WWW.KONF.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Авторефераты, диссертации, конференции
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 12 |

«Методы и средства автоматического регулирования теплового состояния судовых ДВС ...»

-- [ Страница 1 ] --

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ

УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ МОРСКОГО И РЕЧНОГО

ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С.О. МАКАРОВА»

На правах рукописи

ТИМОФЕЕВ ВИТАЛИЙ НИКИФОРОВИЧ



Методы и средства автоматического регулирования теплового состояния судовых ДВС Специальность 05.08.05 – Судовые энергетические установки и их элементы (главные и вспомогательные) Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук

Научный консультант д.т.н., профессор Половинкин В.Н.

Санкт-Петербург 2015

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ ………………………………………………………………………....

1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ……………

1.1. Влияние условий эксплуатации на тепловое состояние судовых ДВС…………………………………………………………………………..….. 18 1.1.1. Влияние климатических условий на температурное состояние дизеля…………………………………………………………………………….

1.2. Влияние режимных параметров системы охлаждения на температурное состояние охлаждаемых деталей и рабочий процесс судового дизеля... 3

1.3. Влияние конструктивных факторов, параметров рабочего процесса, рециркуляции отработавших газов на температуру деталей дизеля………………………………………………………………………………....

1.4. Анализ существующих систем охлаждения судовых дизелей и основные тенденции их развития……………...…….…..…………………………... 60

1.5. Особенности конструкции и работы терморегуляторов прямого и непрямого действия……………………………………………..…………..……..

1.6. Современное состояние системы автоматического регулирования температуры дизельных установок………………............……………..…….. 73

1.7. Особенности утилизации теплоты в судовых дизельных установках……………………………………………………………….…………..…...

Выводы по главе. Цель и задачи исследования ……………...……..………... 80

2. ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ОЦЕНКИ И ОБЕСПЕЧЕНИЯ

РАЦИОНАЛЬНОГО ТЕМПЕРАТУРНОГО РЕЖИМА В СУДОВЫХ

ДИЗЕЛЬНЫХ УСТАНОВКАХ …………

2.1. Теплообмен и теплоотдача в элементах конструкций, выбор режима охлаждения в зарубашечном пространстве судового дизеля ………………. 83

2.2. Исследование влияния температурного режима охлаждающей воды на тепловое состояние дизеля методом численного моделирования ……….…

2.3. Концепция построения системы автоматической системы регулирования температуры судовых дизелей………………………………………….... 108

2.4. Задача о максимальном быстродействии в САРТ дизеля; метод фазового пространства и резервы повышения быстродействия системы охлаждения судового дизеля ………………………………………………………..

Выводы по главе ………………………………………………………………..

3. ИССЛЕДОВАНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ ИСПОЛНИТЕЛЬНО – РЕГУЛИРУЮЩИХ УСТРОЙСТВ И ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ТЕРМОРЕГУЛЯТОРОВ ………………………………………………………………………….

3.1. Основные задачи

исполнительно-регулирующих устройств ………….. 131

3.2. Анализ исполнительных механизмов постоянной скорости, разработка релейно-импульсного терморегулятора ……………

3.3. Обзор исполнительных механизмов и терморегуляторов с твердым наполнителем и электронагревателем …………………………………...…… 145 3.3.1. Обоснование параметров ИМ и продолжительности нагрева твердого наполнителя в терморегуляторах с твердым наполнителем и электронагревателем …………………………………

3.3.2. Статические и динамические и характеристики электрического исполнительного механизма ………………………………

3.4. Обзор исполнительных механизмов с твердым наполнителем и термоэлектрическим элементом, разработка терморегулятора с термоэлектрическим модулем …………………………………………………………………... 159

3.5. Микропроцессорный терморегулятор …………………..…….................. 166

3.6. Многофункциональный терморегулятор …………………..……………. 170

3.7. Датчики температуры ……………………………………..………………

3.8. Обоснование выбора регулирующего органа …………..……………….. 176 Выводы по главе ……………………………………………..…………………

4. МОДЕРНИЗАЦИЯ СИСТЕМ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ

УТИЛИЗАЦИЯ ТЕПЛОТЫ СУДОВОГО ДИЗЕЛЯ …………..……….. 184

4.1. Разработка системы подогрева-охлаждения путем утилизации тепловых потерь дизеля ……………………………………………..………………. 184





4.2. Совершенствование системы наддувочного воздуха судовых дизелей 187 4.2.1. Система охлаждения наддувочного воздуха и ОГ судового дизеля 199

4.3. Синтез автоматического регулирования температуры охлаждающей воды судового дизеля, работающего на переменных нагрузках ……….. 206 4.3.1. Система охлаждения судового дизеля с электронным переключателем ……………………………………………………………..………………..

4.3.2. Система охлаждения судового дизеля …………………..….................. 217

4.4. Система аварийной остановки дизеля переключателем …

4.5. Многоконтурная система автоматического регулирования температуры судового дизеля ……………………………………

4.6. Методы оптимизации температурного режима изменением конструктивных схем рабочих систем дизеля ……………………………..…………... 227 4.6.1. Метод оптимизации температурного режима деталей ДВС путем модернизации топливной системы. Автоматическое изменение угла опережения впрыска топлива в судовых дизелях …………………..…………… 227 4.6.2. Особенности регулирования температуры распылителей форсунок при работе дизеля на тяжелом топливе ………………

4.6.3. Регулирование рабочего процесса дизеля дросселированием заряда воздуха на режимах частичных нагрузок и холостого хода

4.6.4. Метод стабилизации температуры ЦПГ дизеля путем присадки водорода в жидкое топливо ……………………………………..……………….. 243

4.7. Синтез комбинированных систем регулирования температуры дизелей 247

4.8. Система прямого преобразования тепловой энергии в электрическую утилизацией тепловых потерь судового дизеля ………………..……………. 253 Выводы по главе ……………………………………………..…………………

5. ИССЛЕДОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК СИСТЕМ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ СУДОВЫХ ДВС…………………………………………..…………………………

5.1.Дизель как регулируемый объект по температуре охлаждающей воды 267

5.2. Статические характеристики системы охлаждения ………..…………… 270

5.3. Исследование динамических характеристик и параметров системы подогрева – охлаждения судового дизеля. …………………………..………….. 277 5.3.1. Динамические характеристики системы подогрева – охлаждения по каналу нагрузочного воздействия………………

5.3.2. Динамические характеристики по каналу регулирующего воздействия ………………………………………………………………..…………... 284

5.4. Статика системы автоматического регулирования температуры дизелей ………………………………………………………

5.5. Динамика системы автоматического регулирования температуры дизеля ………………………………………………………………...…………….

5.6. Расчет настройки систем регулирования с компенсацией возмущений 296

5.7. Критерии реализуемости условия инвариантности САРТ …...………… 299 Выводы по главе………………………………………………………. ………. 302

6. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ТЕРМОРЕГУЛЯТОРОВ, СИСТЕМ ОХЛАЖДЕНИЯ И САРТ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ…..... 304

6.1. Методика и средства экспериментальных исследований ………..…….. 304 6.1.1. Релейно-импульсный терморегулятор ……………………

6.1.2. Микропроцессорный терморегулятор ………………………..………... 310 6.1.3. Электрический терморегулятор с твердым наполнителем и электронагревательными элементами ………………………………………………… 313 6.1.4. Экспериментальное определение характеристик и сравнительный анализ электрических терморегуляторов ……………………..……………… 315

6.2. Экспериментальное исследование системы подогрева - охлаждения дизеля 6NVD 26 А-3 ……………………………………………...……………. 320 6.2.1. Идентификация системы подогрева-охлаждения как объекта регулирования ……………………………………………………………..…………... 323

6.3. Определение оптимальных параметров и настройки релейноимпульсного терморегулятора системы подогрева-охлаждения …………… 331

6.4. Экономическая эффективность использования рационального температурного режима в судовых дизелях в условиях эксплуатации

Выводы по главе ………………………………………………………..……… 341 ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………………..……… СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ…………………………..…… ПРИЛОЖЕНИЯ…………………………..…………………………………...…….

5

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность работы. Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) являются одним из основных элементов судовых энергетических установок (СЭУ).

Дизельный двигатель в составе СЭУ все более адаптируется к тем или иным условиям эксплуатации, повышается его экономичность, уменьшается удельный вес с одновременным увеличением надежности и т.д. Главный судовой дизельный двигатель перестает быть только поршневой машиной и все чаще включает в свою структуру принципиально новые для него элементы, к числу которых следует отнести, прежде всего, компрессоры и газовые турбины.

В настоящее время для возрождения отечественного гражданского судостроения разработана Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России", в которую входят в качестве составных частей подпрограммы "Морской транспорт" и "Внутренний водный транспорт". Разработана «Федеральная целевая программа развития гражданской морской техники на 2009-2016 годы», государственная программа РФ «Развития судостроения на 2013-2030 годы».

Основной целью Федеральной целевой программы, утвержденной Распоряжением Правительства РФ от 7 ноября 2007 г. № 1571-р, является создание новых типов судов, эффективность которых в значительной мере определяется научнотехническим уровнем дизельных энергетических установок. Поэтому модернизация флота невозможна без совершенствования конструкции и методов технической эксплуатации главных и вспомогательных судовых дизелей. Концепция подпрограммы ФЦП «Создание и организация производства в Российской Федерации в 2011–2015 годах дизельных двигателей и их компонентов нового поколения», принятая постановлением Пр-710-р Правительства РФ от 21.04.2011 г., предусматривает разработку новых базовых модификаций и типоразмерных рядов современных судовых четырехтактных дизельных двигателей, форсированных как по частоте вращения коленчатого вала, так и по среднему эффективному давлению, с низкими массогабаритными показателями и, следовательно, высокими уровнями температур и теплонапряженности их деталей.

Развитие двигателестроения [12, 30, 38, 53, 54, 61, 68, 78, 141, 142, 161, 221,229] в настоящее время характеризуется:

• повышением агрегатной мощности за счет увеличения суммарного литража, степени наддува, а также (во многих случаях) за счет повышения скорости вращения вала;

• уменьшением массы и габаритных размеров за счет применения высокого наддува;

• повышением надежности, долговечности и топливной экономичности дизелей путем совершенствования конструкции как собственно дизеля (камеры сгорания), так и его агрегатов: топливоподающей аппаратуры, турбокомпрессора, автоматического регулирования температуры и т.д.

• существенным улучшением эксплуатационных качеств дизелей путем сокращения точек наблюдения за работой дизеля в процессе эксплуатации и уменьшением затрат на обслуживание; облегчением пуска дизелей;

• уменьшением шумности, вибраций, дымности и токсичности отработавших газов и т.д.

С этой целью требуется совершенствование и разработка новых высококачественных топливных систем, систем охлаждения, смазки и наддува.

Автоматическое терморегулирование судовых дизелей позволяет осуществить оптимальное регулирование системами судового ДВС, т. е. для заданного объекта регулирования и условий работы обеспечить наилучшие показатели качества, характеризующие режим его работы [4, 15, 70, 71, 78, 79, 92, 98, 144, 224].

Анализ автоматического регулирования показал, что лучшими возможностями обладают средства электронной автоматики, позволяющие оптимизировать рабочие системы и САРТ.[36, 61, 100, 140, 151, 208]. Они могут содержать различные электронные блоки, осуществляющие непрерывный синтез информации о состоянии рабочего процесса и внешних условий и вырабатывающие для каждого мгновенного состояния дизеля наиболее целесообразное (а при наличии ЭВМ – и оптимальное) решение.

Создание высокофорсированных и надежных судовых дизелей во многом определяется рациональным охлаждением деталей цилиндропоршневой группы (ЦПГ). Наметившиеся тенденции увеличения цилиндровых мощностей дизелей приводят к тому, что термические напряжения на теплонапряженных деталях соизмеримы или более механических напряжений от давления газов. Поэтому вопрос об оптимальном тепловом режиме деталей цилиндропоршневой группы в настоящее время крайне актуален для двигателестроителей, но в то же время он содержит массу "белых пятен". Увеличение цилиндровых мощностей дизелей с применением газотурбинного наддува приводит к необходимости регулирования температуры наддувочного воздуха.

Целью настоящей работы является разработка и совершенствование методов и средств автоматического теплового регулирования судовых ДВС

Основные научные задачи:

1. Провести анализ влияния температурного состояния на рабочие показатели дизеля и определить совокупность параметров охлаждения наиболее существенно влияющих на технико-экономические и экологические показатели судовых дизелей.

2. Разработать научную концепцию построения системы автоматического регулирования температуры судового дизеля.

3. Совершенствовать (модернизировать) системы охлаждения, смазки, наддувочного воздуха и аварийной остановки дизеля с целью обеспечения квазиоптимального теплового состояния дизельной установки и требуемого температурного значения основных деталей ЦПГ при переменных нагрузках работы дизеля.

4. Разработать принципиальную схему абсорбционного бромистолитиевого преобразователя теплоты в режиме получения холода на базе утилизации отработавших газов.

5. Разработать, испытать в условиях эксплуатации на дизельных установках электрические терморегуляторы и выполнить их сравнительный анализ.

6. Провести экспериментальные исследования системы охлаждения с релейно-импульсным регулятором на судовых дизелях 6NVD 26 A-3, 8ЧН 16,5/18,5.

7. Оценить технико-экономическую эффективность регулирования температурного режима с электрическими терморегуляторами судовых дизелей в условиях эксплуатацию.

Объектом исследования является система регулирования теплового состояния судового дизеля с электрическим терморегулятором.

Предметом исследования: параметры, методы и средства охлаждения, влияющие на тепловое состояние судовых ДВС в условиях эксплуатации.

Методы исследования.

В работе нашли применение теория, теплообмен, теплоотдача, теплопередача, теоретические методы, базирующиеся на основных положениях классической теории теплообмена, теории двигателей, а также различные экспериментальные методы исследования, как хорошо известные, апробированные на практике, так и специально разработанные для решения поставленных задач, с привлечением экспериментальных данных, обобщением научной и специальной литературы. В теоретических исследованиях применены основы теории системы автоматического регулирования температуры, расчетно-аналитические исследования проводились с использованием методов регрессионного анализа, математической статистики, прикладных пакетов программ, реализующих метод конечных элементов.

Достоверность результатов и выводов работы подтверждена:

- сходимостью экспериментов теоретических исследований с применением современных методов; и средств измерений и регистрации исследуемых показателей работы дизеля

- сходимостью полученных данных с существующими положениями теории поршневых ДВС, термодинамики и теплопередачи; физической обоснованностью принятых теоретических предпосылок;

- достаточной точностью применявшегося информационно-измерительного комплекса;

- согласованием полученных зависимостей с теоретическими положениями и данными экспериментов.

Научную новизну результатов исследования представляют следующие результаты:

1. Принципы совершенствования регулирования теплового состояния судовых дизелей.

2. Теоретически обоснованные конструкции разработанных терморегуляторов: релейно-импульсного терморегулятора, терморегулятора с твердым наполнителем и электронагревательными элементами, результаты исследования терморегуляторов.

3. Закономерности регулирования температурного состояния дизеля за счет:

– системы охлаждения, с использованием отводимой от ДВС теплоты;

– системы наддувочного воздуха с «холодной» рециркуляцией ОГ;

– системы аварийной остановки дизеля;

– системы охлаждения с регулируемым давлением;

– системы охлаждения с возможностью переключения контура забортной воды на контур абсорбционной холодильной машины.

4. Теоретическое обоснование перспективности использования для регулирования теплового состояния ДВС абсорбционного бромистолитиевого преобразователя теплоты, работающего в режиме получения холода за счет утилизации теплоты отработавших газов.

5. Методы оценки рекомендуемых температурных режимов, реализация которых обеспечивает снижение общих эксплуатационных затрат на горючесмазочные материалы и затрат на изготовление теплообменников СЭУ.

Результаты исследования могут быть использованы при расчете и проектировании систем охлаждения, смазки и газотурбинного наддува судовых ДВС, а также при совершенствовании системы автоматического регулирования температурного состояния судового ДВС.

Практическую значимость. Практическая ценность работы состоит в том, что в результате комплексного подхода к проблеме охлаждения судовых дизелей разработаны системы автоматического регулирования теплового состояния, а также рекомендации по совершенствованию систем охлаждения и режимных параметров охлаждения, предложены конструктивные технические решения по модернизации систем охлаждения, обеспечивающие энерго- и ресурсосбережение дизельных установок судов речного транспорта. Разработанные электрические терморегуляторы позволяют совершенствовать системы автоматического регулирования температуры (САРТ), создать модернизированную САРТ, обеспечивающую требуемое температурное состояние ДВС на всех режимах его работы. Совершенствование систем, обеспечивающее применение водорода как присадки к топливовоздушному заряду, способствует поддержанию оптимальной температуры стенок камеры сгорания и положительно влияет на характер протекания рабочего процесса. В результате улучшаются технико - экономические и экологические показатели судовой дизельной установки. Абсорбционный бромистолитиевый преобразователь теплоты позволяет утилизировать теплоту отработавших газов и использовать ее для регулирования температурного режима рабочих систем дизеля, систем охлаждения и других потребителей, в том числе создать комфортные бытовые условия плавсостава в жаркое время навигации судовых потребителей. Результаты исследования и опытной эксплуатации релейно-импульсного терморегулятора в системе подогрева-охлаждения судового дизеля 6NVD 26 A-3 на буксире - толкаче "Волгарь-7"

Научные положения и результаты исследования, выносимую на защиту:

– уточнение влияния температуры охлаждающей жидкости на тепловое состояние дизеля методом численного моделирования. Расчеты проводились для трех уровней температуры охлаждающей воды из зарубашечного пространства Т в.вых = 330; 350; 370 К на трех режимах по винтовой характеристике по винтовой характеристике n = 1000; 650 и 350 мин-1. Повышение температуры охлаждающей воды от 330 до 370 К обусловливает повышение температуры стенки цилиндра Т ст.ц на 40 Ки температуры рабочего тела в конце сжатия Т с на 44-49 К. Из этого следует известный вывод о том, что для поддержания Т ст.ц и Т с на высоком уровне, обеспечивающем хорошие пусковые качества, малый износ и пониженные вредные выбросы двигателя, целесообразно обеспечивать высокую температуру охлаждающей воды на режимах малых нагрузок и, по крайней мере, не иметь падающих статических характеристик. Следует также отметить, что одним из резервов повышения температуры Т ст.ц и Т с на частичных нагрузках является подогрев воздуха на входе в рабочий цилиндр.

Загрузка...

– концепция построения системы автоматического регулирования судовых дизелей, качество функционирования которой оценивается двумя показателями:

точностью отработки задающего воздействия и быстродействием. При этом быстродействие определяется исключительно количеством подводимой энергии и структурной схемы, обеспечивающей изменение этой энергии по мере перемещения регулируемой температуры из одной точки фазового пространства в другую.

Синтез оптимальной структуры управляющего устройства производится в два этапа. На первом из них определяется оптимальный алгоритм регулирования, а на втором осуществляется его техническая реализация.

– синтез исполнительно-регулирующих устройств быстродействующих терморегуляторов. Основным и практически наиболее важным приложением результатов разработки САРТ ДВС является синтез системы, ее элементов и исполнительно-регулирующего устройства (ИРУ) терморегулятора, позволяющий определить методы регулирования температурного режима САРТ ДВС. Исполнительным устройством осуществляется воздействие в соответствии с получаемой командной информацией в режиме автоматического регулирования.

– разработанные конструкции электрических терморегуляторов: релейноимпульсный, с твердым наполнителем и нагревательными элементами: электронагревателем и термоэлектрическим модулем, позволяют при необходимости работу в режиме «программируемый», обеспечивают создания комбинированной системы регулирования, поддерживают высокий уровень температуры на частичных нагрузках и режимах холостого хода, быстрота включения, достижение требуемых температурных режимов, удобство эксплуатации, улучшение условий эксплуатации, компактность;

– результаты лабораторных и эксплуатационных испытаний терморегуляторов, подтверждающие получение требуемых результатов.

– схемы систем: топливной, позволяющей изменять угол впрыскивания топлива при изменении режима работы дизеля и подготавливать топливноводородную смесь для подачи в цилиндр; дросселирования, регулирующей коэффициент избытка воздуха на переменных нагрузках работы дизеля; охлаждения, позволяющей повышать температуру охлаждающей воды на режимах частичных нагрузок и режимах холостого хода, наддувочного воздуха, обеспечивающей подогрев воздух на частичных нагрузках, и его охлаждение на номинальных нагрузках; рецикуляции отработавших газов (ОГ), обеспечивающей охлаждение ОГ перед подачей в цилиндр, аварийной остановки, исключающей перегрев дизеля;

охлаждения с возможностью переключения внешнего контура на режим АБХМ.

– абсорбционный преобразователь теплоты, работающий с использованием отработавших газов двигателя.

– многоконтурная система автоматического регулирования температуры судового дизеля регулирует все температурные параметры в системах охлаждения, наддувочного воздуха и смазки, представляющая собой пример рационального решения комплексной автоматизации регулирования теплового состояния судового ДВС.

– результаты исследования динамических характеристик САРТ судового ДВС.

– идентификация системы подогрева–охлаждения как объекта регулирования.

При проведении экспериментов решались следующие задачи:

1. Оценка влияния режима работы дизеля на параметры К, В, (где В – постоянная времени) передаточных функций звеньев, характеризующих статические и динамические свойства объекта.

2. Параметрическая оптимизация автоматической системы регулирования (АСР) температуры.

3. Сравнительный анализ качества регулирования температуры для системы подогрева и системы охлаждения.

Определение статических и динамических характеристик системы подогрева - охлаждения производилось методом активного эксперимента.

Исследование статических и динамических характеристик осуществлялось по двум каналам воздействия: по каналу нагрузочного возмущающего воздействия и по каналу регулирующего воздействия.

При динамическом исследовании системы подогрева-охлаждения водяной подогреватель и холодильник рассматривались не как самостоятельные звенья, а как составная часть в целом. Использование такого подхода при исследовании объекта в большей степени упрощает анализ системы и позволяет получить ряд важных выводов.

Анализ полученных разгонных характеристик позволяет сделать вывод, что во всех случаях степень аппроксимации весьма высока, если систему подогреваохлаждения описывать одноемкостным звеном 1 порядка с начальным участком чистого запаздывания.

В случае применения системы подогрева дизеля, на частичных нагрузках уменьшается зона неравномерности. При этом улучшаются статические характеристики САРТ. Подогрев позволяет создавать САРТ с «отрицательной» статической характеристикой, т.е. обеспечивать на малых нагрузках более высокую температуру, чем на больших нагрузках, в пределах зоны неравномерности.

- определение оптимальных параметров и настройки релейно-импульсного терморегулятора системы подогрева-охлаждения дизеля.

Целью параметрической оптимизации СПО дизеля является выбор таких параметров настройки ПИ-регулятора, которые обеспечивают системе запас устойчивости не ниже заданного при всех возможных вариациях параметров структурной схемы объекта регулирования или не ниже допустимого значения показателя качества процесса регулирования. Поставленная задача решалась в два этапа.

Первый связан с построением в плоскости параметров настройки регулятора и границы области запаса устойчивости. Это производится различными методами.

В данной работе это выполнялось методом максимума АЧХ.

В процессе второго этапа осуществляется выбор оптимальных значений параметров настройки ТРГ, которые соответствуют точке на границе заданного запаса устойчивости и экстремуму показателя качества регулирования.

При проведении исследований устойчивость оценивалась показателем колебательности М. Запас устойчивости задавался значением М = 1,62.

С целью проведения анализа расчеты производились для двух систем: системы подогрева и системы охлаждения.

Устойчивость системы подогрева на всех режимах работы дизеля остается на одном уровне, устойчивость СО повышается с уменьшением коэффициента усиления и увеличением времени интегрирования.

Для рассматриваемого критерия качества регулирования существует единственная пара оптимальных значений К р.опт и В и. опт. Оптимальные параметры kp настройки ТРГ соответствуют условию = max. В этом случае интегральная оценка стремится к минимуму.

Вследствие этого коэффициент усиления считается определяющим параметром настройки ПИ - регулятора как в системе подогрева, так и в СО дизеля.

Анализ полученных результатов показывает, что оптимальные параметры СП мало отличаются от оптимальных параметров СО, поэтому есть возможность для с СПО использовать один ТРГ.

Для этого выбираем усредненные параметры: = 19,25, = 144,1 с, которые будут использованы как для системы подогрева, так и дляСО на всех режимах работы дизеля.

С использованием ЭВМ проведены расчеты переходных процессов в системах при выбранных оптимальных значениях параметров настройки ТРГов. Проведенные на ЭВМ расчеты переходного процесса в системах при выбранных значениях параметров настройки ТРГов и ступенчатом единичном воздействии по регулирующему и нагрузочному каналам показывают, что качество регулирования у системы подогрева выше, чем у СО.

Построенные переходные процессы показывают, что система подогреваохлаждения судового дизеля позволяет использовать один регулятор с фиксированными настройками, сохранив при этом качество переходного процесса, как в системе подогрева, так и в системе охлаждения.

Для оценки адекватности модели действующей установки экспериментальным путем получена кривая переходного процесса по регулирующему воздействию Сопоставительный анализ экспериментальной и расчетной кривых переходного процесса показывает различие в их поведении. Это различие объясняется тем, что в динамическом отношении поведение реального объекта описывается звеном, порядок которого должен быть не ниже второго.

Основными показателями качества регулирования СПО являются время регулирования, перерегулирование и установившаяся ошибка. Экспериментальные показатели качества системы подогрева ненамного отличаются от СО. Так, время регулирования у системы подогрева на 102 с больше, чем у СО, а перерегулирование – на 6% меньше. Переходные процессы в комбинированной системе имеют лучшие показатели, так как объект и ТРГ обладают меньшей тепловой инерцией.

На холостом ходу улучшаются показатели качества регулирования. Эта система обеспечивает меньшие отклонения регулируемой температуры охлаждающей воды от заданного значения, независимо от нагрузки и внешних условий. Таким образом, СПО обеспечивает оптимальный температурный режим независимо от нагрузки дизеля и внешних условий, при которых наблюдаются заметный выигрыш в эффективной мощности, существенное снижение расхода топлива и весьма заметное уменьшение износа цилиндропоршневой группы.

Реализация результатов исследований. Результаты исследований использованы в ОАО «Чебоксарский речной порт» при проведении совместных работ по созданию релейно-импульсного терморегулятора в СО судового дизеля 6NVD 26 A-3, а также счетчиков наработки для определения времени режимов работы на судах на подводных крыльях типа «Метеор» (10 единиц), на т/х «Окский-5», на четырехпалубном пассажирском т/х «Константин Федин» и в ЗАО «ОРЛЭКС».

Результаты работы используются в учебном процессе и научной работе на кафедре теории и конструкций СДВС в Государственном университете морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова.

По результатам работы проведены эксплуатационные испытания в ОАО "Чебоксарский речной порт", ОАО "Дизельпром".

Работа рекомендована к внедрению в производство (см. Приложение).

Апробация результатов исследования. Основные материалы доложены, обсуждены и одобрены на итоговых научных конференциях Чувашского государственного университета им. И.Н. Ульянова (г. Чебоксары, ЧГУ, 1985,1990, 1995, научно-технических конференциях профессорскогг.);

преподавательского состава Ленинградского института водного транспорта, с научно- техническим обществом РСФСР (г. Ленинград, ЛИВТ, 1989-1990гг.); всесоюзный научно-техническим семинаре по автоматическому управлению и регулированию теплоэнергетических установок (МГТУ им. Н.Э. Баумана. 2.02.05); на семинаре «Современные проблемы развития поршневых ДВС» (С.Петербургский государственный морской технический университет, 13-14.10.2005); всесоюзном научно-техническом семинаре по автоматическому управлению и регулированию теплоэнергетических установок (МГТУ им. Н.Э. Баумана. 1.02.06); всесоюзном научно-техническом семинаре по автоматическому управлению и регулированию теплоэнергетических установок (МГТУ им. Н.Э. Баумана, 31.01.07); всесоюзном научно-техническом семинаре по автоматическому управлению и регулированию теплоэнергетических установок, (МГТУ им. Н.Э. Баумана, 30.01.08); всесоюзном научно-техническом семинаре по автоматическому управлению и регулированию теплоэнергетических установок, (МГТУ им. Н.Э. Баумана, 30.01.13); всесоюзной научно-практической конференции «Инновационные технологии как фактор обеспечения конкурентоспособности регионов» Чуваш. госуниверситет им. И.Н. Ульянова, 19.12.08) Публикации. По теме диссертации опубликовано 84 работы, в том числе три монографии, 13 публикаций в изданиях из перечня, рекомендованного ВАК РФ, 30 авторских свидетельств и патентов на изобретения и полезные модели.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, шести глав, выводов, списка литературы, приложений. Материал изложен на страницах машинописного текста, содержит 11 таблиц, 89 рисунков, 3 приложения. Список использованной литературы включает в себя источника, в том числе на иностранных языках.

18

1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

Влияние условий эксплуатации на тепловое состояние судовых 1.1.

ДВС Судовые дизели на внутренних водных путях работают в различных условиях, со значительными изменениями показателей: мощности, частоты вращения, тепловой и механической напряженности и др. Совокупность значений этих показателей характеризует режим работы дизеля. Режим работы главных дизелей, который является основным элементом комплекса гребной винт – корпус судна – дизель, зависит от типа и условий плавания судна, конструктивных особенностей его корпуса, типа главных дизелей и судовой дизельной установки, способа передачи мощности движителю.

Работа большей части судовых дизелей в условиях эксплуатации характеризуется частыми и резкими сменами режимов [11, 14, 53, 55, 212, 213, 217] во время маневрирования, при входе судна в порт, в движении в ледовых условиях, в период траления, при большой волне. Например, в ледовых условиях дизель практически все время работает при неустановившихся режимах, весьма часты реверсы. Работа его практически полностью связана с неустановившимся режимом, частыми остановками и пусками. Спектр по нагрузке весьма велик. Так, хронометраж работы главного дизеля морского буксира [53, 212, 213, 217], осуществляющего буксировку судов большой парусности в стесненных условиях при сильном ветре, показал, что при общей 14-часовой работе дизеля за каждый час были произведены 29 пусков и 102 хода. Из них “самый малый” – 60; “Малый” – 27;“Средний” – 3, “Задний” – 12.

По частоте и показателя его работы в период маневрирования при входе судна в порт можно судить по рис. 1.1 [53]. Смена режимов работы дизеля происходит в среднем каждые 5 мин (с интервалами от 2 до 20 мин.) и в весьма больших пределах. Маневрирование сопровождается реверсами, связанными с остановками и пусками дизеля.

При прохождении транзитными судами затруднительных участков, гидроузлов, каналов, акваторий портов главные дизели постоянно работают на переменных нагрузках. Например, при переходе судна с глубокой воды на мелководье или при входе в канал, ширина которого невелика, в большом диапазоне скоростей изменяется сопротивление движению судна. Следовательно, и нагрузка на главные дизели по моменту возрастает из-за повышения сопротивления трения и волнового сопротивления в 2 раза, а в отдельных случаях в 3 раза; поэтому при переходе судна на мелководье рекомендуется снижать частоту вращения главных дизелей. Если глубина под килем не превышает пятикратной осадки судна, следует двигаться только малым ходом (в этом случае сопротивление на мелководье примерно равно сопротивлению на глубокой воде) [15, 16].

Рисунок 1.1 – Изменение режимов работы дизеля при маневрировании судна:

Т г, Т вт, Т охл – температуры выпускных газов; втулки цилиндра; охлаждающей цилиндр воды В штормовых условиях на некоторых курсах возрастает сопротивление воздуха корпусу движущегося судна, а наличие волн создает условия для работы винта, аналогичные его работе при циркуляции судна, т.е. условия косого потока воды. При качке увеличивается тормозящее действие пера руля, которое периодически выводится из диаметральной плоскости судна для удержания его на заданном курсе. Эти явления приводят к частым изменениям крутящего момента винта.

При суммировании всех факторов в условиях штормовой погоды он может возрастать на 40 – 50 %, а это приводит к заметной перегрузке главных дизелей. Поэтому в штормовую погоду (особенно при встречном ветре и килевой качке) приходится снижать частоту вращения дизеля.

Таким образом, характер изменения режимов работы характеризуется нагрузкой, частотой вращения вала и параметрами теплового состояния дизеля.

Резкие, в больших пределах и частые изменения режимов работы дизелей оказывают весьма существенное, как правило, отрицательное влияние на характер протекания рабочего процесса в цилиндрах, функционирование вспомогательных агрегатов и механизмов [32]. В результате ухудшаются технико-экономические и экологические показатели работы дизелей. Степень и характер этих отклонений определяются условиями, при которых совершаются переходные процессы, степенью приспособленности к ним дизеля, особенностями всей установки с двигателями внутреннего сгорания.

Режимы работы судовых дизелей могут изменяться столь часто, что переходные процессы не успевают завершиться. При этом дизель работает все время в условиях неустановившихся режимов [14].

Переход главного судового дизеля на долевые нагрузки, связан со значительным сокращением подачи топлива в цилиндры и увеличением избытка воздуха в конце сжатия. Особенно заметно изменение величин давления воздуха в конце сжатия и температуры в дизеле с газотурбинным наддувом, в связи, с чем необходимо следует отключать воздухоохладитель и включать подогреватель наддувочного воздуха [11, 22, 25, 35, 84, 109, 114, 128, 163, 204, 205, 215].

Весьма важным показателем, характеризующим переходный процесс, является его длительность. Эта величина исчисляется с момента смены нагрузки на дизель или изменения цикловой подачи топлива до момента установления нового режима. Последний определяется моментом достижения стабильных показателей работы дизеля и его состояния (в основном температуры деталей), соответствующих новому установившемуся режиму.

Во время переходных процессов температура теплонапряженных деталей ЦПГ дизелей претерпевает значительные изменения, при этом изменения температуры всегда отстают во времени от изменения режима работы. Наблюдается так называемая тепловая инерция. Таким образом, рабочий процесс в цилиндре при неустановившихся режимах совершается при температурах стенок камеры сгорания в значительной степени, отличающихся от их значений для установившихся режимов. Это различие в ряде случаев может оказывать существенное влияние на характер рабочего процесса, особенно при относительно малых температурах деталей.

Во время эксплуатации дизелей с частыми сменами режимов при незавершенных переходных процессах наблюдается колебание температуры деталей относительно среднего значения. При резких сменах режимов дизеля средние эксплуатационные температуры деталей могут быть выше температур, характерных для номинального режима дизелей.

Неустановившееся температурное состояние (подогрев и охлаждение) сопровождается заметным ростом разности температур в теле деталей и в большинстве случаев – увеличением температурных напряжений.

Пуск, как и маневрирование, сопряженное с остановками, реверсированием и сменой нагрузок, относится к неустановившимся и напряженным режимам, на которые приходится наибольшее число аварийных повреждений дизелей.

На пусковые качества дизелей влияет ряд конструктивных и эксплуатационных факторов. Важнейшими из них являются тепловое состояние стенок цилиндра, температура смазочного масла и охлаждающей воды, размеры цилиндра, конструкция камеры сгорания, способ смесеобразования, конструктивные особенности топливоподающей аппаратуры, угол опережения впрыска топлива.

Снижение температуры охлаждающей воды затрудняет пуск и приводит к возрастанию среднего давления потерь при пуске и минимальной частоты вращения. Испытания дизеля 40Д [88] показали, что при температуре окружающей среды ниже 15 0С и температуры воды и масла ниже 200С обеспечить пуск без дополнительных мер нельзя. При температуре ниже 15 оС резко уменьшаются среднее индикаторное давление (р i ), средняя скорость нарастания давления (p/), максимальное давление сгорания (р z ), а также относительное количество сгоревшего топлива и полезно использованной теплоты. Продолжительность пуска ( п )и период задержки самовоспламенения ( i )при этом резко возрастают.

При температурах ниже 15-10 оС резко возрастает вязкость топлива и масла.

Понижение температуры смазочного масла вызывает возрастание вязкости, что в свою очередь приводит к увеличению работы трения и момента сопротивления.

Например, при увеличении вязкости масла от 5 до 40 сст момент сопротивления возрастает в два раза [24, 30].

Снижение температурного состояния дизеля обычно сочетается со снижением температуры топлива, что затрудняет распыливание и смесеобразование, ухудшает условия самовоспламенения, и сгорания рабочей смеси.

Низкие начальные температуры охлаждающей воды и стенок цилиндра приводят к потерям теплоты, это также отрицательно сказывается на пусковых качествах дизеля.

Дизели с малыми размерами цилиндра отличаются, как правило, более трудным пуском, чем дизели с большими размерами цилиндра. С увеличением диаметра цилиндра уменьшается относительная поверхность охлаждения цилиндра. В пусковой период это обстоятельство приводит к заметному снижению тепловых потерь, что вызывает облегчение и ускорение пуска. Кроме того, с увеличением диаметра уменьшаются удельные потери от утечки газа. Это приводит к относительному повышению давления и температуры в конце сжатия, что также облегчает пуск и обеспечивает возможность пуска при меньшей скорости вращения вала.

В зависимости от конструктивных особенностей, места установки и условий использования можно применить один из следующих способов облегчения пуска холодного дизеля: 1) подогрев холодного дизеля от вспомогательного двигателя;

2) подогрев холодного дизеля при помощи пара или заполнения зарубашечного пространства горячей водой; 3) подогрев периодической работой вхолостую; 4) подогрев воздуха на впуске; 5) подогрев периодическим проворачиванием дизеля электромотором; 6) подогрев смазочного масла;7) подогрев топлива.

Кроме того, для обеспечения пуска дизелей используются различные средства [88]. К ним относятся повышение степени сжатия, соответствующий выбор камеры сгорания, установка свечей накаливания. Предусматривают увеличенную пусковую подачу топлива, превышающую до 1,5-2 раз цикловую подачу на номинальном режиме и т.д.

Непосредственным результатом воздействия тепловых потоков к стенкам цилиндра в начальный период работы дизеля является изменение температуры деталей, разности температур и температурных напряжений.

Трущаяся пара поршень-втулка работает весьма в неблагоприятных условиях вследствие наличия высоких неравномерно распределенных температур и трудности обеспечения смазки.

Поршень и втулка неравномерно нагреты по высоте; кроме того, во время прогрева интенсивность нарастания температуры в различных поясах по высоте различна.

Способность дизеля развивать в кратчайшее время полную мощность при обеспечении надежности его работы зависит от возможности в период прогрева обеспечить нормальные условия смазки и охлаждения, в особенности поршня.

Условия смазки становятся особенно тяжелыми во время прогрева после пуска холодного дизеля. При низких температурах возрастает вязкость смазочного масла, затрудняется его транспортировка по масляной системе и подача к смазываемым поверхностям.

Вероятность нарушения целостности масляного слоя при длительной работе трущихся поверхностей в условиях полужидкостного или сухого трения вызывает опасность перегрева подшипников, поршня и других деталей. Масло в действительности прогревается значительно медленнее, чем стенки цилиндра и охлаждающая вода. Например, при нагружении дизеля 9ДМ [88] сразу же после пуска на полную мощность стабилизация температуры воды наступает через 5-10 мин., в то время как температура масла продолжает возрастать через час после пуска.

Возможность надежной работы дизеля на полной мощности обеспечивается такой минимальной температурой масла, которая гарантирует поступление смазочного масла к наиболее удаленным и труднодоступным деталям в достаточном количестве.

Чем меньше меняется вязкость с изменением температуры, тем меньше вязкость масла при низких температурах и тем выше эксплуатационные качества масла, так как его свойства остаются более стабильными с изменением температуры и, следовательно, обеспечивается возможность сокращения времени прогрева. Повышение температуры смазочного масла до 25-30 оС оказывается достаточным, чтобы обеспечить нормальные условия смазки.

Вязкость масла зависит не только от температуры, но и от давления. Так как давление в подшипниках дизеля достигает 24,5-49 МПа и более, то рабочая вязкость смазочного масла при данной температуре значительно выше, чем при атмосферном давлении.

С повышением нагрузки и частоты вращения возрастают рабочие давления, что, во-первых, повышает рабочую вязкость масла, во-вторых, затрудняет перетекание между трущимися поверхностями, увеличивает вероятность появления полусухого и сухого трения со всеми вытекающими отсюда последствиями. Потому при одной и той же температуре масла безопасно работать на малой нагрузке, и появляется опасность задиров поршней и расплавления подшипников на полной нагрузке. Очевидно, что вязкость масла и его температура являются основными показателями, определяющими продолжительность прогрева дизеля и возможность нагружения его на полную мощность.

Таким образом, для улучшения эксплуатационных свойств дизеля очень важно выбрать правильный период его работы с момента завершения пуска до принятия полной нагрузки. Поэтому продолжительность прогрева является важнейшим критерием маневренности судовых дизелей и энергетической установки, характеризующим способность их в кратчайшее время после пуска развить полную мощность, а, следовательно, и полную скорость судна при обеспечении безопасной и надежной работы деталей, узлов и систем дизеля. Напряжения в деталях ЦПГ и КШМ растут с увеличением скорости смены режима и становятся наибольшим и при пуске холодного дизеля, резком выведении его на полную нагрузку. В этих условиях элементы конструкции подвергаются деформации и интенсивному изнашиванию, меняются зазоры и натяги в сопрягаемых деталях. В деталях, испытывающих действие высоких температур, развиваются термоусталостные явления, приводящие к образованию трещин.

Наряду с режимом прогрева не менее опасен и переходной режим резкого снижения нагрузки и, особенно при аварийной остановке дизеля, до этого работавшего в режиме полного хода с температурой охлаждащей воды 95-98 0С, в нем, как и при прогреве, появляются высокие тепловые напряжения вследствие неравномерного остывания деталей ЦПГ. Наибольшие напряжения наблюдаются в первый период остановки дизеля, так как именно для этого периода характерна наибольшая скорость падения температуры нагретых поверхностей.

Если при этой температуре пускать дизель вторично, то возможны образования отложений на поверхности, омываемой маслом, и появления трещин в связи с возникновением усадочных напряжений. Приведенный пример показывает, что для отдельных конструкций охлаждаемых поршней при резком сбросе нагрузки и последующей остановке дизеля (например, при реверсировании) возможно заметное увеличение температуры в отдельных точках поршня и температурных градиентов. При повторном пуске дизеля это могло бы привести к выходу из строя поршня. Для обеспечения нормальной работы поршневой группы следует придерживаться в таких случаях определенных режимов остановки и охлаждения.

Из работы [14] видно, что температура поршня через две минуты после остановки дизеля поднялась от 493 до 548 К. С момента прекращения подачи масла температура начала повышаться за счет передачи теплоты от наружной поверхности днища поршня и через 14 -15 минут превысила 473 К.

Анализ существующих систем регулирования быстроходных ДВС в работах [21, 53, 74, 77, 148, 212, 213] показывает, что время переходного процесса изменения скорости дизеля не превышает 0,3 – 3с. В системе охлаждения (СО) оно определяется объемом этой системы, ее конструктивным исполнением, способом отвода теплоты от охлаждающей воды и прочего и колеблется от 1 - 2 до 10 мин.

26 Несмотря на взаимосвязь переходных процессов в системах управления мощности и охлаждения, изменения температуры в контуре охлаждения отличаются от изменения скорости вращения коленчатого вала более чем в десять раз.

Таким образом, при изменении нагрузки дизеля тепловой поток, отдаваемый в охлаждающую воду, имеет вид прямоугольного импульса. Эта особенность определяет соответствующие требования к температуре охлаждающей воды в целом и к отдельным ее элементам.

1.1.1. Влияние климатических условий на тепловое состояние дизеля

Мощность дизеля и удельный расход топлива связаны с внешними условиями, к которым относятся температура, барометрическое давление, влажность воздуха. Суда и установленные на них дизели работают как в северных, так и в южных широтах при меняющемся барометрическом давлении и влажности, доходящей до 90 % и более. При этом температура забортной воды колеблется от +4 0С (277 К) в северных широтах до +400С (313 К) в тропиках. Изменение метеорологических условий в определенной степени отражается на работе дизеля – влияет на его мощность и экономичность.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 12 |
 
Похожие работы:

«Садыков Артур Мунавирович Методы и алгоритмы поиска и оценки вариантов размещения технических объектов на городских территориях Специальность: 05.13.01 – Системный анализ, управление и обработка информации (технические системы) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный...»

«КОРЖОВ ДМИТРИЙ НИКОЛАЕВИЧ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭЛЕКТРОМАГНИТНОЙ СОВМЕСТИМОСТИ В СИСТЕМАХ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ С ЭЛЕКТРОУСТАНОВКАМИ ИНДУКЦИОННОГО НАГРЕВА Специальность: 05.14.02 – «Электрические станции и электроэнергетические системы» диссертация на соискание ученой степени кандидата...»

«Чижма Сергей Николаевич СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ И СРЕДСТВ КОНТРОЛЯ КАЧЕСТВА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ И СОСТАВЛЯЮЩИХ МОЩНОСТИ В ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ С ТЯГОВОЙ НАГРУЗКОЙ Специальность 05.14.02 – Электрические станции и электроэнергетические системы ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени доктора технических наук Научный консультант: Черемисин Василий Титович, доктор технических наук, профессор ОМСК 2014 СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ 1....»

«Зайцев Павел Александрович Средства температурного контроля для современных ЯЭУ Специальность – 05.14.03«Ядерные энергетические установки, включая проектирование, эксплуатацию и вывод из эксплуатации» Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный...»

«ПЕТРОВ ИЛИЯН ИВАНОВ Эволюция структур мировых и европейских энергетических рынков и перспективы развития газотранспортных сетей в Юго-Восточной Европе с участием Болгарии и России Специальность 08.00.14 „Мировая экономика Диссертация на...»

«УДК 621.039.5 СТАРКОВ Владимир Александрович НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ МОДЕРНИЗАЦИИ АКТИВНОЙ ЗОНЫ РЕАКТОРА СМ Специальность: 05.14.03. Ядерные энергетические установки, включая проектирование, эксплуатацию и вывод из эксплуатации Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук Научный консультант: доктор технических наук, профессор Калыгин Владимир Валентинович...»

«ТАВАРОВ САИДЖОН ШИРАЛИЕВИЧ ЗАЩИТА ЛИНЕЙНОГО ПЕРСОНАЛА, ОБСЛУЖИВАЮЩЕГО ЛИНИИ ЭЛЕКТРОПЕРЕДАЧИ НАПРЯЖЕНИЕМ 500 кВ В РЕСПУБЛИКЕ ТАДЖИКИСТАН Специальность 05.26.01 – «Охрана труда (электроэнергетика)» ДИССЕРТАЦИЯ на соискание учёной степени кандидата технических наук Научный руководитель –...»

«04.2.01 0 6 0 3 1 4 БОЛДЫРЕВ ИЛЬЯ АНАТОЛЬЕВИЧ РАЗРАБОТКА И ИССЛЕДОВАНИЕ ИНФОРМАЦИОННОИЗМЕРИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССОМ АБСОРБЦИИ 05.11.16 Информационно-измерительные и управляющие системы (по отраслям) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель: доктор технических наук, профессор Желбаков И. Н. Москва, 2010 СОДЕРЖАНИЕ Введение 1. Анализ...»

«Заименко Александр Андреевич УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОПОТРЕБЛЕНИЕМ РЕГИОНАЛЬНОГО ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА НА ОСНОВЕСИСТЕМНОГОПОТЕНЦИАЛА ЭНЕРГОСБЕРЕЖЕНИЯ Специальность 05.14.01 «Энергетические системы и комплексы» Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель: доктор технических наук, профессор Гнатюк Виктор Иванович Красноярск–2015 Содержание Содержание 1. Современное состояние регионального электроэнергетического комплекса ООО...»

«Валеев Рустам Галимянович ПОВЫШЕНИЕ УРОВНЯ ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТИ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СЕТЯХ НАПРЯЖЕНИЕМ ДО 1000 В ПРИ ОДНОФАЗНЫХ КОРОТКИХ ЗАМЫКАНИЯХ Специальность 05.26.01 «Охрана труда (электроэнергетика)» Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель доктор...»

«Валеев Рустам Галимянович ПОВЫШЕНИЕ УРОВНЯ ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТИ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СЕТЯХ НАПРЯЖЕНИЕМ ДО 1000 В ПРИ ОДНОФАЗНЫХ КОРОТКИХ ЗАМЫКАНИЯХ Специальность 05.26.01 «Охрана труда (электроэнергетика)» Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель доктор...»

«ТАВАРОВ САИДЖОН ШИРАЛИЕВИЧ ЗАЩИТА ЛИНЕЙНОГО ПЕРСОНАЛА, ОБСЛУЖИВАЮЩЕГО ЛИНИИ ЭЛЕКТРОПЕРЕДАЧИ НАПРЯЖЕНИЕМ 500 кВ В РЕСПУБЛИКЕ ТАДЖИКИСТАН Специальность 05.26.01 – «Охрана труда (электроэнергетика)» ДИССЕРТАЦИЯ на соискание учёной степени кандидата технических наук Научный руководитель –...»

«ГАМИДОВ Санан Салех оглы ВНЕШНЯЯ ПОЛИТИКА СОВРЕМЕННОГО АЗЕРБАЙДЖАНА: ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ Диссертация на соискание ученой степени кандидата политических наук по специальности 23.00.04 Политические проблемы международных отношений, глобального и регионального развития.Научный руководитель: доктор политических наук, профессор Р.Х. Усманов Астрахань – 20 СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ.. ГЛАВА I. ТЕОРЕТИКО-МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ...»

«Марьяндышев Павел Андреевич СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ДРЕВЕСНОГО БИОТОПЛИВА Специальность 05.14.04 «Промышленная теплоэнергетика» Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель: д.т.н, профессор...»

«Чан Ньен Аунг Тан ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ КОМПЛЕКСНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВОЗОБНОВЛЯЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ ЭНЕРГИИ В РЕГИОНАЛЬНОЙ ЭНЕРГЕТИКЕ МЬЯНМЫ Специальность: 05.14.08– Энергоустановки на основе возобновляемых видов энергии ДИССЕРТАЦИЯ НА СОИСКАНИЕ УЧЕНОЙ СТЕПЕНИ КАНДИДАТА ТЕХНИЧЕСКИХ НАУК Научный руководитель Кандидат технических...»

«БЕРБЕРОВА МАРИЯ АЛЕКСАНДРОВНА ОЦЕНКА ПОКАЗАТЕЛЕЙ РИСКА ДЛЯ ВТОРЫХ ОЧЕРЕДЕЙ СМОЛЕНСКОЙ И КУРСКОЙ АЭС Специальность 05.14.03 Ядерные энергетические установки, включая проектирование, эксплуатацию и вывод из эксплуатации ДИССЕРТАЦИЯ на соискание учёной степени кандидата технических наук Научный руководитель: доктор физико-математических наук, профессор Р.Т. Исламов Москва 2015 Содержание Введение...»

«Жуйков Андрей Владимирович СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРОЦЕССА НИЗКОТЕМПЕРАТУРНОГО СТУПЕНЧАТОГО ВИХРЕВОГО СЖИГАНИЯ КАНСКО-АЧИНСКИХ УГЛЕЙ Специальность 05.14.04 – Промышленная теплоэнергетика Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель – доктор технических наук, А.И. Матюшенко Красноярск – 2014 Оглавление...»

«Соломахо Ксения Львовна ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДА ГЛАВНЫХ КОМПОНЕНТ ДЛЯ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ОБЪЕМОВ ЭЛЕКТРОПОТРЕБЛЕНИЯ ЭНЕРГОСБЫТОВОГО ПРЕДПРИЯТИЯ Специальность 05.09.03 – “Электротехнические комплексы и системы” Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель – доктор...»

«Зайцев Павел Александрович Средства температурного контроля для современных ЯЭУ Специальность – 05.14.03«Ядерные энергетические установки, включая проектирование, эксплуатацию и вывод из эксплуатации» Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный...»

«Варков Артем Александрович РАЗРАБОТКА И ИССЛЕДОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ МАНИПУЛЯЦИОННЫМ ПРОМЫШЛЕННЫМ РОБОТОМ НА БАЗЕ КОНТРОЛЛЕРА ДВИЖЕНИЯ Специальность 05.09.03 – «Электротехнические комплексы и системы» ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель: доктор...»









 
2016 www.konf.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, диссертации, конференции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.