием – способность судна, а далее в чем она заключается, а именно плавать в требуемом положении при заданной нагрузке, возвращаться в исходное положение после прекращения действия внешних сил и сохранять первые два мореходных качества при затоплении одного или нескольких отсеков [2]. Вторая группа включает в свой состав такие мореходные качества судна как ходкость – способность судна иметь и сохранять заданную скорость хода, соответствующей отдаваемой мощности установленных на нем двигателей [3], мореходность и управляемость. Их объединяет так же ключевое словосочетание – способность судна противостоять воздействию морского волнения и обеспечивать движение последнего по заданной траектории и при соответствующей мощности ЭУ [2, 4]. Исходя, из вышесказанного становится очевидным, что для решения проблемы эксплуатации (безопасной эксплуатации) ЭУ в экстремальных условиях необходимо рассматривать мореходные качества судна, входящие во вторую группу.

О важности решения данной проблемы так же свидетельствуют проведенные исследования М.Б. Емельяновым и работа С.И. Горб, в которых к виду опасностей, связанных с функционированием судов, а точнее с его состоянием, при котором создается реальная угроза его безопасности и потери им мореходных качеств, относится – «потеря хода и управляемости». Доля данного вида опасности среди других составляет порядка 50% (рис. 1.2) [5].

Рисунок 1.2 Распределение частоты АС по видам опасностей

Используя методологическую основу для разработки инженерных методик оценки рисков, представленную в руководстве по формализованной оценке безопасности (разработанная и принятая в 2007 году на 83-й сессии Комитета по безопасности на море IMO), автор исследования [6] определил и получил численные значения индекса риска IR для элементов СЭУ, связанных с «потерей хода и управляемости», вследствие отказа главного двигателя, редуктора или вало-винторулевого комплекса. При этом, критичным элементом считается элемент, у которого индекс риска IR превышает допустимое значение [IR]. Как видно из таблицы 1.1., у большинства элементов главного двигателя, редуктора и вало-винторулевого комплекса IR [IR]. Очевидно, что отказ этих элементов ЭУ может привести не только к выходу из строя, но и в ряде случаев к ограничению ее работоспособности по параметрам и продолжительности.

Таблица 1.1 Критичные элементы судна для вида опасности «Потеря хода и управляемости» [6]

–  –  –

Многообразие функций, выполняемых СЭУ, ее многорежимность, большое количество элементов и сложность связей между ними, а так же сложность эксплуатации СЭУ в морских условиях вызывают необходимость учета особенностей ЭУ при оценке ее безопасности. Учитывая это, ЭУ судна не может рассматриваться как независимый объект; она находится в неразрывной связи с судном, зависит от условий его безопасной эксплуатации и подчинённа тем задачам для которых предназначено судно (рис. 1.3).

–  –  –

Рисунок 1.3 Схема пропульсивного комплекса судна Таким образом, проведенный обзор факторов, влияющих на безопасность ЭУ и судна в целом, позволил: выявить наиболее значимые качества (параметры), связанные не только с конструктивными особенностями корпуса судна, а в большей мере с функционированием его ЭУ; установить, что в настоящее время, задача, обеспечения работоспособности судового валопровода в экстремальных условиях плаванья судна, являющимся связующим звеном между элементами главной ЭУ судна не достаточно полно формализована и требует дальнейшего детальнейшего исследования.

1.2. Конструктивная схема, условия работы судового валопровода и опорных подшипников Судовой валопровод (рис. 1.4) представляет собой конструктивный комплекс, кинематически связывающий главный двигатель с движителем и предназначенный для передачи крутящих моментов и осевых нагрузок, возникающих при работе судовой движительной установки [7]. При всем своем многообразии независимо от расположения в корпусе судна валопроводы содержат характерные, общие для них элементы. Они состоят из гребного вала, несущего гребной винт, дейдвудного устройства, обеспечивающего водонепроницаемый выход валопровода из корпуса судна, промежуточных валов, лежащих в опорах, и упорного вала с упорным подшипником.

Рисунок 1.4 Валопроводы двухвальной судовой энергетической установки:

1 гребной винт; 2 гребной вал; 3 –дейдвудный вал; 4 дейдвудное устройство; 5 дейдвудный сальник; 6 фланцевая муфта; 7, 13 промежуточный вал; 8 опорные подшипники; 9 переборочный сальник; 10 упорный подшипник; 11 упорный вал; 12 фланцевое соединение; 14 мортира;

15 промежуточное соединение; 16 обтекатель; 17 стопорное устройство В процессе эксплуатации судового валопровода его элементы испытывают различные виды напряжений (рис. 1.5), оказывающих неоднозначное действие

Рисунок 1.5 Силы, действующие на валопровод:

а – конструктивная схема валопровода, б – расчетная схема валопровода, в – эпюра изгибающих моментов, г – дополнительные опорные реакции на устойчивость положения вала в подшипниках скольжения [8]. Процесс передачи мощности представляет собой сложное пространственное нагружение судового валопровода, обусловленное действием следующих сил и моментов:

крутящим моментом от главного двигателя Мk; упорным давлением от действия гребного винта Т; поперечными нагрузками от распределенных qi и сосредоточенных Gi масс; опорными реакциями подшипников Ri; силами дисбаланса от неуравновешенности вращающихся масс; изгибающим моментом от действия на винт гидродинамической нагрузки, а также напряжениями вследствие деформации корпуса.

С целью определения наиболее напряженных элементов судового валопровода рассмотрим действия перечисленных выше пространственных нагружений. Точка приложения упорного давления на гребном винте относительно оси вращения валопровода имеет смещение и наклон (рис. 1.6, а), а сама величина силы Т и её наклон к диску вращения винта изменяются в результате неравномерности потока, набегающего на лопасти винта. При этом проекция силы упора Тх на ось Х, проходящую через ось гребного винта и упорного подшипника, вызывает сжимающие усилия в судовом валопроводе.

Рисунок 1.6 Усилия в судовом валопроводе от гидродинамической нагрузки и от действия гребного винта:

а – усилия; б – дополнительные нагружения Вследствие действия гидродинамической нагрузки на винт к статической величине упора Т добавляется знакопеременная динамическая составляющая упора ± Т, релаксируемая в подшипниках валолинии (рис. 1.6, б).

В результате деформации валопровода возникают изгибные напряжения, приводящие к появлению дополнительных реакций в опорах (рис. 1.7).

Рисунок 1.7 Деформация валопровода от упорного давления гребного винта Следующим аспектом, обуславливающим возникновения дополнительных динамических реакций в опорах судового валопровода, является изгибная деформация корпуса судна.

Из анализа рис. 1.8 видно, что значительное влияние оказывает местная деформация днищевого перекрытия в сторону от кормовой оконечности, то есть реакции на опорах промежуточных валов будут по величине больше.

Рисунок 1.8 Влияние изгибной деформации корпуса судна на положение конструкционной оси судового валопровода:

а от общего продольного изгиба, б от местных деформаций Немаловажным фактором, приводящим к появлению дополнительных напряжений и, как следствие, реакций в опорах, является конструктивный дисбаланс. Источниками его возникновения являются технологический эксцентриситет центров сечения валов относительно оси вращения вследствие остаточных напряжений и пластических деформаций, эксцентричность расточки полых валов и др. факторы [8]. Источником эксплуатационного дисбаланса является так называемая динамическая составляющая, возникающая вследствие действия центробежных сил при вращении валов с сосредоточенными массами – гребных винтов, механизма изменения шага (в случае установки ВРШ) и др.

На рис. 1.9 показано действие динамического дисбаланса на опору. В этом случае, ось валопровода на его отрезках представляет собой кривошип и при наличии на данном отрезке опоры, препятствующей такому движению, в последней возникают дополнительные знакопеременные реакции ± Ri.

–  –  –

Проведенный выше анализ действий сил и моментов, возникающих в судовом валопроводе при эксплуатации, указывает на то, что взаимосвязи статических и динамических напряжений оказывают сложное пространственное воздействие на подшипники судового валопровода, которое может привести к нарушению жидкостного режима трения и быстрому выходу трибоузла из строя. Высокая протяжность судовой валолинии, размещение в различных отсеках и вне корпуса судна, использование пожароопасных рабочих сред в муфтах, передачах, опорных и упорных узлах делают валопровод (и, в значительной степени, его подшипники) одним из наиболее уязвимых элементов судовой энергетической установки, выход из строя которого приводит к потери хода и срыву выполняемых задач.

Как показано в работах [8, 9], наибольшее распространение в судовых валопроводах получили РГДП (по кратности подачи смазочного материала, периодичности действия систему смазки подшипника относят к циркуляционной с непрерывной подачей смазки без давления). В данной системе реализовано два способа подачи смазочного материала к смазочным напорным линиям: с помощью кольца, свободно висящего на валу, и маслоподающего диска [9, 10, 11]. В обоих случаях вращающийся диск или кольцо погружаются в масло, находящееся в смазочной емкости подшипника, и переносят его к смазочному устройству (рис. 1.10). Смазочный материал либо снимается масляным скребком, либо растекается по поверхности и стекает в смазочную емкость, после чего цикл повторяется. При этом, в опоре, в зависимости от расчетного расхода смазочного материала, могут быть установлены два маслоподающих диска (кольца).

Рисунок 1.10 Схема действия смазочного диска (кольца):

1 – маслосъемный скребок; 2 – маслоподающий канал; 3 – вал; 4 – вкладыш подшипника; 5 – маслоподающий диск (кольцо); 6 – масляная емкость Выбор определенного типа подшипника для каждого конкретного случая определяется его нагрузочно-скоростными характеристиками, конструктивными параметрами валопровода, экономическими показателями, а также технологическими и эксплуатационными факторами [12]. При этом, основными критериями выбора системы подачи смазочного материала являются простота конструктивного исполнения, возможность размещения ее элементов в корпусных узлах подшипника, минимальное количество дополнительных элементов и др.

На основе опыта проектирования и эксплуатации судовых валопроводов, выработаны следующие требования, обеспечивающие надежность и долговечность подшипников упорных, промежуточных и гребных валов [10,13]:

1. На всех режимах работы подшипника поверхности трения должны быть разделены слоем масла. Это обеспечивается, на основных режимах работы, наличием смазочного слоя, а в режимах пуска и остановки граничными пленками смазочного материала на поверхностях трения.

2. Подшипниковый материал должен обладать специальными свойствами, главным из которых является способность прирабатываться при рабочих скоростях, так как нарушение жидкостного режима трения и металлический контакт в отдельных локальных зонах практически неизбежен из-за попадания в масло воздуха, абразивных частиц, тепловых и силовых деформаций. При возникновении контакта поверхностей трения не должно происходить их схватывания и задиров, поверхности должны сглаживаться, принимая оптимальную форму.

Локальные температурные вспышки в зоне контакта должны гаситься за счет теплопроводности и теплоотвода омывающей его рабочей жидкостью. При этом не должно происходить вспучивания и лавинообразного разрушения подшипникового материала. В ходе приработки материала в зоне контакта и достижения определенного соотношения удельной нагрузки и скорости скольжения должно происходить возобновление нормального жидкостного режима трения в подшипнике.

3. Смазывающая жидкость должна образовывать на поверхности достаточно прочные граничные пленки. Наличие такой пленки обеспечивает износостойкость трущихся поверхностей в режимах пуска и остановки, а также в режиме выбега ротора при аварийном выходе из строя системы смазки в короткий промежуток времени, необходимый для включения резервного источника смазочного материала. Кроме того, наличие граничной пленки существенно уменьшает износ поверхностей абразивными частицами, которые содержатся в рабочей жидкости.

4. Разрешающая способность очистительных устройств должна быть такой, чтобы максимальные размеры частиц были бы меньше толщины несущего слоя смазочного материала.

5. Расход смазочного материала через подшипник должен выбираться исходя из обеспечения требуемого теплоотвода и поддержания определенной температуры в зоне трения.

Вышеперечисленным требованиям, в значительной степени, соответствуют гидродинамические подшипники промежуточных валов судового валопровода полного и частичного охвата, отличающиеся простотой в изготовлении и надёжностью в эксплуатации. На рис.1.11 представлена схема подшипника с индивидуальной (дисковой) системой смазки.

–  –  –

Экспериментальная отработка различных вариантов конструкций и практика эксплуатации гидродинамических подшипников судовых валопроводов подтвердили их работоспособность и достаточную надежность на расчетных режимах работы. Однако анализ отказов и неисправностей опорных узлов традиционной конструкции [14 17] показывает, что в случаях отклонений от расчетных режимов, надежность подшипников снижается и наблюдается выход их из строя.

Причины аварийности, в большинстве случаев, носят экономический характер, усугубленный влиянием человеческого фактора [6]. Как следует из диаграммы, представленной на рис. 1.12, в первые, 5 7 лет эксплуатации судна наблюдается повышенный уровень аварийности, связанный с проявлением скрытых заводских дефектов и недостаточностью знания судовым экипажем особенностей судов новых типов. Период 8 18 лет эксплуатации характеризуется относительно невысоким уровнем аварийности. После 18 и до 22 24 лет эксплуатации наблюдается рост аварийности, вызванный износом. Затем, после 24 лет эксплуатации происходит плавное снижение уровня аварийности, связанное, преимущественно, с изменением состава флота и с тем, что большая часть быстро изнашиваемых элементов уже заменена, часть судов прошла реновацию, а оставшаяся эксплуатируется с ужесточением технического надзора.

Рисунок 1.12 Зависимость аварийности флота от возраста судов [5] Применительно к составу вспомогательного флота ВМС ВС Украины, положение усугубляется тем, что 60,9 % судов эксплуатируются более 30 лет, 34,8% имеют срок службы более 25 лет и только 4,3 % менее 20 лет [18, 19].

Последнее, в условиях недостатка снабжения судов запасными частями и ограничения в финансировании мероприятий по поддержанию технической готовности флота, приводит к ситуации, когда установленное на судах оборудование вынуждено работать в неблагоприятных условиях с истекшими сроками до планового ремонта и повышенной выработкой ресурса.

Другим аспектом, снижающим безопасность судового валопровода, является тот факт, что оценка и прогнозирование его работоспособности, произведенная на стадии проектирования реальных изделий в 7080-х годах прошлого столетия, осуществлялась исходя из традиционных и давно сложившихся методов расчёта и конструкторского опыта, которые не учитывали (или накладывали ряд не всегда обоснованных ограничений) таких эксплуатационных факторов, как возникновение статических, динамических и циклических силовых и тепловых напряжений на элементы валопровода, ухудшение упругодемпфирующих свойств смазочного слоя подшипников вследствие изменения исходной реологии минерального масла, нарушение теплового режима смазки, связанное с изменением условий эксплуатации в процессе наработки ресурса.

Указанные эксплуатационные факторы, как подтверждают многочисленные исследования и практика эксплуатации, приводят к нарушению жидкостного режима трения и резкому снижению работоспособности подшипников скольжения вследствие износа и изменения структуры поверхностей трения, а в дальнейшем к выходу подшипников из строя.

С целью защиты смазочного слоя подшипников от разрушения в нормальных и экстремальных условиях эксплуатации, вызванных, как правило, ростом температур и давлений в машинном отделении, поступлением воды внутрь корпуса судна, воздействием постоянных и переменных кренов и дифферентов, в различное время учёными многих стран мира был разработан ряд конструктивных мер, в определенной степени снизивших остроту вопроса по влиянию вышеперечисленных факторов [20 – 24 и др.]. Однако конструктивные меры позволяют уменьшить интенсивность только некоторых из эксплуатационных факторов и не приводят к значительному качественному изменению в состоянии вопроса обеспечения безопасности судовых валопроводов с подшипниками жидкостного трения.

Следует так же отметить, что в последние 15 лет проведен ряд исследований, которые в значительной степени позволили повысить эффективность упорных подшипников судовых валопроводов [25 - 29] и подшипников гребных валов [30, 31, 32]. В то же время, задача разработки способа принятия решения, гарантирующего работоспособность судового валопровода на определенный период в экстремальных условиях, остается актуальной.

1.2.1. Влияние обводнения смазочного масла на реологические характеристики подшипников судовых валопроводов Несмотря на достаточное количество причин выхода из строя гидродинамических подшипников с индивидуальной системой смазки, наиболее вероятной остается обводнение смазочного материала [14 17].

Факторами, повышающими вероятность поступления воды в систему смазки и потери работоспособности подшипников в нормальных и экстремальных условиях эксплуатации, являются следующие:

значительная протяженность валопровода, проходящего сквозь ряд различных по своей защищенности отсеков, отделений и выгородок судна;

размещение валопровода в нижней части энергетических помещений, в том числе, в местах, труднодоступных для осмотра и контроля;

наличие потенциальных источников поступления морской и пресной воды (протечек через уплотнения вращающихся валов, из систем охлаждения энергетической установки, вследствие разгерметизации корпуса судна, по неплотностям забортной арматуры и т.п.);

применение температурных датчиков и данных периодических осмотров для диагностики работоспособности подшипника, что не позволяет выявлять обводнение на ранних стадиях, оценивать его масштабы и прогнозировать время до потери устойчивости жидкостного режима трения.

Для оценки объема воды, поступившей в систему смазки, воспользуемся степенью обводнения смазочного материала [32, 33]:

Vв k 100% Vв V м, Vв объем воды, поступившей в систему смазки; Vм объем масла, циркугде лирующего в системе смазки.

Величина этого показателя зависит от времени работы с не отключенным источником воды, величины не плотности, перепада давлений воды и масла в системе, величины свободного объема смазочной емкости, кратности циркуляции масла в системе смазки.

Поступление воды в систему смазки подшипника приводит к активизации макропроцессов и микроявлений, оказывающих неоднозначное действие на его работоспособность. В общем виде это воздействие можно систематизировать по двум направлениям, первое изменение теплофизических и химических характеристик смазочного материала, а второе – деструктирующее влияние воды на молекулярную структуру масла, определяющую упруго-демпфирующие свойства смазочного слоя.

Другим негативным аспектом обводнения смазочного масла, оказывающего влияние на его эксплуатационные свойства, является окисление. Окисление масла стимулируется каталитическим действием воды и металлов, с которыми соприкасается масло, и быстро прогрессирует с повышением температуры. В результате окисления масла повышаются его вязкость, плотность, ухудшается деэмульгирующая способность, образуются растворимые в масле и летучие кислые продукты, обуславливающие коррозионную агрессивность масла. Вода вступает во взаимодействие с компонентами присадок, которые теряют моющедиспергирующие свойства, вследствие чего увеличивается изнашивание и загрязнение трибоповерхностей, происходит процесс флокуляции частиц в крупные мицеллы, зашлаковывающие зазор и создающие дополнительное гидравлическое сопротивление в системе смазки.

Как отмечено в работах [32 35], при больших обводнениях с k 15 % смазочный материал представляет собой гетерогенную систему, характеризуемую наличием макроскопических (по отношению к молекулярным масштабам) включений в виде пузырьков газа и капель воды. Механизмы деструктирующего влияния дисперсной фазы на ориентационную упорядоченность слоя можно разделить на уровни, соответствующие мультимолекулярному масштабу структур граничных слоев и макроструктуры «ядра» градиентного скоростного потока. При этом необходимо учитывать, что при обводнении смазочного масла происходит механическое перемешивание двух несмешивающихся между собой жидкостей. Эмульсия, образующаяся при этом, будет менять свою структуру в зависимости от степени обводнения. Вода и масло не способны к растворению вследствие того, что притяжение между однородными молекулами сильнее, чем между молекулами разнородными. Когда подобные несмешивающиеся жидкости находятся в соприкосновении друг с другом, то поверхность раздела находится в состоянии поверхностного натяжения [36, 37]. Силы поверхностного взаимодействия масла и воды между собой больше сил поверхностного натяжения масла, поэтому в масловодяной эмульсии каждая капля воды будет притягивать к себе длинноцепные молекулы масла с активными радикалами и дезориентировать структуру смазочного слоя. Этому способствует тепловое движение молекул жидкой смазки, которое сильно препятствует ориентации микроструктуры масла. С увеличением степени обводнения в интервале температур 60 - 70 0С жидкости начинают вести себя как смешивающиеся. С ростом температуры смазки тепловое движение молекул возрастает, что приводит к уменьшению толщины граничного адсорбированного слоя и увеличению области поточной ориентации молекул масла.

Основываясь на данных утверждениях, авторами исследований [33, 38] была разработана зональная модель подшипника на обводненном масле. В диапазоне обводнения до k 60% предполагается образование полимолекулярных адсорбированных масляных слоёв на трибоповерхностях и считается, что течение эмульсии охватывает весь зазор в I, II и III зонах (рис. 1.13, а).

–  –  –

котором молекулы находятся в упорядоченном ориентированном состоянии, у различных авторов [10, 11, 37, 39] недостаточно согласованы. По данным исследователей [40, 41, 42], величина толщины ориентированного мультимолекулярного слоя в подшипнике составляет 0,9 – 6 мкм и в общем случае зависит от характера поверхности, её температуры, градиентов напряжений в зоне контакта. Под действием центробежных сил в ІІ зоне активизируются процессы диффузии дисперсной фазы в слоях смазочного материала по высоте зазора и упруго-демпфирующие свойства пленки ухудшаются ввиду постепенного уменьшения сил молекулярного взаимодействия длинноцепных молекул масла с поверхностями трения, разрушение адсорбционных масляных слоев и связанного с ним развития автоколебаний вала. Показателем работоспособности подшипника, в этом случае, является минимальная толщина смазочного слоя, которая оценивается в диапазоне от 10 до 15 мкм для радиальных подшипников скольжения различного конструктивного исполнения [11, 20].

В градиентном скоростном потоке могут возникать зоны локальной инверсии фаз, а с дальнейшим увеличением водосодержания – образовываться сплошные пленки воды (рис. 1.13, б), вязкость которых порядка в 7 раз ниже вязкости минерального масла, что приводит к дестабилизации подвижного равновесия вала в подшипнике и нарастанию эксцентриситета. Ситуация усугубляется тем, что подшипник скольжения с двухфазной смазочной средой сочетает в себе особенности, присущие подшипникам с жидкой и газовой смазкой, которая сама может стать причиной самовозбуждающих колебаний. Повышенное содержание нерастворенной газовой фазы в водомасляной эмульсии вследствие неизбежного захвата воздуха системой индивидуального маслоснабжения подтверждается данными работ [25, 35, 39].

Таким образом, обводнение смазочного масла оказывает неоднозначное действие на устойчивость положения вала в гидродинамическом подшипнике на индивидуальной смазке и требует решения задачи, направленной на выявление закономерностей влияния обводнения смазочного масла на динамические характеристики смазочного слоя.

1.3. Обзор методов исследований и расчета динамики роторных систем при изменении реологических характеристик смазочного материала в подшипниках Сложность процессов, протекающих в роторных системах с подшипниками скольжения, а также влияние на их работу многих факторов способствовали развитию теории и разработке методов расчета подшипников. Научной основой проектирования и расчёта подшипников скольжения служит гидродинамическая теория смазки. В своем классическом виде она ограничивается изучением процессов, протекающих в трибоузлах, и связана с рядом допущений и приближений, широко применяемых в гидромеханике в целом (условия несжимаемости, прилипания, постоянства физических свойств и др.), так и связанных со спецификой течения в смазочном слое.

Рост нагрузок и скоростей скольжения, усложнение конструкции, стремление к повышению надежности и увеличению ресурса подшипников, обеспечению их работоспособности на различных, в том числе и неспецификационных, режимах требует учёта новых факторов, которые ранее не рассматривались с позиции классической теории смазки. Все это ведет к постоянному усложнению (уточнению) математических моделей подшипников скольжения и к более глубокому проникновению в физическую сущность явлений, имеющих место при их работе.

Этапы развития гидродинамической теории смазки отражены в монографиях [43, 44 51 и др.] и обзорах [52, 53 58]. Результатами этих фундаментальных и прикладных исследований заложены научные основы расчёта, проектирования и изготовления подшипников различного назначения, а также обеспечен жидкостный режим трения для многих типов опор с учётом особенностей их работы в широком диапазоне эксплуатационных условий.

В настоящее время появились работы, авторы которых ушли от обособленного рассмотрения процессов, происходящих в подшипниках. Роторную систему с подшипниками жидкостного трения, таким образом, приходится рассматривать как единую систему, характеризующуюся достаточно сложным механическим, гидродинамическим и тепловым взаимодействием её отдельных частей [59, 60, 61].

Вопросы методологии динамического анализа роторных систем, основанные на аналитическом представлении основных действующих факторов, освещены в работах [62, 63 70]. Авторами этих фундаментальных исследований рассмотрены и классифицированы основные причины, вызывающие вибрацию роторов; изложены подходы к динамическому анализу многоопорных валов;



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 6 |
Похожие работы:

«БЕРБЕРОВА МАРИЯ АЛЕКСАНДРОВНА ОЦЕНКА ПОКАЗАТЕЛЕЙ РИСКА ДЛЯ ВТОРЫХ ОЧЕРЕДЕЙ СМОЛЕНСКОЙ И КУРСКОЙ АЭС Специальность 05.14.03 Ядерные энергетические установки, включая проектирование, эксплуатацию и вывод из эксплуатации ДИССЕРТАЦИЯ на соискание учёной степени кандидата технических наук Научный руководитель: доктор физико-математических наук, профессор Р.Т. Исламов Москва 2015 Содержание Введение...»

«ТАВАРОВ САИДЖОН ШИРАЛИЕВИЧ ЗАЩИТА ЛИНЕЙНОГО ПЕРСОНАЛА, ОБСЛУЖИВАЮЩЕГО ЛИНИИ ЭЛЕКТРОПЕРЕДАЧИ НАПРЯЖЕНИЕМ 500 кВ В РЕСПУБЛИКЕ ТАДЖИКИСТАН Специальность 05.26.01 – «Охрана труда (электроэнергетика)» ДИССЕРТАЦИЯ на соискание учёной степени кандидата технических наук Научный руководитель –...»

«Петров Владимир Сергеевич ЦИФРОВАЯ СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО ОГРАНИЧЕНИЯ ПОВЫШЕНИЯ НАПРЯЖЕНИЯ СЕТЕЙ 110-750 КВ Специальность 05.14.02 – Электрические станции и электроэнергетические системы Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель: кандидат технических наук, доцент...»

«Мусаев Тимур Абдулаевич ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ РЕЖИМОМ РАБОТЫ СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ГОРОДСКОГО РАЙОНА Специальность 05.09.03 – Электротехнические комплексы и системы Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель: доктор технических наук, профессор Валеев...»

«Егоров Денис Эдуардович СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ РАСЧЕТА МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫХ ФИЛЬТРОКОМПЕНСИРУЮЩИХ УСТРОЙСТВ ДЛЯ СЕТЕЙ 10 0,4 КВ Специальность: 05.14.02 «Электрические станции и электроэнергетические системы» Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель – Доктор технических наук, профессор В. П. Довгун Красноярск 2015 ОГЛАВЛЕНИЕ ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА 1  Проблемы обеспечения качества...»

«Двоенко Олег Викторович НАСОСНО-РУКАВНЫЕ СИСТЕМЫ ПОЖАРНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЕ ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ И АВАРИЙНОЕ ВОДОСНАБЖЕНИЕ НА ОБЪЕКТАХ ЭНЕРГЕТИКИ В УСЛОВИЯХ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУР Специальность: 05.26.03 – Пожарная и промышленная безопасность (технические науки, отрасль энергетика) ДИССЕРТАЦИЯ на...»

«ТИМОФЕЕВ ВИТАЛИЙ НИКИФОРОВИЧ Методы и средства автоматического регулирования теплового состояния судовых ДВС Специальность 05.08.05 – Судовые энергетические установки и их элементы (главные и вспомогательные) Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук Научный консультант д.т.н., профессор...»

«Соловьев Юрий Владимирович КОНТРОЛЬ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ЗАЩИЩЕННЫХ ПРОВОДОВ ЛИНИЙ ЭЛЕКТРОПЕРЕДАЧИ В УСЛОВИЯХ КОМПЛЕКСНОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ФАКТОРОВ Специальность: 05.11.13 – Приборы и методы контроля природной среды, веществ, материалов и...»

«Летягина Елена Николаевна КОНЦЕПЦИЯ И МЕТОДОЛОГИЯ УПРАВЛЕНИЯ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКОЙ Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами, промышленность) Диссертация на...»

«СЛОБОДЯНЮК ДМИТРИЙ ИВАНОВИЧ УДК 621.431.74 СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ИДЕНТИФИКАЦИИ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ СУДОВОГО МАЛООБОРОТНОГО ДИЗЕЛЯ 05.05.03 –двигатели и энергетические установки Диссертация на соискание научной степени кандидата технических наук Научный руководитель к.т.н., доц. Колегаев М. А. СОДЕРЖАНИЕ.. ВВЕДЕНИЕ..6 РАЗДЕЛ №1. АНАЛИЗ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО ПРОБЛЕМЕ...»

«Артюшкин Виктор Федорович Прогнозно-аналитические методы как инструмент формирования внешней государственной энергетической политики России Специальность 23.00.02 – политические институты, процессы и технологии Диссертация на соискание ученой степени кандидата политических наук Научный руководитель: доктор...»

«Жуйков Андрей Владимирович СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРОЦЕССА НИЗКОТЕМПЕРАТУРНОГО СТУПЕНЧАТОГО ВИХРЕВОГО СЖИГАНИЯ КАНСКО-АЧИНСКИХ УГЛЕЙ Специальность 05.14.04 – Промышленная теплоэнергетика Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель – доктор технических наук, А.И. Матюшенко Красноярск – 2014 Оглавление...»

«До Тхань Тунг МЕТОДИКА РАСЧЕТА ВРЕМЕНИ БЛОКИРОВАНИЯ ПУТЕЙ ЭВАКУАЦИИ ОПАСНЫМИ ФАКТОРАМИ ПОЖАРА В МАШИННЫХ ЗАЛАХ ТЭС ВЬЕТНАМА В УСЛОВИЯХ РАБОТЫ СИСТЕМЫ ДЫМОУДАЛЕНИЯ В РЕЖИМЕ «ПОДДУВА» Специальность: 05.26.03 – Пожарная и промышленная безопасность. (технические науки, отрасль энергетика) ДИССЕРТАЦИЯ на...»

«Лимаров Денис Сергеевич ЭЛЕКТРОМАГНИТНАЯ СОВМЕСТИМОСТЬ В ЦЕХОВЫХ СИСТЕМАХ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПРИ НАЛИЧИИ ЭЛЕКТРОПРИЕМНИКОВ С НЕЛИНЕЙНЫМИ ВОЛЬТ-АМПЕРНЫМИ ХАРАКТЕРИСТИКАМИ Специальность 05.14.02 – Электрические станции и электроэнергетические системы Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель: Авербух Михаил Александрович, доктор технических наук,...»

«Валеев Рустам Галимянович ПОВЫШЕНИЕ УРОВНЯ ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТИ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СЕТЯХ НАПРЯЖЕНИЕМ ДО 1000 В ПРИ ОДНОФАЗНЫХ КОРОТКИХ ЗАМЫКАНИЯХ Специальность 05.26.01 «Охрана труда (электроэнергетика)» Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель доктор...»

«Гавриленко Сергей Сергеевич ИССЛЕДОВАНИЕ И РАЗРАБОТКА ПОДХОДОВ К ПРОЕКТИРОВАНИЮ ВОДОПОДГОТОВИТЕЛЬНЫХ УСТАНОВОК ДЛЯ ПАРОГАЗОВЫХ ТЭС Специальность 05.14.14 – Тепловые электрические станции, их энергетические системы и агрегаты Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель: доктор...»

«Марьяндышев Павел Андреевич СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ДРЕВЕСНОГО БИОТОПЛИВА Специальность 05.14.04 «Промышленная теплоэнергетика» Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель: д.т.н, профессор...»

«Шапошников Валентин Васильевич ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ГТУ И ПГУ ПУТЕМ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ТЕПЛОВЫХ СХЕМ И ОПТИМИЗАЦИИ ПАРАМЕТРОВ Специальность: 05.14.14 – Тепловые электрические станции, их энергетические системы и агрегаты Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель: кандидат технических наук, доцент Бирюков Б.В. Краснодар – 2015 ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА 1 АНАЛИЗ...»

«НИКИТИН ЕВГЕНИЙ ЕВГЕНЬЕВИЧ УДК 697.341 ПОВЫШЕНИЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СИСТЕМ ЦЕНТРАЛИЗОВАННОГО ТЕПЛОСНАБЖЕНИЯ 05.14.01 Энергетические системы и комплексы Диссертация на соискание научной степени доктора технических наук Научный консультант – доктор технических наук, академик НАН Украины Карп И.Н. Киев – 2015 СОДЕРЖАНИЕ СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ И ОБОЗНАЧЕНИЙ ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ...»

«Дымова Ольга Алексеевна УДК 551.465.4 ЧИСЛЕННЫЙ АНАЛИЗ ДИНАМИКИ И ЭНЕРГЕТИКИ МЕЗОМАСШТАБНЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ ЦИРКУЛЯЦИИ ЧЕРНОГО МОРЯ 04.00.22 – геофизика Диссертация на соискание ученой степени кандидата физико-математических наук Научный руководитель: Демышев Сергей Германович доктор физико-математических наук Севастополь – 2014 СОДЕРЖАНИЕ ПЕРЕЧЕНЬ УСЛОВНЫХ СОКРАЩЕНИЙ ВСТУПЛЕНИЕ РАЗДЕЛ 1. МОДЕЛИРОВАНИЕ...»









 
2016 www.konf.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, диссертации, конференции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.