WWW.KONF.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Авторефераты, диссертации, конференции
 

Pages:   || 2 | 3 |

«ОПТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ВЗАИМНОГО ПОЛОЖЕНИЯ ОБЪЕКТОВ В ЗАДАЧАХ ДИАГНОСТИКИ РЕЛЬСОВОГО ПУТИ ...»

-- [ Страница 1 ] --

ФГАОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный электротехнический университет

«ЛЭТИ» им. В.И. Ульянова (Ленина)» (СПбГЭТУ «ЛЭТИ»)

На правах рукописи

Горелая Алина Владимировна

ОПТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ВЗАИМНОГО

ПОЛОЖЕНИЯ ОБЪЕКТОВ В ЗАДАЧАХ ДИАГНОСТИКИ

РЕЛЬСОВОГО ПУТИ

05.11.16 - Информационно-измерительные и управляющие системы



Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

Научный руководитель:

доктор физ.-мат. наук, доцент Венедиктов В.Ю.

Санкт- Петербург

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1 ОБЗОР МЕТОДОВ И СРЕДСТВ ДИАГНОСТИКИ РЕЛЬСОВОГО

ПУТИ

1.1 Геометрические параметры рельсового пути и методы их измерения....... 7

1.2 Обзор средств контроля состояния рельсового пути

1.3 Системы определения взаимного положения объектов

1.4 Выводы по главе 1

Глава 2 КОНЦЕПЦИЯ ПОСТРОЕНИЯ СИСТЕМЫ ИЗМЕРЕНИЯ

ВЗАИМНОГО ПОЛОЖЕНИЯ ОБЪЕКТОВ

2.1 Постановка задачи

2.2 Варианты построения измерительной системы

2.3 Концепция построения системы определения взаимного положения объектов

2.3.1 Математическая модель

2.4 Выводы по главе 2

Глава 3 КОНЦЕПЦИЯ ПОСТРОЕНИЯ ИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ КАНАЛОВ..... 64

3.1 Принципы построения оптической системы определения взаимного положения объектов

3.2 Концепция построения измерительного канала системы

3.3 Оценка погрешностей системы

3.4 Выводы по главе 3

Глава 4 РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХИССЛЕДОВАНИЙ....... 79

4.1 Описание подсистем лабораторного макета

4.2 Оценка влияния воздушного потока на измерительную систему............. 85

4.3 Результаты натурного эксперимента

4.4 Выводы по главе 4

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Обозначения и сокращения

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы.

На протяжении многих лет РФ входит в тройку стран с самой большой протяженностью железных дорог. На данный момент значительная часть грузооборота и пассажироперевозок приходится на железнодорожный транспорт. Железная дорога – это удобный, эффективный и безопасный вид передвижения. В соответствии со стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года общая протяженность железнодорожного полотна должна увеличиться примерно на 20 %, а протяженность высокоскоростных трасс должна возрасти в 12 раз. Однако следует помнить, что безопасность движения, особенно на высоких скоростях, обеспечивается регулярной диагностикой и своевременным контролем полотна. Таким образом, возникает необходимость в современных методах и средствах контроля параметров железнодорожной колеи.

Исследования, направленные на создание новых диагностических средств состояния рельсовой колеи, являются весьма актуальными на сегодняшний момент. Безопасность движения необходимо обеспечивать регулярным мониторингом рельсового пути. Использование систем динамического мониторинга с применением инерциальных датчиков успешно решает эту задачу. Для повышения точности измерений, производимых системой, необходима информация о взаимном положении БИНС (бесплатформенная инерциальная навигационная система) и ПА СНС (приемная аппаратура спутниковых навигационных систем), которая может быть успешно получена бесконтактным измерительным устройством.

Подобная измерительная система обеспечит возможность определения взаимного положения в динамическом режиме на высоких скоростях, тем самым обеспечит приведение информации, получаемой от антенны ПА СНС, находящейся на крыше вагона, к месту установки БИНС, чаще всего расположенной на подрессоренной части одной из ходовых тележек, а так же определение потенциально опасных криволинейных участков рельсовой колеи, на которых отклонения вагона и тележки носят критический характер.

Поэтому представляется актуальной разработка оптической бесконтактной измерительной системы определения взаимного положения двух плоскостей, отличающейся невысокой стоимостью, универсальностью для оснащения регулярно курсирующих вагонов.





Цель работы - разработка и исследование оптической системы определения взаимного положения объектов, предназначенной для оснащения регулярно курсирующих вагонов.

Поставленная цель достигается решением следующих задач:

1. Обзор методов и средств диагностики рельсового пути;

2. Анализ требований, предъявляемых к точности системы;

3. Разработка принципиальной схемы определения взаимного положения объектов;

4. Разработка математической модели вычисления взаимного положения объектов;

5. Анализ основных источников погрешностей измерения;

6. Проведение экспериментальных исследований системы определения взаимного положения объектов.

Методы исследований.

Решение поставленных задач основано на использовании основных положений теории измерительных устройств, теоретической и аналитической механики, векторной и матричной алгебры, математического моделирования, волновой и геометрической оптики, методов расчета, моделирования и оптимизации оптических систем.

На защиту выносятся следующие научные положения:

1. Модифицированная триангуляционная схема с использованием трех независимых измерительных каналов позволяет определить взаимное положение объектов в задачах диагностики рельсового пути;

2. Измерительная система, в которой оси трех измерительных каналов пересекаются в точке, вокруг которой происходят качания тележки вагона, обеспечивает эффективное определение взаимного положения объектов в динамическом режиме;

3. Погрешность измерений, в том числе обусловленная влиянием воздушного потока, обеспечивает уровень точности, требуемый для решения задачи.

В процессе проведения исследований получены новые научные результаты:

• Разработана модифицированная триангуляционная схема определения взаимного положения плоскостей с использованием трех измерительных каналов;

• Предложено математическое описание системы, состоящей из трех измерительных оптических каналов, позволяющей определить взаимное положение объектов в динамическом режиме;

• Разработана принципиальная оптическая схема измерительных каналов системы определения взаимного положения объектов.

Практическая ценность работы:

• Разработана и реализована модифицированная триангуляционная схема, состоящая из трех измерительных каналов, позволяющая определять взаимное положение объектов бесконтактным оптическим методом;

• Разработана и апробирована математическая модель бесконтактной оптической системы, позволяющей вычислить взаимное положение объектов в процессе движения;

• Оценена погрешность измерения системой линейных перемещений, величина которой составила, достаточные для решения задачи определения взаимного положения тележки и кузова вагона 0,7мм.

Реализация и внедрение результатов работы:

Результаты диссертационной работы могут быть использованы в работах по созданию малогабаритной инерциальной системы диагностики рельсового пути (МИСД РП-М, ОАО «Радиоавионика») и блока интеграции данных БИ-1.0 (ЗАО «Фирма ТВЕМА»). Основные теоретические и практические результаты работы внедрены в учебный процесс СанктПетербургского государственного электротехнического университета «ЛЭТИ» им. В.И. Ульянова (Ленина) на кафедре лазерных измерительных и навигационных систем, а так же использованы при проведении работ в рамках ФЦП «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014- 2020 годы», проект 14.574.21.0043.

Апробация:

Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на следующих конференциях:

Международная научно-практическая конференция «XXXIX НЕДЕЛЯ • НАУКИ СПбГПУ» (2010), Санкт-Петербург, Россия.

Научно-техническая конференция профессорско-преподавательского • состава Санкт-Петербургского государственного электротехнического университета «ЛЭТИ» им.В.И. Ульянова (Ленина), (2010-2013), СанктПетербург, Россия.

Всероссийская научно-техническая XIII конференция молодых ученых • «Навигация и управление движением» (2011), Санкт-Петербург, Россия.

Международная студенческая конференция “Science and Progress” (2011Санкт-Петербург, Россия.

Глава 1 ОБЗОР МЕТОДОВ И СРЕДСТВ ДИАГНОСТИКИ

РЕЛЬСОВОГО ПУТИ

1.1 Геометрические параметры рельсового пути и методы их измерения Россия третья страна в мире по протяженности рельсовых путей, их эксплуатационная длина составляет 87,5 тыс. км уступая по протяженности дорог США (194,7 тыс. км) и Китаю (общая протяженность железных дорог к декабрю 2013 года превысила 100 тыс. км, причем из них более 10 тыс.км обслуживают высокоскоростные поезда). Ежегодно перевозится 1,3 млрд.

тонн грузов и почти два миллиарда пассажиров. Каждый участок железнодорожных линий в России имеет огромное значение не только для конкретного региона, но и для всей страны.

Объединив новейшие достижения науки и техники, отрасль испытывает бурный рост в последние десятилетия. Увеличивается доля высокоскоростных дорог, общая протяженность полотна.

Возможность перевозки крупногабаритных грузов, безопасность и комфорт пассажиров - это лишь малая часть тех преимуществ, которые делают этот вид транспорта востребованным на сегодняшний день.

Проблемы, связанные с обеспечением безопасности на железнодорожном транспорте, всегда были и остаются в числе первоочередных задач. Для поддержания уже существующей сети железных дорог, обеспечения безопасности грузоперевозок и создания новых высокоскоростных железнодорожных путей необходим качественный и своевременный контроль и измерение параметров, характеризующих состояние железнодорожного полотна.

Для решения задачи диагностики необходим систематический надзор и контроль состояния железнодорожного полотна, который можно разделить на два основных направления: измерение геометрических характеристик рельс и слежение за целостностью структуры самого полотна.

Традиционно, выше обозначенные задачи решались разными типами устройств: геометрические характеристики измерялись путеизмерительными тележками снятия показаний без нагрузки на полотно или (для путеизмерительными вагонами (для измерений под нагрузкой)), а поиск каверн и трещин в структуре рельса осуществлялся специальными вагонамидефектоскопами, оснащёнными ультразвуковыми либо магнитными искателями.

Для описания геометрии пути, как правило, используют следующие основные геометрические параметры:

• Кривизна рельсовой колеи (по курсовому углу кузова вагона);

• Ширина колеи;

• Отклонение от продольного профиля;

• Просадка;

• Отклонения от прямолинейного положения в плане прямых участков пути (по измерению азимутального угла кузова вагона);

• Рихтовка;

• Уровень;

• Горизонтальные и вертикальные ускорения кузова.

Рассмотрим подробнее используемые на практике характеристики рельсового пути [1], [2], [11]–[14].

расстояние между внутренними гранями Ширина колеи (шаблон) головок рельсов. Данный параметр должен контролироваться на расстоянии мм ниже поверхности катания рельса, что соответствует, с учетом подуклонки рельсов, 16 мм ниже линии, соединяющей верхние точки рельсов и проведенной по нормали к рихтовочной нити (рисунок 1.1, а). Ширина колеи измеряется оптической системой, включающей в себя два лазерных датчика, жестко закрепленных на неподрессоренной раме ходовой тележки (рисунок 1.1, б) [14]. Зная базовое расстояние между датчиками, можно вычислить расстояние между боковыми поверхностями рельсов. Это расстояние и является измеряемой шириной колеи. Значения номинального размера ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов представлены в таблице 1.1, в соответствии с нормами, установленными инструкцией по текущему состоянию железнодорожного пути: ЦП-774 [2]. Значение ширины колеи для отечественных железных дорог лежит в диапазоне от 1512 и до 1548 мм.

Величина отклонения от номинального размера ширины колеи по сужению не должны превышать –4 мм, по уширению +8 мм.

Рихтовка – это положение рельсовых нитей в плане (в горизонтальной плоскости пути) от несимметричной хорды длиной L (рисунок1.2), например для ПВ серии ЦНИИ-4 L = 21,5 м [1], которое определяется по каждой рельсовой нити относительно кузова вагона с помощью оптических датчиков «рельс-кузов» (РК), фиксирующих перемещения контролируемых точек, задаваемых схемой измерения шаблона, в трех сечениях [1].

В плане путь должен содержаться без видимых отклонений от прямого направления на прямых участках; с одинаковыми стрелами изгиба — на кривых одного радиуса; с равномерным нарастанием стрел — на переходных кривых [2].

Воздействие подвижного состава на обе рельсовые нити может привезти к сдвигу рельсошпальной решётки в горизонтальной плоскости пути. Для выправки пути, смещенного в ту или иную сторону, необходим параметр рихтовки.

На рисунке 1.2 приведена схема измерения рихтовки (система ккк координат связана с кузовом вагона). Измеряя рихтовку левого рельса (для правого вычисления будут аналогичными) следуют следующим положениям: отрезок, соединяющий точки л1 и л3, является хордой, по которой вычисляется рихтовка. Расстояние, отмеренное от точки л2 до отрезка л1л3 перпендикулярно оси вагона, является искомой рихтовкой f:

= + (к ) к к к. (1.1) При измерении рихтовки ручным способом в качестве измерительной хорды используется шнур из капроновой нити толщиной 0,6—0,8 мм. Его прижимают к незакруглённой части рабочей грани головки наружного рельса в точках, смежных с той, где измеряется стрела. Перед измерением шнур натягивают так, чтобы не было провисания, а колебания шнура останавливают. Стрела изгиба измеряется линейкой, с ценой деления 1 мм, с обрезанным “под нуль” концом. Таким образом, измеряется расстояние (рихтовка) от определенной точки лески до рельса, т.е. рихтовка измеряется перпендикулярно хорде.

Для облегчения съёмки кривой можно использовать надёжное и простое приспособление конструкции ЦНИИ в виде скобы для промера стрел изгиба кривой (рисунок 1.3). Комплект состоит из измерительной линейки и двух одинаковых скоб со шнуром [6], [40].

Просадка неровность рельсовой нити в вертикальной плоскости по отношению к среднему уровню. Отклонения рельсовых нитей в расположении по уровню от номинальных нормативов зависят от многих факторов, наиболее существенными из которых являются: неодинаковая степень уплотнения балласта под шпалами, угон пути, неодинаковые размеры шпал, разная интенсивность износа элементов верхнего строения пути, деформации основной площадки земляного полотна.

По аналогии с гармонической кривой, протяженность железнодорожной неровности принято называть длиной волны и в зависимости от ее величины, просадки разделяют на длинные (с длиной волны более 6 м) и короткие (с длиной волны до 6 м).

Измерения производятся с помощью датчиков линейных перемещений «букса-кузов» (БК), схема расположения которых (для первой колесной пары) приведена на рисунке 1.4. Датчики крепятся к корпусу вагона в точках A и B. Размеры t и T могут варьироваться в зависимости от конструкции конкретного вагона, например для ПВ фирмы ТВЕМА [14] t = 400 мм, T = 2400 мм.

–  –  –

Рисунок 1.4 – Схема измерения просадки В путеизмерительных вагонах традиционно используются две схемы измерения просадок: на базе кузова вагона и на базе тележки вагона (рисунок.

1.5). Метод измерения просадки на базе вагона подразумевает использование трех измерительных колесных пар. Измеряемое смещение средней колесной пары соответствует смещению рельса (букса 4) относительно хорды, соединяющей две соседние колесные пары. В этом случае величина просадки (h) определяется по выражению, аналогичному для рихтовки (1.1), и характеризует “понижение” или “повышение” (бугор) относительно концов хорды 3 и 7 точки 4, отстоящей от них на расстояние b и L–b, соответственно.

Метод измерения просадки на базе тележки (двухточечная схема) является весьма упрощенным, так как в качестве просадки рельсовой нити принимается разность перемещений БК3 и БК4 для правого, БК1 и БК2, соответственно для левого рельса.

Поскольку, согласно официальным документам [1], [2], [11]–[14], просадки рельсовых нитей характеризуют неровности рельсовых нитей в продольной плоскости, то для выделения коротких неровностей используется сглаживающий фильтр. Для сглаживания сигнала просадок используется дискретный медианный фильтр (рисунок 1.6, сглаженный и исходный сигналы сдвинуты вверх на 10 мм, чтобы было видно результат вычитания).

Разность между исходными просадками и результатом их сглаживания показывает, что вследствие сглаживания имеется вероятность пропуска коротковолновых просадок. В определении просадок хордовыми методами основной измерительной информацией являются показания системы датчиков БК, которые определяют вертикальные перемещения колес относительно кузова вагона. Поскольку измерения параметров пути происходят в условиях динамического взаимодействия, то колебания вагона оказывают значительное влияние на процессы, происходящие в контакте «колесо-рельс», а, следовательно, вносят дополнительную составляющую в показания датчиков «букса-кузов».

–  –  –

В работах научной группы, основанной профессором А.В. Мочаловым [7], было показано [15]–[20], что коэффициент передачи хордового метода r1(), для случая равноплечей хорды, имеет зависимость от контролируемой длины неровности (рисунок 1.7). Рисунок показывает, что хордовый метод позволяет приблизительно восстановить форму неровности только при условии, что ее длина превышает длину хорды a. При a измерения, как таковые, отсутствуют из-за нелинейного искажения информации и короткие неровности восстановлению вообще не подлежат. Увеличение длины неровности приводит к падению чувствительности метода. [20] Ряд геометрических параметров рельсового пути измеряется с использованием инерциальных навигационных систем (ИНС), которые имеют в своем составе датчики угловой скорости и датчики линейного ускорения.

Уровень взаимное положение рельсовых нитей в поперечной плоскости по высоте, определяемое как взаимное положение по высоте средних точек головок рельсов, измеренных по нормали к рихтовочной нити и приведенное к измерительной базе (T-2t, рисунок 1.4) = sin( ) при = отн отн. (1.2) Уровень является одним из ключевых параметров. Железнодорожный путь можно разбить на несколько видов участков: прямые, переходные кривые, круговые кривые. Переходными кривыми называются участки дороги длиной не менее 20 м переменного радиуса, посредством которых осуществляется плавный переход с прямого участка в круговую кривую постоянного радиуса.

Для компенсации центробежного ускорения вагона при прохождении криволинейных участков пути, наружный рельс укладывается выше внутреннего. Возвышение наружной нити на криволинейных участках пути зависит от радиуса кривой и не должно превышать 150 мм. Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне.

Разрешается на прямых участках пути содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой в соответствии с инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути [2].

Данный параметр измеряется (рисунок 1.8) с привлечением показаний ИНС ( положение по углу крена Оxyz относительно географической системы координат), системы БК ( отн ) и шаблона l, при этом особое внимание уделяется вопросам монтажа ИНС. В случае установки ИНС на кузове вагона система координат Оxyz должна быть совмещена «физически»

Загрузка...

или «аналитически» с Оxкyкzк. Это может быть выполнено в условиях стоянки с привлечением дополнительных средств. Например, для юстировки уровня – ручной шаблон. В противном случае на криволинейных участках пути появляется дополнительная погрешность.

Рисунок 1.8 – Измерение уровня Кривизна рельсовой колеи определяется по изменению угла поворота скользящей вдоль пути хорды длиной, равной базе вагона (17 м), в горизонтальной плоскости [1], [11].

Угол поворота определяется по курсу, измеряемому ИНС (азимуту продольной оси кузова), кривизна используется для расчета параметров кривых. В связи с переносом места крепления из кузова вагона на подрессоренную часть ходовой тележки, появляется рассогласование курса вырабатываемого ИНС и базой вагона, таким образом необходимы данные о взаимном положении БИНС и кузова вагона, позволяющие корректировать измерения.

Горизонтальные и вертикальные ускорения кузова. В последнее десятилетие скорость движения на железной дороге постоянно увеличивается, это касается и пасажироперевозок и грузоперевозок. Сегодня скорость 200 км/ч.

не является предельной. В виду этого особое внимание уделяется таким параметрам как горизонтальное и вертикальное ускорения кузова. Эти величины позволяют судить о динамическом (интегральном) воздействии параметров устройства и содержания рельсовой колеи на пассажирский подвижной состав. Количественно ускорения кузова оцениваются величинами среднеквадратических отклонений и количеством превышений пороговых значений на километровых отрезках пути [1], [14].

Проектное, расчетное значение уровня рельсового пути на криволинейном участке определяется радиусом участка, предполагаемой скоростью движения ж.д.-составов, что обеспечивает расположение проекции вектора суммарного ускорения на вертикальную плоскость по нормали к полотну (рисунок 1.9). Следовательно, в случае нарушений по каким-либо причинам параметров рихтовки, уровня или текущей скорости движения, возникают так называемые нескомпенсированные ускорения, которые для обеспечения безопасности движения не должны превышать 0,7 м/с. Данный тип ускорений также подпадает в класс «вредных», которые при реализации алгоритмов ИНС следует измерять для последующей коррекции сигналов акселерометров.

В работах в рамках разработки специализированных [21]–[29] аналитических гировертикалей с усеченным составом чувствительных элементов были предложены следующие методы:

1. С привлечением ИНС и ее датчиков:

–  –  –

2. Без привлечения инерциальных датчиков:

• как отношение квадрата скорости движения объекта, полученной по датированным отсчетам одометра y i, деленного на радиус циркуляции Ri :

–  –  –

При этом Ri может быть определен:

=.

,

–  –  –

=, где, – приращения географических координат антенны ПА СНС, установленной на крыше вагона; i – угол рыскания кузова вагона относительно рельсового пути.

–  –  –

Так как оценки центростремительного ускорения получаются по информации различных каналов, то их погрешности будут иметь различные спектральные плотности. Поэтому для повышения точности определения a ц.с.

целесообразно применить комплексирование (интегрирование) приведенных оценок [29]–[36], [38], [40]–[44]. Комплексированные оценки могут находиться как, например, среднее арифметическое или среднее геометрическое, полученные из исходных оценок, либо с использованием оптимальной фильтрации.

1.2 Обзор средств контроля состояния рельсового пути В начале XXI века наметилась тенденция к совмещению функций путеизмерительных тележек или путеизмерительных вагонов и вагонов дефектоскопов в одном универсальном измерительном вагоне, способном собирать исчерпывающую информацию о состоянии железнодорожных путей практика показывает что такое единовременное измерение параметров полотна различными методами оказывается эффективнее отдельно проводимых измерений. Так, в августе 1997 года ОАО «Радиоавионика»

выпустила первый совмещённый вагон-дефектоскоп АВИКОН-03, совмещающий магнитный и акустический методы контроля. Следующим этапом развития является интеграция в вагон-дефектоскоп системы контроля геометрических параметров путей[8].

В настоящее время на железных дорогах используются различные технические средства, предназначенные для регистрации пространственного положения рельсовых нитей и контроля параметров верхнего и нижнего строения пути. Путевые шаблоны, тележки и вагоны применяются для измерения и оценки геометрии рельсовой колеи. Для оценки состояния земляного полотна применяются специализированные системы, основанные на георадарных технологиях, а состояние рельсов контролируется с помощью вагонов – дефектоскопов и дефектоскопных тележек.

Многие из измерительных средств, применяемых в путевом хозяйстве, устарели и являются малоэффективными. К примеру, использование дрезин и путеизмерительных тележек весьма затруднительно, т.к. для проведения контроля с помощью данных измерительных средств необходимо закрытие перегонов и смещение графика движения поездов, вследствие того, что дрезины и путеизмерительные тележки обладают весьма низкой скоростью движения, из-за этого недостатка информация о состоянии пути обновляется редко, таким образом невозможно прогнозировать и вовремя предотвращать появление дефектов железнодорожного пути, что снижает общую безопасность и комфорт передвижения.

По сравнению с ручным инструментом, путеизмерительные вагоны, используемые либо с отдельным локомотивом, либо в составе пассажирских поездов имеют высокую производительность и более низкий процент ошибок. Измерения (с помощью вагонов-лабораторий) можно производить как контактным (при помощи роликов, измерительных тележек или снятия измерений с ходовых тележек), так и бесконтактным способами (лазерными дальномерами). В разных странах перечень контролируемых параметров варьируется, однако, в нем всегда присутствуют шаблон (ширина колеи) и уровень одного рельса над другим). В отличие от (возвышение путеизмерительного вагона, путеизмерительная тележка производит измерения без нагрузки на рельсы. Выпускаются механические (ПТС-1520, рисунок 1.11, а) и электромеханические (РПИ, ПТ-7МК, рисунок 1.4, б и в, соответственно) путеизмерительные тележки.

В условиях роста грузоперевозок, развития тяжеловесного и скоростного движения, а также реформирования путевого комплекса важную роль приобретает объективная оценка состояния технических объектов инфраструктуры и путевого хозяйства в частности, оптимизация проведения путевых работ и затрат на контроль. В настоящее время на сети железных дорог используется для контроля состояния пути, рельсов и земляного полотна более 7500 единиц съемных дефектоскопов и путеизмерительных тележек и 220 мобильных средств диагностики.

В таблице 1.3 приведены характеристики существующих высокоточных путеизмерительных комплексов России и требования Европейского Союза, предъявляемые к системам диагностики высокоскоростных линий ж.д.транспорта. Из таблицы следует, что максимально возможные скорости не соответствуют реальным скоростям инспекционных проездов.

Повышение скорости движения путеизмерителей требует модернизации не только аппаратной, но и методической части, так как на высоких скоростях движения начинают сказываться новые виды возмущений, в том числе аэродинамического характера.

В то же время, в рамках реализации стратегической программы развития ОАО "РЖД" до 2030 года существует программа развития технических средств диагностики и технического перевооружения путевого хозяйства.

Целью данного проекта является повышение эффективности процесса перевозок при соблюдении достаточного уровня безопасности движения, определенного параметрами стратегической программы [2].

Системы магнитного, ультразвукового мониторинга для контроля качества полотна, оптические и инерциальные системы в некоторых модификациях измерительных вагонов объединены в один комплекс. В качестве дополнительного оборудования возможно использование системы видеозаписи и системы контроля плавности хода для определения влияния изменений профиля рельса на параметры движения поездов для некоторых отечественных аналогов системы, что упрощает процесс обработки полученных данных.

Ниже в таблице 1.3 приведены некоторые данные о точности путеизмерительных вагонов, основанные на применении различных измерительных систем (изготовитель компания TBEMA)[5].

Таблица 1.2

–  –  –

Одним из путей решения задачи эффективного обеспечения безопасности и своевременных измерений и контроля на железной дороге может стать использование малогабаритных измерительных систем непосредственно на грузовых и пассажирских поездах, а так же применение бесконтактных оптических методов измерения. Центром транспортных технологий (ТТС, США) и университетом Johns Hopkins были сделаны заключения о перспективных методах и средствах измерения на железной дороге. Был сделан вывод, что наиболее перспективными являются бесконтактные измерительные средства. В частности, к ним относятся лазерно-оптические системы [7].

Оптические системы бесконтактного измерения параметров рельсов и рельсовой колеи созданные на базе последних разработок в области лазерного сканирования и инерциальных измерений позволяют достичь высоких (до 250км/ч) скоростей проведения измерений без потери точности контроля. Системы подобного рода позволяют произвести запись нескольких десятков параметров рельсового пути.

Для реализации технологии повседневного контроля состояния пути с возможностью включения путеизмерительной единицы в состав регулярно курсирующих составов фирмы-разработчики производят измерительные системы на базе пассажирских вагонов [40][44], [46]-[49]. Такие фирмы как ПИК ПРОГРЕСС (Москва) [13], [38], НПЦ ИНФОТРАНС (Самара) [14] и ГК ТВЕМА (Москва) [18] успешно освоили выпуск унифицированных средств, позволяющих на скоростях до 160 км/ч контролировать как геометрические параметры нижнего строения пути, в том числе (рисунок 1.12) с использованием георадаров, дефектоскопов, системы контроля положения контактного провода и всей инфраструктуры железной дороги (мосты, тоннели и т.п.).

Развитие высокоскоростного железнодорожного транспорта в мире привело к необходимости повышения эффективности и уменьшения периодичности мониторинга состояния рельсового пути.

В качестве мировых лидеров в создании специализированных путеизмерительных вагонов следует выделить OMWE (Германия) [41] и разработку фирмы Burlington Northern Santa Fe (США) [42], самоходных машин EM SAT компании Plasser & Theurer (Австрия) [43], Matisa (Швейцария) [44] и MM Roger 1000 компании MerMec (Италия) [19], а в создании систем на базе грузовика и джипа TrackSTAR производства Holland (США) [60] и Track-Inspector фирмы Nordo (США) [57], [20] соответственно (рисунок 1.13).

Диагностический комплекс «ИНТЕГРАЛ»

Диагностический комплекс «ЭРА»

Рисунок 1.12 Существенным европейским достижением в создании высокоскоростных железнодорожных поездов следует отметить разработки фирмы Network Rail (Великобритания) [48] и Национального логистического предприятия (ELOG) Франции IRIS 320 [49], [52], вобравшие в себя все мировые достижения в данной области.

Возникла необходимость в разработке универсальных (подходящих для разных типов вагонов), малогабаритных и эффективных измерительных комплексах, позволяющих производить динамические измерения.

Таким универсальным измерительным устройством является система динамического мониторинга. Её минимальная комплектация представлена на рисунке 1.14. На раме тележки устанавливается моноблок, в состав которого входят БИНС и профилометр. Таким образом, реализуется схема измерения шаблона, уровня и кривизны рельсового пути.

Рисунок 1.13 Для реализации традиционного двухточечного хордового метода измерения просадок рельсовых нитей на базе тележки, устанавливается комплект из четырех датчиков линейных перемещений «букса-тележка»

(датчики БТ). При этом также реализуется схема определения отклонения от продольного профиля, перекосов и т.д. [1], [2]. При этом помимо показаний датчиков БТ, необходимо знать жесткости пружин, через которые рама тележки опирается на буксовые узлы. Другим более эффективным решением может стать использование микромеханических модулей (ММ), в состав которых входят миниатюрные датчики угловой скорости и линейных ускорений.

Рисунок 1.14 – Минимальная комплектация системы динамического мониторинга Базовой системой предлагаемой концепции, учитывая использование одного профилометра, т.

е. измерения только в одном поперечном сечении рельсового пути, становится БИНС. Для компенсации ее инструментальных погрешностей должны быть реализованы ставшие уже традиционными схемы коррекции по показаниям датчика пути (ДП) и ПА СНС. Для пересчета показаний последней (линейных скоростей и координат приемной антенны) к месту установки БИНС, должна быть получена информация о положении Следовательно, необходимы «тележка-кузов» (ТК).

измерительные системы, позволяющие определять взаимное положение плоскостей, в которых установлены ПА СНС и БИНС [20].

1.3 Системы определения взаимного положения объектов Информация о реальных величинах смещений кузова вагона относительно подрессоренной рамы тележки (рисунок 1.4) на криволинейных участках траектории необходима для решения ряда практических задач. К ним, в том числе, относятся, задача согласования данных о траектории движения вагона, получаемых с помощью бесплатформенных инерциальных навигационных систем (БИНС), спутниковых систем глобального позиционирования (ГЛОНАСС, GPS и др.), геоинформационных и прочих систем и данных о реальной форме железнодорожной колеи. Другой важной задачей является определение расхождения курса подрессоренного основания и кузова вагона на криволинейных участках траектории и выявления потенциально опасных участков, где величина расхождения превышает допустимое.

Измерения основных геометрических параметров пути производятся в базовой системе координат, для её построения используется интегрированная система ориентации и навигации (ИСОН), в состав которой входят БИНС, спутниковая навигационная система (СНС) и датчик пути (ДП).

Создалась ситуация, когда для определения положения кузова вагона используются современные высокоточные системы позиционирования, в то время как для измерения взаимного положения кузова и тележки вагона применяются тензорезистивные датчики, не отвечающие требованиям эксплуатации, заданным в рамках поставленной задачи.

Определение взаимного положения объектов, в частности кузова вагона и тележки, производилось на протяжении предшествующих лет с помощью тензорезистивных датчиков. Такого рода системы были установлены на путеизмерительном вагоне ЦНИИ-4.

Рассмотрим особенности ранее применявшейся измерительной системы.

Базой путеизмерителя служит пассажирский вагон, под которым размещены измерительные устройства — ролики, прижимаемые пружинами к головкам рельсов. Принципиальная схема датчика приведена на рисунке 1.15.

Рисунок 1.15 – Принципиальная схема тензорезистивной системы измерения При несовпадении по уровню рельсовых нитей один из датчиков При этом Измерения положения рельсовых нитей по уровню производятся с помощью двух датчиков, установленных на противоположных буксах колесной пары опускается, а другой поднимается.

С помощью системы рычагов и тяг производится прямое измерение этих перемещений относительно плоскости горизонта, создаваемой гироскопическим устройством, установленным в подрессоренной части вагона. Таким образом, способ измерения любого из перечисленных выше геометрических параметров, реализованных в вагонепутеизмерителе ЦНИИ-4, состоит в следующем: снимается информация о состоянии пути первичными измерителями - роликами; преобразовывается в линейные или угловые перемещения; передается в суммирующий орган с помощью механических (рычажно-трос-блочных) передач, а также к регистрирующему органу самопишущему устройству, далее обрабатываются полученные графики.

В результате, из шести искомых перемещений (три линейных, три угловых) вычисляются только четыре, значениями двух других пренебрегают, считая перемещения близкими к нулю. Другим существенным недостатком описанного выше способа является сложность его реализации, необходимость использования специальных вагоновпутеизмерителей с сложными механическими устройствами (системы блоков, тросов, пружин), сложность в настройке и эксплуатации.

Необходимость использования специальных вагонов-путеизмерителей не дает возможности оперативного контроля состояния пути в процессе нормальной эксплуатации железной дороги, накладывает ограничение на скорость движения состава из-за вибро неустойчивости системы. На систему оказывают значительное воздействие внешние воздействия (вибрации, тряска). Значительную роль играет качество тросов (жесткость, температурная зависимость). Путеизмерительные вагоны имеют значительную массу и рабочие скорости в диапазоне от 50 до 120 км/ч.

Положение рельсовых нитей по уровню выражают в виде разности вертикальных координат точек касания левого и правого колес. Просадку каждой рельсовой нити выражают в виде разности вертикальных координат точки касания колеса, соответствующих двум моментам времени.

Устройство содержит инерциальный измерительный модуль, связанный с бортовым компьютером.

Компьютер предназначен для вычисления положения рельсовых нитей по уровню, просадок рельсовых нитей и стрелы изгиба рельсовой нити по определенным с использованием алгоритма инерциальной навигации координатам точек касания левого и правого колес колесной пары, связанный с измерителем ширины рельсовой колеи. Перемещения колёсной пары сравниваются с базовым показаниями гироскопа, расположенного в вагоне.

При повышении рабочих скоростей путеизмерителей до 180—200 км/ч целесообразно применять методы бесконтактного измерения, что позволяет избежать ряда существенных недостатков выше рассмотренного метода.

Примером такой бесконтактной системы стала оптическая измерительная система, применяемая в путеизмерительных вагонах Oberbau-MesswagenEinheit (OMWE).

В середине 70-х годов в ФРГ построена партия вагонов-лабораторий с рабочими скоростями до 300 км/ч [55]. [56]. Совместная разработка вагона осуществлялась фирмами “Мессершмитт-Белков-Блюм”, “AEF-телефункен”, “Крупп” и “Лува” в сотрудничестве с исследовательскими лабораториями, а также научно-исследовательскими центрами железных дорог ФРГ в Миндене и Мюнхене. В конце 80-х, начале 90-х годов отделением научноисследовательского центра DB AG в Миндене созданы вагоны-лаборатории нового поколения OMWE и RAILabR (Rolling Analyzing Inspection Laboratory). Вагоны обеспечивают измерение неровностей длиной от 0,5 м до 150 м на скорости до 300 км/час. Основой измерительной системы являются модифицированная морская инерциальная навигационная система MINICIN 4 французской фирмы Sagem (в вагоне OMWE) и БИНС SIGMA 40 на лазерных гироскопах (в вагоне RAILabR).

С 1994 г. по настоящее время СПГЭТУ совместно с научноисследовательским центром железных дорог ФРГ в Миндене выполнили целый ряд работ по применению лазерных гироскопов в путеизмерительных системах и по построению интегрированных систем на базе БИНС, GPS и других датчиках комплекса [26], [28], [34]–[37], [40]–[44]. В результате инерциальная навигационная система MINICIN 4 в вагоне OMWE заменена БИНС на лазерных гироскопах SIGMA 40 французской фирмы Sagem (в вагоне RAILabR), внедрена интегрированная система БИНС/GPS. Новые решения, которые были реализованы в вагоне OMWE:

1) Внедрение БИНС для измерения углового положения кузова вагона, которая повысила точность измерения относительного положения рельс, их неровностей, а также коротких и длинных неровностей рельсового пути;

2) Значительное уменьшение погрешности, вызванное движением и колебаниями кузова вагона относительно рельсового пути;

3) Благодаря внедрению бесконтактных методов с использованием специальных опто-электронных измерительных головок, стало возможным непрерывное измерение геометрических параметров рельсового пути, в том числе стрелочных переводов и контррельсов;

4) Точное измерение углового положения оси рельса в горизонтальной и вертикальной плоскостях;

5) Непрерывный самоконтроль элементов измерительной системы и автоматический контроль всей измерительной системы путем расчета избыточных геометрических соотношений во время измерения;

6) Максимальная скорость движения во время инспекционной поездки составила 300 км/ч.

Измерительный комплекс OMWE смонтирован в пассажирском вагоне типа Eurofirma с поворотными тележками MD523. Принципиальная схема измерительной системы OMWE показана на рисунке 1.16, 1.17.

Рисунок 1.16 Рисунок 1.

17 Принципиальная измерительная схема ПВ (OMWE) К корпусам букс обеих тележек жестко прикреплены измерительные рамы, на которых монтируются оптические головки для измерения вертикальных (VMK) и горизонтальных (SMK) перемещений рельсовых нитей. На измерительную раму одной из тележек смонтированы четыре опоры инерциальной платформы, три из которых исполняют роль датчиков (VAM) линейных (на основе емкостного датчика) и угловых перемещений (на основе ПЗС-матрицы) установленной на инерциальной платформе БИНС относительно измерительной рамы. Кроме этого, для измерения взаимного углового перемещения кузова вагона и тележки, используется система, также основанная на бесконтактном (оптическом) методе (XRM), обеспечивающая, благодаря значительному расстоянию между шкворнями, точность ~ 2".

Таким образом, используемая БИНС не участвует в движении кузова ПВ, а благодаря тому, что опоры инерциальной платформы выполняют в том числе функции амортизаторов, измеряемые угловые и линейные перемещения инерциальной платформы характеризуются низкочастотными составляющими, а измерение высокочастотных составляющих перемещений измерительной рамы обеспечивают датчики Оптическая VAM.

измерительная система OMWE позволяет измерять линейные смещения вагона относительно рельсового пути с помощью емкостного датчика, и угловые положение с помощью оптической системы.

Оптическая измерительная система применяемая на OMWE, путеизмерительных поездах, обеспечивает высокую точность производимых измерений, её существенным минусом является необходимость изготовления высокоточных и дорогостоящих механических элементов, не универсальность.

1.4 Выводы по главе 1 Повышение объема грузоперевозок и пассажиропотока требует повышения уровня безопасности движения. Рост протяженности железнодорожных путей и тенденция к повышению скорости движения подвижного состава ведут к необходимости создания новых методов и технических средств диагностики состояния путевого хозяйства.

• Система динамического мониторинга является оптимальным средством диагностики параметров рельсового пути, т.к. использование ручных средств диагностики низко продуктивно, а количество вагонов-лабораторий из-за их высокой стоимости не является достаточным для осуществления регулярной диагностики.

• Применение схемы коррекции ошибки БИНС по курсу по показаниям датчика пути и ПА СНС предполагает определение взаимного положения кузова вагона и тележки, где расположена БИНС, на криволинейном участке пути.

• Существующие варианты измерительных систем, как механических, так и оптических, применяемых для определения взаимного положения объектов (тележки и кузова вагона), являются малоэффективными и недостаточными.

• Таким образом, показана необходимость создания бесконтактной оптической системы измерения взаимного положения кузова и тележки вагона, которая позволяет реализовать не только пересчет данных, получаемых от ПА СНС, к месту крепления БИНС, но и измерить курсы кузова вагона и подрессоренной тележке в задаче определения кривизны рельсового пути хордовым методом.

Глава 2 КОНЦЕПЦИЯ ПОСТРОЕНИЯ СИСТЕМЫ ИЗМЕРЕНИЯ

ВЗАИМНОГО ПОЛОЖЕНИЯ ОБЪЕКТОВ

2.1 Постановка задачи Одним из способов повышения точности БИНС является интегрирование измерительной системы с показаниями приемной аппаратуры спутниковых навигационных систем и датчиком пройденной дистанции (одометром), т. о. происходит построение интегрированной систем ориентации и навигации (ИСОН).

В рамках построения ИСОН в условиях железнодорожного вагона, возможные различные варианты размещения БИНС, они приведены на рисунке 2.1. Все перечисленные варианты применяются на отечественных путеизмерительных вагонах.

–  –  –

Наиболее удачным, с точки зрения эффективного использования БИНС применительно к задачам диагностики геометрических параметров рельсового пути на скоростях 160 км/ч (таблица 1.2), а так же с точки зрения оптимальности конструкторских решений, является вариант а (используется в измерительном комплексе ИНТЕГРАЛ, рисунок 1.19). Данное решение использует моноблочную конструкцию, содержащую БИНС и профилографы (шаблон). Система монтируется на подрессоренную часть ходовой тележки.

Рисунок 2.2 - Система датчиков букса кузов

Основным недостатком варианта б, реализованного в измерительном комплексе ЭРА, рисунок 1.12, является сложность обеспечения требуемых конструктивных параметров: необходимо обеспечить жесткость дополнительного элемента (плиты), на котором монтируются профилографы (шаблон).

Следует отметить, что при реализации такого подхода обеспечиваются более лояльные (комфортные) условия эксплуатации БИНС, так как благодаря дополнительной подвеске колебания платформы происходят в более низкочастотной области по сравнению с колебаниями рамы тележки (вариант а). Основной недостаток варианта в, (применяемого в ЦНИИ-4МД, ПИК ПРОГРЕСС) наиболее информативные высокочастотные

– составляющие движения точек контакта «колесо-рельс» при измерении просадок должны обеспечиваться системой БК датчиков, которые представляют собой тросик оснащенный системой натяжения через ролик и системой контроля изменения его длины (рисунок 2.2).

Для построения ИСОН на базе ж.-д. вагона необходимо характеристики движения приемной антенны сигналов СНС, установленной на крыше кузова вагона, пересчитать (привести) к месту установки БИНС. Рисунок 2.3 а демонстрирует различие курса K, который вырабатывает ИНС в случае использования схемы установки в (рисунок 2.1), и курсов тележек K1 и K2 для случая прохождения криволинейного участка траектории. При наличие продольных неровностей и перегибов, точек изменения уклона складывается аналогичная ситуация с углом п уклона пути (рисунок 2.3, б).

В связи с тем, что система датчиков Б-К контролирует движение кузова вагона относительно букс, которые связаны дополнительной подвеской с рамой, использование данных датчиков для измерения угловых рассогласований БИНС, установленной на тележке, и вагона невозможно (рисунок 2.1, а и б). Помимо этого использование 4-х датчиков БК не дает аналитического решения по всем шести необходимым переменным (3 угловые и 3 линейные координаты).

Таким образом, необходима система, позволяющая измерять взаимное положение кузова вагона (на котором установлена СНС) и подрессоренной тележки (плоскость в которой установлена БИНС).

Взаимное положение плоскостей в пространстве характеризуется тремя линейными и тремя угловыми координатами. Диапазоны измеряемых углов и линейных перемещений, а так же потенциальные погрешности измерений могут быть вычислены исходя из конструктивных особенностей укладки рельсового пути, точностных характеристик путеизмерительного вагона ЦНИИ-4 (таблица 1.2).

Учитывая, что диапазон измерений взаимного положения рельсовых нитей по высоте (уровень) равен ± 160 мм, а погрешность определения составляет ±3 мм, можно рассчитать требования, предъявляемые к точности измерений (рисунок 2.4).

Радиус описанной окружности, вокруг которой будут происходить качания вагона, можно вычислить по следующей формуле:

= ;

где l – длина прямой хорды, х – расстояние от конца хорды до точки измерения. Значения диапазонов и погрешностей измерения приведены в таблице 1.2. Получим соответствующие углы (рисунок 1 часть):

–  –  –

2.2 Варианты построения измерительной системы Система определения положения одной плоскости относительно второй может быть реализована с применением датчиков линейного перемещения.



Pages:   || 2 | 3 |
 
Похожие работы:

«Саламонова Ирина Сергеевна АВТОМАТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ СПИРОГРАММ ПРИ ИСКУССТВЕННОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ ЛЁГКИХ 05.11.17 – Приборы, системы и изделия медицинского назначения Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель доктор технических наук, профессор, Немирко Анатолий Павлович Санкт-Петербург – 2014 СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА 1. СПИРОГРАММА....»

«Нгуен Нам Минь ИССЛЕДОВАНИЕ И РАЗРАБОТКА ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫХ СРЕДСТВ САПР БИОМЕХАНИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ Специальность: 05.13.12 – Системы автоматизации проектирования (промышленность) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель – доктор технических наук, профессор Г.Д. Дмитревич Санкт-Петербург – 2015 ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ 1....»

«Орехов Дмитрий Львович РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ ГЕТЕРОСТРУКТУРНЫХ СОЛНЕЧНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ НА КРИСТАЛЛИЧЕСКОМ КРЕМНИИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ПРОМЫШЛЕННЫХ РЕАКТОРОВ ПЛАЗМОХИМИЧЕСКОГО ОСАЖДЕНИЯ Специальность: 05.27.06 Технология и оборудование для производства полупроводников, материалов и приборов...»

«Асташенкова Ольга Николаевна ФИЗИКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ МЕХАНИЧЕСКИМИ НАПРЯЖЕНИЯМИ В ТОНКОПЛЁНОЧНЫХ КОМПОЗИЦИЯХ МИКРОМЕХАНИКИ Специальность: 05.27.06 – Технология и оборудование для производства полупроводников, материалов и приборов электронной техники Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель доктор технических наук...»

«Боровицкий Дмитрий Сергеевич Выбор сигнальных форматов для перспективных СРНС и их гидроакустических функциональных дополнений Специальность 05.12.14 «Радиолокация и радионавигация» Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель – доктор технических наук, профессор Ипатов Валерий Павлович Санкт-Петербург – 2015 СОДЕРЖАНИЕ СПИСОК...»

«АЛЯМКИН ДМИТРИЙ ИВАНОВИЧ РАЗРАБОТКА И ИССЛЕДОВАНИЕ ДВУХФАЗНОГО ВЕНТИЛЬНО – ИНДУКТОРНОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА НАСОСОВ ГОРЯЧЕГО ВОДОСНАБЖЕНИЯ Специальность 05.09.03 – электротехнические комплексы и системы Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель: доктор технических наук, профессор...»

«БАЯНОВ Владимир Андреевич КИНЕТИКА ОБРАЗОВАНИЯ ГЕРМАНОМОЛИБДЕНОВОГО ГЕТЕРОПОЛИАНИОНА В ВОДНЫХ РАСТВОРАХ Специальность 02.00.04 – физическая химия Диссертация на соискание ученой степени кандидата химических наук Научный руководитель: кандидат химических наук, доцент О.В. Рахимова Санкт-Петербург 2015 ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА 1. ГЕТЕРОПОЛИСОЕДИНЕНИЯ: ТИПЫ СТРУКТУР И ОБЛАСТИ...»









 
2016 www.konf.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, диссертации, конференции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.