WWW.KONF.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Авторефераты, диссертации, конференции
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 |

«ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ СУДОВОГО МАЛООБОРОТНОГО ДИЗЕЛЯ ...»

-- [ Страница 1 ] --

Министерство образования и наук

и Украины

Одесская национальная морская академия

(ОНМА)

На правах рукописи

СЛОБОДЯНЮК ДМИТРИЙ ИВАНОВИЧ

УДК 621.431.74

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ИДЕНТИФИКАЦИИ

ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ

СУДОВОГО МАЛООБОРОТНОГО ДИЗЕЛЯ



05.05.03 –двигатели и энергетические установки

Диссертация

на соискание научной степени кандидата технических наук

Научный руководитель к.т.н., доц. Колегаев М. А.

СОДЕРЖАНИЕ……………………………………………………….……….

ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………….........6

РАЗДЕЛ №1. АНАЛИЗ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО ПРОБЛЕМЕ

ПОВЫШЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ СУДОВОГО ДВИГАТЕЛЯ…………….13

1.1. Причины, признаки и характер отказов судовых дизелей……………..15

1.2. Причины перехода в неработоспособное состояние деталей цилиндропоршневой группы двигателей………………………………………1

1.3. Причины нарушения работы поршневых колец и их последствия…...21

1.4. Структурные схемы системы смазывания судовых энергетических установок……………………………………………………..24

1.5. Проблемы смазывания цилиндров крейцкопфных двигателей………..26

1.6. Особенности смазывания сопряжения «втулка-кольцо»

при малых скоростях движения поршня……………………………………..32

1.7. Выводы по разделу 1 ……………………………………………………. 34

РАЗДЕЛ 2. ВЫБОР ТЕМЫ, РАЗРАБОТКА МЕТОДОЛОГИИ, ОБОСНОВАНИЕ

МЕТОДОВ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ……..36

2.1. Выбор темы исследования методом экспертной оценки……………….37

2.2. Цель и задачи исследования………………………………………….......58

2.3.Технология научного исследования ………………………………… …60

2.4. Методы решения задач исследования……………………………………62 2. 4.1. Связь между частотой акустических колебаний и изменением расклинивающего давления………

2.4.2. Исследование расклинивающего давления в тонких масляных пленках………………………………………………………………….....64 2.4.3. Элипсометрическое исследование толщины пленки масла………….66 2.4.4. Экспериментальное исследование зависимости частоты акустического сигнала от толщины пленок смазки………………69

2.5. Диагностирование работоспособности кольца в момент прохождения продувочных окон втулок цилиндров………………………...73

2.6. Выводы по второму разделу……………………………………………...74

РАЗДЕЛ 3. ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ПРОЦЕССОВ

ДВИЖЕНИЯ ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ ПРИ НАЛИЧИИ ТОНКИХ

ПЛЕНОК СМАЗКИ С АНИЗОТРОПНЫМИ СВОЙСТВАМИ……………76

3.1. Физическая модель взаимодействия сопряжения «кольцо-втулка»….76

3.2. Расчет частоты импульсов акустического сигнала от поршневого кольца с учетом расклинивающего давления в тонких пленках смазки……………………………………………………......79

3.3. Выводы по разделу 3………………………………………………….......82

РАЗДЕЛ 4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ

РАСКЛИНИВАЮЩЕГО ДАВЛЕНИЯ В ПЛЕНКАХ ЦИЛИНДРОВОГО

МАСЛА И ЧАСТОТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК АКУСТИЧЕСКОГО

СИГНАЛА ОТ ПОРШНЕВОГО КОЛЬЦА……………………………………84

4.1. Исследование износов и повреждений втулок цилиндров и поршневых колец при разборке узла ЦПГ на судах………………….....85

4.2. Расклинивающее давление в тонких смачивающих пленках………….90 4.2.1. Определение типа изотерм расклинивающего давления цилиндрового масла на проводниках…………………………………………………………...93 4.2.2. Исследование расклинивающего давления в пленке масла на металлах, используемых в дизелестроении………………

4.2.3. Исследование расклинивающего давления в тонких пленках цилиндрового масла на чугунных поршневых кольцах судовых дизелей………………………………………………………………………...101

4.3. Исследование работоспособности поршневого кольца виброакустическим методом ……………………………………………......105

4.4. Выводы по разделу 4. ……………………………………………….......108

РАЗДЕЛ 5. РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ И СРЕДСТВ

ДИАГНОСТИРОВАНИЯ СОСТОЯНИЯ ПОРШНЕВОГО КОЛЬЦА……...111

5.1. Диагностическая модель работоспособности поршневых колец при реализации квазикристаллических свойств смазочных материалов…………………………………………………………………….111





5.2. Устройство для измерения акустического сигнала от поршневого кольца на судовом двигателе………………………………….116

5.3. Совершенствование идентификации технического состояния поршневых колец судовых дизелей

5.4. Выводы по разделу 5……………………………………………………..122 ВЫВОДЫ………………………………………………………………….......124 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ…………………………..127 П Р И Л О Ж Е Н И Я……………………………………………………….....140

ПЕРЕЧЕНЬ УСЛОВНЫХ СОКРАЩЕНИЙ

СЭУ – судовая энергетическая установка ДВС – двигатель внутреннего сгорания МОД – малооборотный двигатель ГД – главный двигатель ВЦ – втулка цилиндра ПК – поршневое кольцо ГП – головка поршня ЦПГ – цилиндропоршневая группа ТЭ – техническая эксплуатация ТО– техническое обслуживание СТО – система технического обслуживания СТОР – система технического обслуживания и ремонтов АС – акустический сигнал ЧАС –частота акустического сигнала

ВВЕДЕНИЕ

Качество превращения энергии сгорания топлива в механическую работу в двигателях внутреннего сгорания зависит от технического состояния деталей цилиндропоршневой группы. Опыт эксплуатации современных судовых малооборотных дизелей (МОД) типа SULZER RТА, MAN B&W МС-С, МЕ и др. показал, что часто причиной внезапных отказов и возникновения аварийной ситуации является поломка поршневых колец. Рост наддува, тепловой напряженности и сужение перемычек между окнами втулок ухудшили процесс смазывания и привели к увеличению случаев поломки поршневых колец. Аварии от поломки колец имеют самые тяжелее последствия, так как кроме потери ходового времени, могут привести к удорожанию ремонта двигателя за счет замены поршней, клапанов, втулок и др.

Существующие методы текущего контроля работоспособности поршневых колец осуществляются в процессе движения кольца по сплошной внутренней поверхности втулки, покрытой смазочной пленкой. При движении поршня в районе нижней мертвой точки (НМТ), в процессе продувки, цилиндровое масло сдувается, толщина масляной пленки уменьшается до минимальных, угрожающих значений. Факт ухудшения условий смазки при скольжении поршневых колец в районе продувочных окон приводит к возникновению условий схватывания, создается угроза поломки поршневых колец.

По данным литературы наука не располагает результатами исследований этих процессов, или они не до конца изучены, поэтому исследования являются актуальными.

Для решения задачи защиты двигателя от внезапных отказов за счет поломки поршневых колец и предупреждения аварий необходимо изучить закономерности движения кольца при малых скоростях, разработать методику и создать устройство, которое распознает техническое состояние поршневого кольца при прохождении продувочных окон втулок цилиндров, чем и обусловлена актуальность данного исследования.

Связь работы с научными программами, планами, темами. Тема диссертации связана с: Государственной программой развития промышленности на 2003-2011 годы (часть IV), утвержденной Кабинетом Министров Украины от 28.07.2003 г, № 1174, с программой экономических реформ на 2010-2014гг. «Заможне суспільство, конкурентноспроможна економіка, ефективна держава» (напрямок розвитку транспортної інфраструктури); «Транспортной стратегии Украины на период до 2020г.»

(расп. КМУ от 20.10.2010 №2174-р.) и планом научно-исследовательских работ ОНМА по теме «Развитие современной теории и практики технической эксплуатации морского и речного флота: концепции, методы, технологии» ГР № 0114U000346 (20142017г.), в которой автор дисертации выполнил отдельные разделы.

Целью исследования является повышение работоспособности уплотнительных поршневых колец цилиндропоршневой группы судового дизеля.

Гипотеза заключается в том, что техническое состояние поршневых колец определяется анизотропными свойствами тонкой масляной смазывающей пленки.

Главная задача диссертационного исследования заключается в разработке метода идентификации и способа диагностики технического состояния поршневых колец малооборотного дизеля при движении вдоль продувочных окон втулки.

Для решения главной задачи потребовалось исследование анизотропных свойств в тонких масляных пленках, для чего была поставлена задача установления следующих связей в системе между:

частотой акустических колебаний и изменением расклинивающего давления в пленке при движении кольца вдоль продувочных окон;

изменением расклинивающего давления в зависимости от толщины тонких пленок цилиндровых масел нефтяного происхождения на поверхности втулки и поршневого кольца;

толщиной пленки и техническим состоянием поршневого кольца.

Объект исследования – рабочий процесс судового двигателя.

Предмет исследования – процесс движения поршневых колец вдоль поверхности втулки цилиндра.

Методы исследования. Для решения главной и вспомогательных задач использованы методы:

дедукции – при информационном поиске;

экспертного оценивания – при выборе темы исследования и идентификации технического состояния поршневых колец;

системного анализа – при разработке технологической карты исследований;

наименьших квадратов – при выборе эмпирических зависимостей;

статической обработки данных – при проведении экспериментов;

физического моделирования для процессов в зоне трибосопряжения – при проведении экспериментов;

элипсометрии – для измерения малых толщин масляных пленок;

Фурье преобразований – при исследовании частотных характеристик акустического сигнала;

ранжирования – при решении главной задачи.

Научная новизна исследования заключается в том, что техническое состояние поршневых колец идентифицируется методом ранжирования по уровням надежности, которые диагностируются по частоте акустического сигнала от поршневого кольца при его движении вдоль окон втулки, в следующей последовательности:

надежный уровень (исправное техническое состояние колец) – интервал акустических частот 2200 Гц;

частично надежный уровень (отсутствие пленки на отдельных перемычках окон втулок) – интервал акустических частот 200300 Гц;

предаварийный уровень (режим граничного трения с частичным адгезионным схватыванием поршневых колец и перемычек втулки цилиндра)

– интервал акустических частот 300500 Гц;

аварийный уровень (состояние сухого трения поршневых колец, приводящее к их поломке) –акустическая частота более 500 Гц.

Впервые установлено, что:

– надежный уровень технического состояния поршневого кольца сохраняется в процессе саморегулирования расклинивающего давления в тонкой пленке, изменяющегося по экспоненциальному закону в зависимости от толщины и исключающему контакт между сопряженными поверхностями при ее значении более 140 нм;

– частично надежный уровень технического состояния поршневого кольца характеризуется процессом саморегулирования расклинивающего давления в пленке смазки, но в сопряжении появляются участки, на которых смазка отсутствует, поверхности сближаются на величину менее 140 нм, что приводит к увеличению частоты акустического сигнала;

– предаварийный уровень технического состояния поршневого кольца соответствует режиму смазки, при котором увеличивается площадь сопряжения, на которой отсутствует смазка, что вызывает режим граничного трения с частичным адгезионным схватыванием, сближению поверхностей и дальнейшему увеличению частоты акустического сигнала;

– аварийный уровень технического состояния поршневого кольца происходит при отсутствии смазки на большой площади сопряжения, сближению поверхностей до h=0нм, реализуется режим сухого трения, приводящий к поломке поршневых колец. При этом частота увеличивается до значений больших 500 Гц;

– зарождение пленок с анизотропными свойствами и их толщина зависят от материала, и происходит на поверхности чугуна при толщине h=165 нм, а на сталях при h=260280 нм.

– уменьшение толщины пленки с анизотропными свойствами происходит только до минимальной величины, которая для чугунов лежит в интервале h=150155нм, при максимальном расклинивающем давлении Рs =140 кПа;

– величина частоты акустического сигнала от поршневого кольца нелинейно зависит от расклинивающего давления в пленке с анизотропными свойствами.

Практическое значение полученных результатов заключается в:

– разработке способа и создании устройства диагностики технического состояния поршневых колец по величине частоты акустического сигнала при прохождении продувочных окон;

– результаты диссертационной работы внедрены и используются в судоходной компании STAMCO на двигателе МАN В&W 7S 46MC-C мощностью 9170 квт, на т/х «Seine Highway», (акт внедрения от 18 июня 2011г.). и на т/х «Thames Highway», (акт внедрения от 02 июня 2012г.).

– ОНМА в НИР ГР № 0114U000346 «Развитие современной теории и практики технической эксплуатации морского и речного флота: концепции, методы, технологии» (20142017г.) (акт № 21 от 06.05. 2014г.);

– ОНМА – в учебном процессе по дисциплине – техническая эксплуатация судовых энергетических установок, (акт № 22 от 17.03.2015 г).

Годовой экономический эффект от внедрения результатов исследований составляет 3520 долларов США.

Личный вклад соискателя заключается: в разработке физической и математической модели, выполнении теоретического расчета частоты акустического сигнала, создании лабораторных установок и проведении экспериментов по изучению расклинивающего давления в масляных пленках (элипсометрия) и зависимости частоты акустического сигнала от технического состояния поршневого кольца, обработки результатов экспериментов. Сформулированы научная новизна и научное положение Разработан патент на систему диагностирования акустического сигнала.

Разработана методика и устройство для определения технического состояния колец при прохождении продувочных окон. Основные исследования по диссертации выполнены автором лично, а в полученных результатах в соавторстве его доля составила не менее чем 60 %.

Апробация результатов работы. Основные положения работы, отдельные разделы и научные результаты докладывались, обсуждались и получили положительный отзыв на 13 международных, Всеукраинских и вузовских научно-технических конференциях в шести университетах и академиях Украины: международной научно-технической конференции «Холод в энергетике и на транспорте: современные проблемы кондиционирования и рефрежирации». Николаев: НУК–2008; III Міжнародній науково технічній конференції на тему «Суднові енергетичні установки і системи: експлуатація та ремонт». 28-30 жовтня 2009. Одеса:

ОНМА; V международной научно-технической конференции на тему «Эффективность, надежность и безопасность энергетических установок».

Украина, Севастополь–Балтимор 07–11 июня 2010; міжнародній науковотехнічній конференції. „Актуальні проблеми інженерної механіки 25-26 жовтня 2011. – Миколаїв: НУК; III Всеукраїнській науково-технічній конференції науково-педагогічних та інженерно-технічних працівників»

Сучасні проблеми двигунобудування: стан, ідеї, рішення.»– 21-22 травня

2009. Первомайськ: ППІ НУК; IV Всеукраїнській науково-технічній конференції «Сучасні проблеми двигунобудування: стан, ідеї, рішення.»– 18травня 2011. Первомайськ: ППІ НУК; Всеукраїнській науково - практичній конференції «Сучасні енергетичні установки на транспорті, технології та обладнання для їх обслуговування»– Херсон: ХДМА,.2011; науково технічній конференції на тему «Суднові енергетичні установки: експлуатація та ремонт».26.03–27.03.2014 г. Одеса: ОНМА и др.

Публикации. Основные результаты диссертационного исследования изложены в 24 публикациях, из них 11 (4 без соавторов) опубликовано в специализированных сборниках научных работ, рекомендованных МОН Украины для публикаций диссертационных исследований и одном патенте, из них две статьи в иностранных изданиях (Польша, Россия) Структура и объем работы.

Диссертационная работа состоит из вступления, пяти разделов, выводов, списка использованных литературных источников и приложения. Объем работы –152 с., из которых основной текст

– 126 стр., в том числе 49 рисунков, 5 таблиц, 14 стр. списка литературных источников (132 наименований).

РАЗДЕЛ 1. АНАЛИЗ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО ПРОБЛЕМЕ

ПОВЫШЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ СУДОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

В настоящее время на водном транспорте эксплуатируется более ста тысяч различных судовых дизелей. Мировая практика их эксплуатации показывает, что за последние 30 лет существенно возросла их цилиндровая мощность по причине увеличения степени наддува, то есть форсирования.

Однако при увеличении степени форсирования новых дизелей на заводахизготовителях возникают серьезные проблемы, связанные с обеспечением надежности работы важнейших узлов и деталей. Именно по этой причине многие дизелестроительные заводы не могут приступить к серийному производству новых марок дизелей.

Эффективное использование современного форсированного дизеля в качестве энергетического объекта или силовой установки судна в значительной степени зависит от его технического состояния, особенно от поддержания в работоспособном состоянии.

Схема иерархии системы судового дизеля с описанием функционального назначения представлена на рис 1.1.

–  –  –

Рис. 1.1. Схема иерархии системы судового дизеля с описанием функционального назначения.

Опыт эксплуатации судовых дизелей [1-8] показывает, что надежность их работы, сроки проведения капитальных и текущих ремонтов определяется параметрами работоспособности деталей ЦПГ, среди которых ЦВ и ПК наиболее ответственные и быстро изнашиваемые.

Обзор основных направлений [9-27] научных исследований по проблеме повышения надежности деталей ЦПГ судовых дизелей показал, что большое внимание этому вопросу уделено в работах таких ученых как:

Сторожев В.П., Ханмамедов С.А, Семенов В.С, Энглиш С., Возницкий И.В., Голиков В.А., Половинка Э.М., Пилюгин А.С., Тарапата В.В., Молодцов Н.С., Миюсов М.В., Горб С,И., Ивановский В.Г., Суворов П.С., Колегаев М.А. и др.

В ходе этих исследований показано, что остановки двигателей через изнашивание деталей составляют 70 % по отношению к суммарным причинам, из них 40% – через превышения предельно допустимого износа деталей ЦПГ, в том числе поломки поршневых колец.

Основные работы по теории поршневого кольца принадлежат известным ученым Гинцбургу Б.Я., Иссинскоу Ю.Г., Энглишу К. (Englisch С.), Устинову А.П., Дайксу P. (Dykes), Кума М. (М. Kuhm), Эвейсу М. (М. Eweis). Вопросам устранения вибрационного разрушения ПК посвящены экспериментальные исследования фирм Riken (Япония), Daros (Швеция), Goetze (Германия), Wartsila (Финляндия) и Sulzer (Австрия).

Смазочная система служит для смазывания трущихся поверхностей деталей дизеля и для отвода теплоты от них. В современных дизелях это достигается путем циркуляции смазочного масла в масляной системе под давлением, а также применением проточной смазочной системы для смазывания внутренней поверхности рабочих втулок цилиндров [1,14,15,26,28-31].

Выбор наиболее рациональной для данной дизельной установки смазочной системы во многом определяет его эксплуатационную надежность и долговечность в работе. При этом необходимо учитывать качество применяемого масла и присадок, эффективность его очистки, фильтрации и охлаждения в теплообменниках. Особое значение все это имеет в дизелях, работающих на тяжелых высокосернистых топливах и со значительной форсировкой но наддуву.

Как показывают результаты эксплуатации, приведенные Сторожевым В.П.

Загрузка...

[2] и др., несовершенство существующих систем смазывания цилиндров

СДВС приводит к значительному износу и поломке трущихся деталей ЦПГ:

головок поршней, втулок цилиндров и поршневых колец. На первом месте отказов стоит поломка компрессионных колец из-за низкой эффективности смазывания, что требует вскрытия цилиндров и снижает техникоэкономические показатели ДВС. Поломка поршневых колец приводит к задирам и повышенными износами ЦВ, прорывом газов в картерное пространство двигателя, понижению мощности двигателя и увеличению расходов топлива и масла. Причины этого явления до настоящего времени малоизученны, что отрицательно сказывается на эксплуатационных показателях дизелей, потому исследования являются актуальными.

Обзор научных исследований и практики методов диагностики смазки цилиндропоршневой группы МОД [32-37], показал отсутствие методики мониторинга технического состояния и выполнения функций кольцами при малых скоростях движения, которое реализуется в районе продувочных окон втулок цилиндров.

Для устранения этих недостатков необходимо проведение теоретических и экспериментальных исследований с целью совершенствования методов идентификации технического состояния поршневых колец.

1.1. Причины, признаки и характер отказов судовых дизелей Анализу совершенствования технико-экономических показателей судовых дизелей посвящено большое количество работ Суворова П.С., Конакова С.А., Карпова Л.Н., Овсянникова М.К., Ефремова Л.В.,Гаврилова В.С. и.др. [3,8В этих работах показано, что причинами отказов объектов могут быть дефекты, допущенные при конструировании, нарушении правил эксплуатации, различного рода повреждения, а также естественные процессы старения, изнашивания и поломки.

По данным работы Сторожева В.П. [2], (рис. 1.2), остановки двигателей из-за износа и поломки деталей составляют 70 % по отношению к суммарным причинам, принятым за 100%. Существуют и другие виды отказов, например, коррозия, образование трещин, нарушение условий смазки сопряженных деталей и др. Отказы в работе цилиндропоршневой группы дизелей составляют почти 40%, что больше, чем отказы по другим группам.

Вопросам изнашивания и поломки деталей, входящих в цилиндропоршневую группу судовых дизелей, посвящено достаточно много работ, таких авторов: Кондратьева Н.Н., Костина А.К., Борисова В.И., Возницкого И.В., Молодцова Н.С., Половинки Э.М. и др. [2,16-20].

Рис. 1.2. Частота появления отказов деталей, узлов, механизмов и систем, обслуживающих двигатель: 1 – цилиндропоршневая группа (ГП – головки поршня, Вт – втулки, Кп – кольца поршня, Кр – крышки, Кл – клапаны); 2 – топливная аппаратура (форсунки, топливные насосы); 3 – подшипники (головные, мотылевые, рамовые); 4 – механизмы и системы, обслуживающие двигатель; Nр – прочие элементы.

Несмотря, однако, на имеющие место различные причины отказов, как отмечалось Сторожевым В.П. [2], прекращение работы деталей из-за повреждений от их износа достаточно весомо, что подтверждают данные на рис. 1.3.

ДКРН МАН

–  –  –

Рис. 1.3. Характеристика отказов двигателей, деталей ЦПГ и износов деталей ЦПГ [2].

Там же представлены отличающиеся по типам характеристики отказов двигателей и деталей ЦПГ. Износ и поломка поршневых колец вносят существенный вклад в отказы судовых малооборотных двигателей, так как кольцо обеспечивает замкнутость пространства цилиндропоршневой группы а, следовательно, эффективность превращения энергии сгорания топлива в механическую работу.

–  –  –

Результаты анализа причин, вызывающих переход в неработоспособное состояние деталей ЦПГ: втулок цилиндра, головок поршней и поршневых колец [12] представлены на рис.1.4.

–  –  –

Рис 1.4. Основные причины, вызывающие переход в неработоспособное состояние элементов ЦПГ.

Как отмечалось в работах Возницкого И.В.,Ханмамедова С.А., Большакова В.Ф., Энглиш К., Сторожева В.П. [1,2,4,20,23-25] и др., согласно современным представлениям о процессах, протекающих в деталях ЦПГ, имеют место три разновидности износа – коррозионный, адгезионный и абразивный. На рис. 1.5 в обобщенном виде приведены причины, вызывающие коррозионный и абразивный износы цилиндропоршневой группы двигателя.

Адгезионный (механохимический) износ, является доминирующим в форсированных судовых дизелях, возникает при разрушении масляной пленки между кольцом и зеркалом втулки цилиндра благодаря высоким контактным давлениям, высоким температурам, недостаточной подачей масла или неравномерным его распределением по зеркалу втулки цилиндра.

Адгезионный износ является наиболее опасным, часто сопровождается схватыванием первого и второго рода.

Рис. 1.5.Факторы, влияющие на износ поршней, цилиндров и поршневых колец [1].

В некоторых случаях, например, Возницкий И.В. [1, 27] отмечает еще об интенсивном неконтролируемом износе. В принципе существует широкая гамма причин, вызывающих неконтролируемый износ. Наиболее простой причиной его является - недостаточная подача смазочного масла, носящая локальный или общий характер. Риск неконтролируемого износа возрастает при эксплуатации двигателя с чрезмерно изношенными поршневыми кольцами и втулками цилиндров, а также с неудовлетворительно работающей топливовпрыскивающей аппаратурой и системой воздухоснабжения.

Как отмечает Возницкий И.В. в работе [1], износ деталей ЦПГ в малофорсированных двигателях 1950–1970 годов постройки в основном определялся сернокислотной коррозией, начиная с восьмидесятых годов, к коррозии добавился адгезионный (фрикционный) износ.

15-20 лет назад температура втулок цилиндров судовых дизелей находилась в пределах 150-170°С, сегодня в связи с форсировкой двигателей наддувом температура цилиндров неуклонно растет и это в принципе должно положительно сказываться на снижении коррозионного изнашивания. Наряду с ростом температур увеличиваются и давления газов в цилиндрах (у ряда современных двигателей максимальное давление цикла достигает 140-180 атм.), что способствует увеличению температуры точки росы паров Н2S04 (температура точки при давлениях в 180 атм. достигает 250°С). Рост температур цилиндровых втулок затрудняет удержание масляной пленки на зеркале цилиндра и это инициирует возникновение на отдельных участках цилиндров зон сухого трения и связанного с этим адгезионного изнашивания, сопровождаемого микрозадирами рабочих поверхностей и износом поршневых колец. В новых двигателях (рис. 1.4), начиная с 2000 года адгезионный износ среди других видов износа ЦПГ становится превалирующим [1, 20]. Автор утверждает, что в условиях форсировки отмечается вторая опасность, связанная с тем, что масло, подвергаясь действию более высоких температур быстрее окисляется и это приводит к увеличению отложений в канавках поршневых колец и на головках поршней.

Поэтому детергентные свойства масел сегодня особенно важны и, пожалуй, даже больше, чем нейтрализующие.

Относительный износ

–  –  –

Рис. 1.6. Превалирующие износы ЦПГ двигателей в зависимости от возраста и уровня форсировки [20].

Величины износов ЦПГ варьируются в довольно широких пределах и зависят от качества топлив, смазочных масел, режимов работы, уровня технического обслуживания и пр. Как отмечалось в работах Устинова А.Н., Возницкого И.В., Энглиш К., Сторожева В.П. [1,2,4,20,26-31] и др. у большинства малооборотных двигателей износ цилиндров лежит в пределах 0,05-0,15 мм/ 1000 часов, это означает, что срок службы цилиндровых втулок составляет 5-15 лет. Величина износа поршневых колец значительно выше и может находиться в пределах 0,2-1,0 мм/1000 часов. Обычно, когда радиальная толщина кольца вследствие износа уменьшается на 15-20%, рекомендуется кольцо менять. В этом случае срок службы кольца составляет 5000-15000 часов.

1.3. Причины нарушения работоспособности поршневых колец и ихпоследствия

Вопросам работы поршневых колец, совершенствование их конструкции и причинам изнашивания и поломки посвящены работы Устинова А.Н., Ханмамедова С.А., Возницкого И.В., Энглиш К., Сторожева В.П. [1,2,20-27].

Качественное выполнение кольцами своих функций в значительной мере зависит от плотности прилегания их к зеркалу цилиндровой втулки [27].

Плотность же прилегания, в свою очередь зависит от упругости кольца и от сил. Величину действительных напряжений, возникающих в поршневом кольце во время работы двигателя, можно представить, согласно работе

Устинова А.Н. [25] как сумму:

– статических напряжений, определяемых для случая постановки кольца в цилиндровую втулку и зависящих от упругости кольца;

– динамических напряжений, возникающих при работе двигателя в результате действия всех прочих сил.

Заклинивание и поломка поршневых колец приводит к следующим весьма серьезным последствиям:

усиленный пропуск газов и, как следствие, — повышение температуры поршня, стенок цилиндра и находящегося на них масла;

выдувание с поверхностей масла, интенсификация локальных износов и повышенный расход масла;

снижение компрессии и ухудшение процесса сгорания, увеличение расхода топлива.

Заклинивание колец вызывается отложениями клейких продуктов окисления масла со слабой детергентно-диспергирующей способностью в канавках поршня. Заклинивание колец может также вызываться чисто механическими причинами.

Поломке колец способствуют следующие, часто совместно действующие факторы:

На поршне:

неплоские торцовые поверхности канавок вследствие износа;

перекос этих поверхностей по отношению к оси поршня вследствие коробления от нагрева.

В цилиндрах:

большой износ, появление ступенчатого износа вблизи ВМТ.

На кольцах:

слишком высокая температура колец и потеря упругости, недостаточная смазка и местное пригорание;

резкое повышение давления сгорания.

К поломке колец может приводить действие следующих сил.

В плоскости кольца:

силы сжатия, вызванные слишком малым зазором в замке и ударами концов кольца друг о друга;

силы ударов концов кольца по дну канавки или по стенке цилиндра при вибрации колец (коллапс). Зазор в замках колец, если он в начале был установлен очень малым, при повышении температуры вследствие сухого трения при недостатке масла может настолько уменьшиться, что приводит к взаимному соприкосновению концов кольца и ударам.

Перпендикулярно к плоскости кольца:

ударная посадка колец на торцевые поверхности канавок при резких повышениях давления в цилиндре (жесткое сгорание), изгиб вертикальными составляющими сил давления газов при неплотной посадке колец на торцевые поверхности кепов, тарельчатый прогиб или скручивание колец из-за неравномерного в радиальном направлении распределения давления газов на торцевые поверхности (при слишком большом вертикальном зазоре кольца в канавке). Иногда даже наблюдается остаточная деформация колец, принимающая тарельчатую форму.

Распределение давлений внутри лабиринта колец также влияет на их поломку, в частности — на поломку нижних колец. Так в двухтактных двигателях западанию колец в окна служит давление газов, создавшееся в поршневой канавке в момент прохождения кольцом окон.

Если с течением времени масляная пленка частично исчезает и на зеркале цилиндра появляются сухие участки, последние и поверхность колец под действием трения и нагрева упрочняются и подвергаются микрозадирам.

На них появляются темные пятна, зеркальная поверхность нарушается (кольцо второе сверху). В случае появления обширных микрозадиров на кромках колец могут появиться острые заусенцы (кольцо третье сверху) [25].

Таким образом, поломка поршневых колец может возникнуть в результате разных причин: наличию износа сопряженных деталей ЦПГ, явлению «коллапса», а также схватыванию металлов при отсутствии смазки в адгезионном контакте.

Из приведенного выше анализа следует, что процессы изнашивания деталей и их поломки существенно зависят от качества смазки.

1.4. Структурные схемы систем смазывания ЦПГ судовых энергетических установок.

Согласно исследованиям процесса подачи масла в цилиндр показано, что современные смазочные системы не в полной мере отвечают требованиям эффективного смазывания цилиндров и минимального расходования масла [35-37]. Установлено, что в современных конструкциях смазочных систем дизелей Зульцер, Фиат, Бурмейстер и Вайн процесс истечения масла в цилиндры неуправляем. Характер истечения масла определяется газодинамическими процессами во время его подачи, как и само поступление масла в цилиндр. На основании этих исследований сделаны выводы о том, что существующие смазочные системы цилиндров могут быть заменены более простыми и хорошо приспособленными к автоматическому изменению подачи масла в зависимости от режима нагрузки.

Рассмотрим структуру системы смазывания. Во множестве связей структуры системы смазывания, как отмечалось в работе Ханмамедова С. А.

[26], различают связи: информационные (давление жидкости, уровень, температура и т.д.); материальные (механические, электрические);

энергетические – совершение механической работы, электроэнергии или энергии потока жидкости. Связи различают прямые и обратные, детерминированные и стохастические. К стохастическим связям, относят взаимосвязь между величиной износа и нагрузкой на узел трения.

У элемента структуры системы смазывания можно теоретически или экспериментально определить вход и выход элемента и установить зависимость выхода от входа, определяемую физическими процессами, протекающими в элементе.

На рисунке 1.7 показаны структурные схемы систем смазывания ЦПГ приведенные в работе Ханмамедова С.А. [26].

Рис. 1.7. Структурные схемы систем смазывания ЦПГ.

1–смазочный материал; 2–устройства дозирования и подачи смазочного материала; 3–узел трения; 4–система управления.

В смазочную систему судовых мало - и среднеоборотного (в подавляющем большинстве) дизелей, кроме циркуляционной автономной, входит проточная смазочная система цилиндров. Эта система должна обеспечивать надежную подачу смазочного цилиндрового масла на зеркало втулки цилиндра. От качества цилиндрового масла, работающего в тяжелых температурных условиях рабочего процесса, от совершенства маслоподачи в цилиндры во многом зависят надежность и долговечность работы дизеля.

1.5. Проблемы смазывания цилиндров крейцкопфных двигателей

Подаваемое масло расходуется на смазывание рабочих поверхностей цилиндров, поршневых колец, поршней, а также забрасывается в камеру сгорания и продувочно-выпускные окна (в двухтактных двигателях), сбрасывается в подпоршневые полости. Как отмечается в работах Ханмамедова С.А., Пилюгина А.С., Возницкого И.В., Никифорова О. А., Бурштейна Л.М.

[15,20,26-37,121-132] масло, распределяемое поршнем тонкой пленкой по поверхности цилиндра, выполняя функцию разделения трущихся поверхностей, одновременно нагревается, подвергается воздействию горячих агрессивных продуктов сгорания и воздуха, больших тепловых потоков со стороны поршня. В результате окислительных процессов в нем образуются органические кислоты, масло насыщается неорганическими кислотами, сажей и пр.

На толщину масляной пленки на поверхности цилиндра оказывают влияние [31]:

количество подаваемого лубрикаторами масла и способ подвода (расположение масляных штуцеров по высоте и их количество);

скорость движения колец вдоль поверхности цилиндра, зависящая от скорости движения поршня и частоты вращения двигателя;

радиальное давление колец на втулку, определяемое давлением в цилиндре (нагрузкой двигателя) и в заколечном пространстве, в свою очередь зависящее от величины зазоров в кепах и количества образовавшегося в них нагара, упругостью колец;

качество рабочей поверхности цилиндра (наличие шероховатости или зеркальных поверхностей), от которого зависит удержание масла на ней;

свойства масла - вязкость, маслянистость (способность удерживаться на смазываемых поверхностях), термическая стабильность и пр.;

температуры смазываемых поверхностей втулки, поршня в зоне поршневых канавок.

Рис. 1.8 иллюстрирует распределение масла по поверхности зеркала цилиндра. Рабочая поверхность кольца имеет бочкообразную форму, которую оно приобретает при истирании в процессе его приработки [20].

–  –  –

Рис. 1.8. Формирование пленки масла и ее распределение по поверхности цилиндра в крейцкопфном двигателе «Зульцер – RTA» в зависимости от расположения масляных штуцеров по высоте втулки [20].

Фирма «Бурмейстер и Вайн», как отмечалось в работах Возницкого И.В.

[1, 20], в двигателях ранних моделей пыталась согласовать движение плунжера лубрикатора с ходом поршня, но, как показали исследования ЦНИИМФ, итог отрицательный. Лишь часть масла используется на смазку рабочей поверхности цилиндра, существенная часть теряется. Этих потерь масла можно было бы избежать, если бы масло подавалось в моменты, когда поршень находится напротив масляных штуцеров (наилучший вариант подачи масла в промежуток между 1 и 2 поршневыми кольцами), но этому мешает наличие в этот период высоких давлений и газовых пузырей в штуцерах.

Как указывает Возницкий И.В. [20], в целях улучшения смазки в зоне ВМТ фирма Зульцер проводила эксперименты по выбору высоты расположения масляных штуцеров по отношению к ВМТ и пришла к выводу, что наилучший вариант смазки обеспечивается при расположении штуцеров в два ряда В + С (рис. 1.8).

Бочкообразность кольца [27] способствует образованию между ним и втулкой масляного клина, отжимающего кольцо от поверхности цилиндра и предотвращающего их непосредственное соприкосновение. Такой характер смазки называется гидродинамическим и при нормальном состоянии поршневых колец и достаточном количестве масла он распространяется на большую часть хода поршня. Об этом свидетельствует левая часть рисунка.

Представленные кривые, показывают толщину масляной пленки на зеркале цилиндра в зависимости от положения поршня по высоте и направления его движения - вверх или вниз. Минимальная толщина масляного слоя находится в районе ВМТ, этому способствуют - высокие температуры в этой части цилиндра, под воздействием которых происходит интенсивное испарение и выгорание масла. В районе как ВМТ, так и НМТ скорость поршня равна или близка к нулю, что отрицательно сказывается на формировании масляного клина. Если же учесть, что под действием существующих в этот период в цилиндре высоких давлений и, соответственно, за кольцами, сила давления колец и, в первую очередь, верхнего кольца на пленку масла существенно увеличивается. При прохождении продувочных окон площадь соприкосновения кольца с втулкой уменьшается в несколько раз. Масло выдавливается из-под кольца и в итоге действия всех перечисленных факторов смазка в зоне ВМТ и НМТ приближается к граничной или полусухой, при которой износ естественно увеличивается, чем и объясняются наиболее высокие износы в этих зонах, особенно в районе ВМТ.

Надежность, износ и уплотняющая способность поршневой группы зависят от наличия на поверхностях скольжения эффективной масляной пленки.

Толщина пленки по ходу поршня существенно меняется — от 12 мкм в районе ВМТ до 1215 мкм в центре и внизу цилиндра. От того, какой устанавливается режим смазки и трения между кольцом и втулкой цилиндра, зависит величина их износа и эксплуатационный ресурс.

В этом отношении важным является параметр R, определяемый отношением расстояния между трущимися слоями h и высоты неровностей поверхностей t:

h R, t где, h – эффективная толщина пленки, t – шероховатость поверхностей.

Рис. 1.9 иллюстрирует зависимость коэффициента трения от этого параметра. Если R = 1 или меньше, то это означает, что поверхности находятся в непосредственном контакте и имеет место режим сухого трения, сопровождаемого чрезвычайно большими износами, задирами и пр. Если давление в масляном слое между кольцом и втулкой увеличивается, то, как это видно из графика, устанавливается пограничный режим смазки, а по достижении R = 510 режим переходит в гидродинамический. Контакт между трущимися поверхностями осуществляется через слой масла, коэффициент трения снижается до минимума [20].

Задача поршневых колец создавать и поддерживать режим, когда R больше

10. Величина этого параметра зависит от сил, определяющих контакт кольца со втулкой, скорости движения кольца и вязкости масла между компонентами трения.

Скорость движения меняется от нуля до максимума и обратно к нулю.

Непрерывно меняются направление движения и давление за кольцами, определяющее силу их прижатия к зеркалу цилиндра. Вязкость масла в районе ВМТ минимальна, так как здесь действуют высокие температуры, ближе к НМТ вязкость значительно выше. В этой связи параметр R удерживать на одном уровне 10 практически невозможно. Только в середине хода поршня он может достигать 10, здесь отмечаются и минимальные износы втулок цилиндров. В поддержании достаточно толстой пленки масла существенную роль играет форма рабочей поверхности поршневого кольца.

Рис. 1.9. Режимы трения межу поршневым кольцом и втулкой цилиндра.

Надо отметить, что поршневое кольцо, имевшее первоначальную форму прямоугольника, в процессе приработки и последующей работы в цилиндре по мере износа приобретает форму, представленную на рис. 1.10. Здесь мы видим, что при движении кольца вверх работает верхняя коническая часть, под которой создается масляный клин, отжимающий кольцо внутрь канавки и не дающий ему соскребывать масло с поверхности цилиндра. При движении вниз работает нижняя коническая часть, выполняющая ту же роль, что и верхняя.

Возвращаясь к вопросу оптимизации режимов смазки, еще раз отметим, что толщина и состояние масляной пленки зависят от количества подаваемого на смазку ЦПГ масла, работы маслосъемных колец, растаскивания масла компрессионными кольцами, его испарения и выгорания особенно интенсивного в районе ВМТ. Здесь обычно в связи с нехваткой масла создаются условия полусухого трения и вызванные этим высокие износы. На остальной части втулки, как уже отмечалось, имеет место гидродинамический режим смазки и скорости износов должны лежать в пределах 0,02-0,05 мм./1000 часов.

–  –  –

Рис.1.10. Изменение формы кольца в процессе его приработки (для наглядности, величина приработочного износа показана несколько утрировано).

Значительного улучшения процесса образования пленок удалось получить только с внедрением электронного управления подачей масла, реализованного фирмой MAN-B&W [27]. Система электронного управления имеет насосную станцию, включающую фильтр, подогреватель масла и два насоса - рабочий и «stand-by», при пуске двигателя включаемый автоматически. Насосы поддерживают давление в аккумуляторах 4,5 МПа.

Лубрикаторы установлены на каждом цилиндре, в них имеется поршень актуатор (сервомотор), приводящий в движение плунжеры подачи масла, количество которых определяется числом штуцеров на втулке цилиндра.

Моменты подачи и количество подаваемого масла задаются микропроцессором, подающим управляющие сигналы на установленный на лубрикаторе соленоидный клапан. Подача осуществляется один раз на каждые 4 (или 5-6) оборотов вала двигателя и в количестве, определяемом заданной величиной удельного расхода масла. Впрыск осуществляется в момент, когда мимо штуцеров проходит пакет поршневых колец, что позволяет избежать забросов масла в подпоршневые полости и в камеру сгорания и обеспечить более низкие расходы масла.

Из приведенного выше следует, что в применяемых системах мониторинга состояния поршневых колец нет информации о процессах взаимодействия сопряжения «кольцо-втулка» при малых скоростях движения. Как уже отмечалось, в момент прохождения продувочных окон, режим смазки не является гидродинамическим. В работе Ханмамедова С.А.

[26], указывалось, что в тонком смазочном слое с анизотропными свойствами может создаваться расклинивающее давление, препятствующее возникновению адгезионного контакта между поршневым кольцом и перемычками окон цилиндра. Для обеспечения работоспособности поршневых колец необходимо, чтобы возникающее расклинивающее давление в тонких смазочных пленках с анизотропными свойствами компенсировало давление со стороны кольца на втулку.

Анализ литературы по исследованию свойств пленок, а именно работ Дерягина Б.В., Чурикова Н.В., а также работ Ханмамедова С.А., Поповского Ю.М. и Алтоиза Б.А. [26, 38-40] и др. показал отсутствие исследований свойств тонких пленок смазывающих материалов с анизотропными свойствами на металлических поверхностях, из которых изготовлены как кольцо, так и втулка цилиндра, поэтому такие исследования являются актуальными.

1.6. Особенности смазывания сопряжения «втулка-кольцо» при малых скоростях движения поршня.

Развитие дизелестроения сопровождалось внесением изменений в конструкцию деталей ЦПГ. Так, с увеличением мощности двигателя перемычки продувочных окон сужались. Увеличение степени наддува также способствовало сдуванию смазочной пленки, что вместе, привело к ухудшению условий смазывания.

Кроме того, надо учесть, что в двигателях с петлевой схемой газообмена прорыв и проникновение газов высокого давления в закольцевые пространства обуславливает появление значительной силы бокового давления на поршень со стороны выхлопа, что, в свою очередь, определяет ухудшение условий сохранения масляной пленки в зоне выхлопных окон и, как следствие, появление неконтролируемого износа в этом поясе.

При движении кольца по ребрам втулок резко уменьшается слой смазки, при этом коэффициент трения равен =0,120,18, что свидетельствует об отсутствии сухого трения [26]. Как уже отмечалось выше, если минимальная толщина слоя масла равна или меньше шероховатости – наблюдается граничный режим трения, величина и характер которого определяется свойствами граничных пленок, покрывающих поверхности деталей в зоне трения.

Как показано в работе Молодцова Н.С. и Слободянюка И.М. [41], эпюра силы трения вдоль периметра кольца при нарушении условий смазывания в районе продувочных окон носит характер, приведенный на рис.1.11. Как видно из этого рисунка, сила трения по периметру кольца отличается в несколько раз, что может привести к его поломке.

Как отмечалось в работе Ханмамедова С.А. [26], первым условием возникновения схватывания является наличие напряжений в местах контакта, превышающих предел прочности металла, в связи с чем, в тонких поверхностных слоях пятен контакта возникают пластические деформации, приводящие к сглаживанию неровностей и увеличению фактической площади контакта. Одновременно на сглаженных поверхностях происходит разрушение пленок смазки, обнажение металла. Тесное сближение поверхностей создает условия для образования металлических связей, аналогичных междуатомным связям в сплошном металле.

Известно, что структурированные тонкие слои смазочного материала, находящегося в узком зазоре металлических пар трения втулка-поршень занимают промежуточное положение между жидкостями и твердыми телами и обладают свойствами жидких кристаллов [26]. Наличие пространственной структуры придает этим системам своеобразные механические свойства:

упругость, прочность, пластическую вязкость, которые зависят не только от структурного состояния масла, но и от действия твердой подложки, вблизи которой они находятся.

–  –  –

Рис.1.11. Распределение сил трения между кольцом и втулкой цилиндра МОД при прохождении продувочных окон: 1- нарушение смазки, 2 – нормальная смазка.

Однако в применяемых на судах системах мониторинга состояния поршневых колец нет информации о процессах взаимодействия сопряжения «кольцо-втулка» при малых скоростях движения.

.

1.7. Выводы по разделу 1.

Качество превращения энергии сгорания топлива в механическую работу определяется работоспособностью элементов ЦПГ дизеля, которая зависит от состояния поршневых колец, в частности:

материала и конструкции колец;

изнашивания и потери кольцами упругости;

влияния изнашивания втулок цилиндров на поломку колец;

влияние вибрации колец;

нарушения масляной пленки.

Несовершенство существующих систем смазывания цилиндров СДВС приводит к значительному износу и поломке трущихся деталей ЦПГ: головок поршней, втулок цилиндров и поршневых колец. На первом месте отказов стоит поломка компрессионных колец, которая приводит к задирам, прорыву газов в картерное пространство двигателя, понижению мощности двигателя и увеличению расходов топлива и масла.



Pages:   || 2 | 3 | 4 |
Похожие работы:

«До Тхань Тунг МЕТОДИКА РАСЧЕТА ВРЕМЕНИ БЛОКИРОВАНИЯ ПУТЕЙ ЭВАКУАЦИИ ОПАСНЫМИ ФАКТОРАМИ ПОЖАРА В МАШИННЫХ ЗАЛАХ ТЭС ВЬЕТНАМА В УСЛОВИЯХ РАБОТЫ СИСТЕМЫ ДЫМОУДАЛЕНИЯ В РЕЖИМЕ «ПОДДУВА» Специальность: 05.26.03 – Пожарная и промышленная безопасность. (технические науки, отрасль энергетика) ДИССЕРТАЦИЯ на...»

«Зайцев Павел Александрович Средства температурного контроля для современных ЯЭУ Специальность – 05.14.03«Ядерные энергетические установки, включая проектирование, эксплуатацию и вывод из эксплуатации» Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный...»

«ЕВДОКИМОВА НАТАЛЬЯ ГЕОРГИЕВНА РАЗРАБОТКА НАУЧНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ОСНОВ ПРОИЗВОДСТВА СОВРЕМЕННЫХ БИТУМНЫХ МАТЕРИАЛОВ...»

«Шапошников Валентин Васильевич ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ГТУ И ПГУ ПУТЕМ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ТЕПЛОВЫХ СХЕМ И ОПТИМИЗАЦИИ ПАРАМЕТРОВ Специальность: 05.14.14 – Тепловые электрические станции, их энергетические системы и агрегаты Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель: кандидат технических наук, доцент Бирюков Б.В. Краснодар – 2015 ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА 1 АНАЛИЗ...»

«БЕРБЕРОВА МАРИЯ АЛЕКСАНДРОВНА ОЦЕНКА ПОКАЗАТЕЛЕЙ РИСКА ДЛЯ ВТОРЫХ ОЧЕРЕДЕЙ СМОЛЕНСКОЙ И КУРСКОЙ АЭС Специальность 05.14.03 Ядерные энергетические установки, включая проектирование, эксплуатацию и вывод из эксплуатации ДИССЕРТАЦИЯ на соискание учёной степени кандидата технических наук Научный руководитель: доктор физико-математических наук, профессор Р.Т. Исламов Москва 2015 Содержание Введение...»

«Жуйков Андрей Владимирович СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРОЦЕССА НИЗКОТЕМПЕРАТУРНОГО СТУПЕНЧАТОГО ВИХРЕВОГО СЖИГАНИЯ КАНСКО-АЧИНСКИХ УГЛЕЙ Специальность 05.14.04 – Промышленная теплоэнергетика Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель – доктор технических наук, А.И. Матюшенко Красноярск – 2014 Оглавление...»

«Суворова Ирина Александровна ВЫБОР СЕЧЕНИЙ ПРОВОДНИКОВ И РАЦИОНАЛЬНЫХ НАПРЯЖЕНИЙ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СЕТЕЙ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ Специальность 05.14.02 Электростанции и электроэнергетические системы ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель доктор технических наук, профессор В.В.Черепанов Киров, 2015 2 Содержание СОДЕРЖАНИЕ Введение Глава 1 Анализ состояния распределительных...»

«ТАВАРОВ САИДЖОН ШИРАЛИЕВИЧ ЗАЩИТА ЛИНЕЙНОГО ПЕРСОНАЛА, ОБСЛУЖИВАЮЩЕГО ЛИНИИ ЭЛЕКТРОПЕРЕДАЧИ НАПРЯЖЕНИЕМ 500 кВ В РЕСПУБЛИКЕ ТАДЖИКИСТАН Специальность 05.26.01 – «Охрана труда (электроэнергетика)» ДИССЕРТАЦИЯ на соискание учёной степени кандидата технических наук Научный руководитель –...»

«САУШИН Илья Ирекович ТУРБУЛЕНТНОСТЬ В ПОГРАНИЧНОМ СЛОЕ ПУЛЬСИРУЮЩЕГО ПОТОКА Специальность 01.02.05 Механика жидкости, газа и плазмы Диссертация на соискание...»

«Петров Владимир Сергеевич ЦИФРОВАЯ СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО ОГРАНИЧЕНИЯ ПОВЫШЕНИЯ НАПРЯЖЕНИЯ СЕТЕЙ 110-750 КВ Специальность 05.14.02 – Электрические станции и электроэнергетические системы Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель: кандидат технических наук, доцент...»

«Двоенко Олег Викторович НАСОСНО-РУКАВНЫЕ СИСТЕМЫ ПОЖАРНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЕ ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ И АВАРИЙНОЕ ВОДОСНАБЖЕНИЕ НА ОБЪЕКТАХ ЭНЕРГЕТИКИ В УСЛОВИЯХ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУР Специальность: 05.26.03 – Пожарная и промышленная безопасность (технические науки, отрасль энергетика) ДИССЕРТАЦИЯ на...»

«Чан Ньен Аунг Тан ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ КОМПЛЕКСНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВОЗОБНОВЛЯЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ ЭНЕРГИИ В РЕГИОНАЛЬНОЙ ЭНЕРГЕТИКЕ МЬЯНМЫ Специальность: 05.14.08– Энергоустановки на основе возобновляемых видов энергии ДИССЕРТАЦИЯ НА СОИСКАНИЕ УЧЕНОЙ СТЕПЕНИ КАНДИДАТА ТЕХНИЧЕСКИХ НАУК Научный руководитель Кандидат технических...»

«Варков Артем Александрович РАЗРАБОТКА И ИССЛЕДОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ МАНИПУЛЯЦИОННЫМ ПРОМЫШЛЕННЫМ РОБОТОМ НА БАЗЕ КОНТРОЛЛЕРА ДВИЖЕНИЯ Специальность 05.09.03 – «Электротехнические комплексы и системы» ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель: доктор...»

«Валеев Рустам Галимянович ПОВЫШЕНИЕ УРОВНЯ ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТИ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СЕТЯХ НАПРЯЖЕНИЕМ ДО 1000 В ПРИ ОДНОФАЗНЫХ КОРОТКИХ ЗАМЫКАНИЯХ Специальность 05.26.01 «Охрана труда (электроэнергетика)» Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель доктор...»

«Николаев Александр Александрович УЧЕТ ЭФФЕКТОВ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ГЕТЕРОГЕННОСТИ В МНОГОМЕРНЫХ РАСЧЕТАХ РЕАКТОРОВ С ЖИДКОМЕТАЛЛИЧЕСКИМ ТЕПЛОНОСИТЕЛЕМ СВИНЕЦ-ВИСМУТ Специальность 05.14.03 Ядерные энергетические установки, включая проектирование, эксплуатацию и вывод из эксплуатации Диссертация на соискание учной степени кандидата технических наук Научный руководитель кандидат технических наук, А.В. Дедуль...»

«04.2.01 0 6 0 3 1 4 БОЛДЫРЕВ ИЛЬЯ АНАТОЛЬЕВИЧ РАЗРАБОТКА И ИССЛЕДОВАНИЕ ИНФОРМАЦИОННОИЗМЕРИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССОМ АБСОРБЦИИ 05.11.16 Информационно-измерительные и управляющие системы (по отраслям) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель: доктор технических наук, профессор Желбаков И. Н. Москва, 2010 СОДЕРЖАНИЕ Введение 1. Анализ...»

«Соловьев Юрий Владимирович КОНТРОЛЬ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ЗАЩИЩЕННЫХ ПРОВОДОВ ЛИНИЙ ЭЛЕКТРОПЕРЕДАЧИ В УСЛОВИЯХ КОМПЛЕКСНОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ФАКТОРОВ Специальность: 05.11.13 – Приборы и методы контроля природной среды, веществ, материалов и...»

«Заименко Александр Андреевич УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОПОТРЕБЛЕНИЕМ РЕГИОНАЛЬНОГО ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА НА ОСНОВЕСИСТЕМНОГОПОТЕНЦИАЛА ЭНЕРГОСБЕРЕЖЕНИЯ Специальность 05.14.01 «Энергетические системы и комплексы» Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель: доктор технических наук, профессор Гнатюк Виктор Иванович Красноярск–2015 Содержание Содержание 1. Современное состояние регионального электроэнергетического комплекса ООО...»

«Горбунова Анна Сергеевна СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНОЙ ТОРГОВЛИ ПРИРОДНЫМ ГАЗОМ Специальность 08.00.14 – Мировая экономика ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата экономических наук Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор Поспелов Валентин Кузьмич Москва – 201 ОГЛАВЛЕНИЕ...»

«ШОМОВА Татьяна Петровна ПОВЫШЕНИЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ ГАЗОПЕРЕРАБАТЫВАЮЩЕГО КОМПЛЕКСА НА ОСНОВЕ ПРИМЕНЕНИЯ ТЕПЛОВЫХ НАСОСОВ Специальность 05.14.04 – Промышленная теплоэнергетика ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель доктор технических наук профессор И.А. Султангузин Москва – 20 ОГЛАВЛЕНИЕ ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ АНАЛИТИЧЕСКИЙ ОБЗОР...»









 
2016 www.konf.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, диссертации, конференции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.